CN102301156A - 多级自动变速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种多级自动变速器，包括：主体壳体；输入轴，其可旋转地设于所述主体壳体，并通过发动机扭矩进行旋转；多个输入侧驱动齿轮，其沿所述输入轴的轴线具有级差，形成为锥形，并与所述输入轴一同旋转；多个输出侧从动齿轮，其为了与所述多个输入侧驱动齿轮相互反方向对应地啮合而形成为具有级差的锥形，在其内部形成有凸轮空间；输出轴，其设于所述多个输出侧从动齿轮并接受所述输入轴的动力；变速部，其设于所述凸轮空间，并选择性地连接输出侧从动齿轮和输出轴而进行变速控制，所述输出侧从动齿轮通过液压从所述多个输入侧驱动齿轮中的一个接受动力。

Description

多级自动变速器

技术领域

本发明涉及一种多级自动变速器，更详细而言，涉及不但可以容易执行前进8挡或其以上及以下的挡位，而且挡位之间可以有机地进行机械动作，因此可以提高动力传递效率以及变速感，进而，提高动力性能，并可以减低燃料的消耗率的新型多级自动变速器。

背景技术

适用于车辆及工业机械的自动变速器的多级变速齿轮机构通常由多个行星齿轮组的组合而构成。

组合所述多个行星齿轮组的齿轮系执行当从转换发动机扭矩并进行传送的扭矩转换器输入旋转动力时，将其多级变速并传递至输出侧的功能。

这种自动变速器的动力齿轮系，所具有的变速挡越多越有利于动力性能及燃料消耗率方面。并且，现在不断地研究能够实现更多变速挡的齿轮系。

只是，即使实现相同的变速挡，也根据行星齿轮组的组合方法，其耐久性、动力传递效率、大小及重量会大大变化，因此继续努力开发更坚固，动力损失最小，且小型齿轮系。

现在，开发利用行星齿轮组的齿轮系的方向是，如何组合现有的单级行星齿轮组和双极行星齿轮组，并根据此在哪个位置配置几个离合器和刹车以及单向离合器时实现尽量没有动力损失的所需的变速挡和随此的变速比而能够提高变速器性能。

另外，手动变速器的情况，若变速挡过多，则司机要经常要换挡，所以会导致不便。

但是，自动变速器的情况，根据开车状态，电脑传输控制单元(CJU)自动控制齿轮系的动作进行变速，为此需要开发能够实现更多变速挡的齿轮系。

为了对应这种趋势进行各种研究的同时，最近提出了能够实现前进6挡及前进8挡的变速挡的自动变速器的齿轮系。

为此，本申请人提出了多级自动变速器，提出不但可以容易执行前进8挡或其以上及以下的挡位，而且挡位之间可以有机地进行机械动作，因此可以提高动力传递效率以及变速感，进而，提高动力性能，并可以减低燃料的消耗率的新型多级自动变速器。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种不但可以容易执行前进8挡或其以上及以下的挡位，而且挡位之间可以有机地进行机械动作，因此可以提高动力传递效率以及变速感，进而，提高动力性能，并可以减低燃料的消耗率的新型多级自动变速器。

本发明的另一目的在于，提供一种不仅通过单一的压力室来容易实现多级变速器，而且，可适用于无级变速、多级变速、自动变速以及手动变速等的多级自动变速器。

所述目的如下达成。本发明的多级自动变速器，包括：主体壳体；输入轴，其可旋转地设于所述主体壳体，并通过发动机扭矩进行旋转；多个输入侧驱动齿轮，其沿所述输入轴的轴线具有级差，形成为锥形，并与所述输入轴一同旋转；多个输出侧从动齿轮，其为了与所述多个输入侧驱动齿轮相互反方向对应地啮合而形成为具有级差的锥形，在其内部形成有凸轮空间；输出轴，其设于所述多个输出侧从动齿轮并接受所述输入轴的动力；变速部，其设于所述凸轮空间，并选择性地连接输出侧从动齿轮和输出轴而进行变速控制，所述输出侧从动齿轮通过液压从所述多个输入侧驱动齿轮中的一个接受动力。

所述输出轴包括：轴体，其在所述多个输出侧从动齿轮的凸轮空间以与所述多个输出侧从动齿轮分别一一对应地形成为具有级差的锥形；压力室，其形成在所述轴体的内部，并形成朝向所述每个输出侧从动齿轮穿通的多个分歧流路；轴杆，其与所述轴体连接，并露出在所述主体壳体的外侧，所述变速部包括：流体供给部，其向所述压力室供给流体以使流体流入所述分歧流路；多个活塞，其分别设于所述压力室的多个分歧流路，根据通过所述多个分歧流路流入的流体压力朝向所述凸轮空间的内周面进行往复运动；多个摩擦部件，其分别连接于所述多个活塞，通过所述活塞进行动作，同时选择性地接触并按压所述凸轮空间的内周面；控制部，其控制从所述流体供给部向所述压力室供给的流体压力，以便选自所述多个输入侧驱动齿轮的一个和对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮的输出侧从动齿轮相啮合旋转而所述输出轴旋转。

进一步包括：单向离合器，其设于所述输入轴和所述各输入侧驱动齿轮之间，当选自多个输入侧驱动齿轮的一个和对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮的输出侧从动齿轮相啮合而旋转时，使比所述被选择的输入侧驱动齿轮旋转得更快的其他输入侧驱动齿轮空转。

进一步包括：多个流路通道，其相连通所述流体供给部和所述多个分歧流路，以使能够向所述多个分歧流路中的一个选择性地供给流体；流路通道棒，在外面沿圆周方向具有分别形成在所述流路通道的进出口的多个流路通道引导槽，所述流路通道棒与所述输出轴连接以使一区域插入于所述压力室。

在所述多个输入侧驱动齿轮中负责后退的齿轮耦合有反转中间齿轮。

所述多个输入侧驱动齿轮以及所述多个输出侧从动齿轮的组合包括一个倒挡和8个前进变速挡。

基于所述控制部的控制信号，通过从所述液压泵提供到所述压力室的液压，执行选自8前进挡中的一个变速挡时，比该变速挡高的高速挡区域的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮滑动摩擦而旋转，所述对应变速挡的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮静止摩擦而旋转，比该变速挡低的低速挡区域的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮静止摩擦而旋转，此时，因所述输入侧驱动齿轮和所述输出侧从动齿轮间的圆周速度之差，与所述对应变速挡的输入侧驱动齿轮相比快速旋转的其他输入侧驱动齿轮通过所述单向离合器进行空转。

所述倒挡与所述8个前进变速挡形成独立的液压流路。

在所述输入侧驱动齿轮之间设有推力轴承。

进一步包括：流路通道棒壳体，其结合于所述主体壳体的外侧，围绕并支撑从所述主体壳体的外侧露出的所述流路通道棒的露出部位。

在所述流路通道棒壳体的外表面形成有与所述流路通道连通的多个连通口，在所述多个连通口分别结合有喷嘴。

进一步包括：多个电磁阀，其在从所述液压泵朝向所述喷嘴的液压供给线上通过所述控制部被控制为打开/关闭(on/off)。

所述流路通道棒和所述输出轴是整体型或分离型，所述流路通道棒和所述输出轴为分离型时，所述流路通道棒和所述输出轴以键结合。

所述多个摩擦部件在所述凸轮空间内沿圆周方向相互以等间隔配置。

所述多个摩擦部件是圆弧(arc)形块(block)或球(ball)。

所述多个活塞与所述多个摩擦部件一一对应设置。

根据本发明，不但可以容易执行前进8挡或其以上及以下的挡位，而且挡位之间可以有机地进行机械动作，因此可以提高动力传递效率以及变速感，进而，提高动力性能，并可以减低燃料的消耗率。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施例的多级自动变速器的概略内部结构图。

图2是结合图1所示的输入轴和输入侧齿轮的状态的透视图。

图3是表示在第一实施例中输入轴/输入侧驱动齿轮及输出侧从动齿轮/输出轴间的配置状态的透视图，是除倒挡的状态的图。

图4是在第一实施例中输出侧凸轮齿轮的分解透视图。

图5是在第一实施例中结合流路通道棒和输出轴的状态的透视图。

图6是在第一实施例中流路通道棒壳体的透视图。

图7是图6的截面构造图。

图8是在第一实施例中流路通道棒的正视图。

图9是在第一实施例中根据摩擦部件的动作配置输出轴、输出侧凸轮齿轮以及输入侧齿轮的状态的结构图。

图10是根据本发明的第二实施例的多级自动变速器的概略内部结构图。

图11是结合图1所示的输入轴和输入侧驱动齿轮的状态的透视图。

图12是在第二实施例中输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮间的状态透视图，除倒挡的状态的图。

图13是在第二实施例中的输出侧从动齿轮的分解透视图。

图14是在第二实施例中结合液压供给管和输出轴的状态的透视图。

图15是在第二实施例中根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

图16是在根据本发明的第三实施例的多级自动变速器，根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

图17是在根据本发明的第四实施例的多级自动变速器，根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

图18是在根据本发明的第五实施例的多级自动变速器，根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

图19是在根据本发明的第六实施例的多级自动变速器，根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的最佳实施例，在说明各实施例时，对相同的构成元件标注相同的符号。并且，以下，作为实施例仅说明根据本发明的多级自动变速器适用在车辆的情况。

图1是根据本发明的第一实施例的多级自动变速器的概略内部结构图，图2是结合图1所示的输入轴和输入侧驱动齿轮的状态的透视图，图3是表示在第一实施例中输入轴/输入侧驱动齿轮及输出侧从动齿轮/输出轴间的配置状态的透视图，是除倒挡的状态的图，图4是在第一实施例中输出侧从动齿轮的分解透视图，图5是在第一实施例中结合流路通道棒和输出轴的状态的透视图，图6是在第一实施例中流路通道棒壳体的透视图，图7是图6的截面构造图，图8是在第一实施例中流路通道棒的正视图，图9是在第一实施例中根据摩擦部件的动作配置输出轴、输出侧从动齿轮以及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

所述图中主要参照图1，则第一实施例的多级自动变速器，大致包括：主体壳体10；输入轴21及多个输入侧驱动齿轮23，为输入侧构造；多个输出侧从动齿轮31及输出轴33，为输出侧构造；流路通道棒50，其与输出轴33连接用于输出输出轴33的旋转；变速部70，选择性地连接输出侧从动齿轮31和输出轴33进行变速控制，所述输出侧从动齿轮31从多个输入侧驱动齿轮23中的一个接受动力。

首先，主体壳体10是构成本发明的多级自动变速器的外观的部分。主体壳体10可由具有刚性的金属材料制作。

大部分构造以容纳于主体壳体10的内部并容纳于流路通道棒壳体60的形态被组装。但是，为了进行动作，输入轴21的一区域和输出轴33的轴杆37的预定部分露出于主体壳体10的外侧。

输入轴21和主体壳体10之间，以及输出轴33的轴杆37和主体壳体10之间设置轴承B以便能平滑地旋转。并且，在输入轴21和主体壳体10之间，以及输出轴33的轴杆37和主体壳体10之间还设有用于密封的密封件P。

输入轴21是通过发动机扭矩旋转的部分。即，对输入轴21输入用于驱动的动力。所输入的动力由后述的构造通过输出轴33加减后被输出。加减可以包括速度和扭矩。

输入侧驱动齿轮23以锥形固定在输入侧21的半径方向外侧，与输入轴21一同旋转。

本实施例的多级自动变速器具有一个倒挡和8个前进变速挡，因此，锥形输入侧驱动齿轮23共具有9挡。由于输入侧驱动齿轮23共设有9挡，因此对应于此的输出侧从动齿轮31及输出侧33的轴体35也共设有9挡。

当然，这只不过是一实施例，本实施例的多级自动变速器的挡位少于或多于8个前进变速挡也无妨。此时，输入侧驱动齿轮23、输出侧从动齿轮31及输出轴33的轴体35设置对应于变速器挡位数即可。

以下，为了方便图示及说明，不按照输入侧驱动齿轮23及输出侧从动齿轮31的位置区分图面符号，代替此，在图面标注文字及数字进行说明。

使得输入侧驱动齿轮23能够与输入轴21一同旋转，输入侧驱动齿轮23通过单向离合器25(参照图3及图9)结合在输入轴21。当然，不使用单向离合器，输入侧驱动齿轮23将输入轴21制成为整体形也无妨。

通过8个前进变速挡自由变速行进时，仅在速度和扭矩有差异，输出轴33的旋转方向是相同的。但是，在后退时，输出轴33必须向反方向旋转。为此，在多个输入轴驱动齿轮23中负责后退的齿轮(在图面用文字表示)结合反转中间齿轮27。

反转中间齿轮27在输入侧驱动齿轮23之间进一步设置一个齿轮，用来改变输出侧从动齿轮31的旋转方向。

输出侧从动齿轮31与输入侧驱动齿轮23同样形成为锥形，但与输入侧驱动齿轮23向反方向排列，并与输入侧驱动齿轮23一一向反方向啮合。所述输出侧从动齿轮31的内部空间非圆形。

如此，若连接有输入侧驱动齿轮23的输入轴21和具备轴体35的输出轴33设为多级锥形，则存在每个变速挡的压力会相同的优点。但是，代替此，若使用平行轴，则需要使变速挡的压力不同地构成。

在传递动力时，每个变速挡的齿轮圆周率不同。圆周率不同的话旋转力也会不同。输出轴33和输出侧从动齿轮31在传递动力时由于圆周率之差摩擦力也会发生差异。使用平行轴时，按照每个变速挡施加不同的压力。如本实施例，使用多级输出轴33时，当输出轴从动齿轮31的圆周率变大时，输出轴33的圆周率也相应地变大，因此，输出轴33和输出侧从动齿轮31的摩擦力没有变动，对整个变速挡施加相同的压力也会保持相同的摩擦力。

输出轴33大致可分为轴体35和轴杆37。轴体35和轴杆37可以整体形成，也可以分别形成后相结合。

轴体35在输出轴从动齿轮31的内部分别与输出侧从动齿轮31一一对应地配置成锥形，此时，隔着凸轮空间41(参照图3及图9)与输出侧从动齿轮31以分离的状态配置。此处，在轴体35内形成有压力室35，所述压力室35形成有多个分歧流路43，所述分歧流路分别朝向多个输出侧从动齿轮穿通。

并且，轴杆37与轴体35连接，是露出在输出侧从动齿轮31的外部的部分。

如此，由于输出轴33以与输出侧从动齿轮31分离的状态被设置，因此，即使输出侧从动齿轮31旋转，输出轴33以滑动摩擦状态进行空转。但是，通过后述的构造以及动作，轴体35中的一个接触按压于输出侧从动齿轮31中的一个且成为一个整体时，输出轴33才能旋转。

为了实现所述动作，换而言之，为了使轴体35中的一个接触按压于输出侧从动齿轮31中的一个且成为一个整体，而具备流路通道棒50及变速部70。

流路通道棒50，一个区域结合在输出轴33的轴体35内的压力室，其他区域具有向主体壳体10的外侧露出的棒形。

流路通道棒50结合在输出轴33。本实施例中，流路通道棒50以与输出轴33分离地状态制作之后互相通过键57结合。但是，本发明的权利范围并不限定于此，流路通道棒50和输出轴33可以形成为整体。

如图8所示，在流路通道棒50的外面沿其圆周方向形成有多个流路通道引导槽51、53。在本实施例中，流路通道引导槽51、53分为9个一次流路通道引导槽51和9个二次流路通道引导槽53，所述一次流路通道引导槽位于流路通道棒壳体60侧，所述二次流路通道引导槽53配置于轴体35侧。

这些一次流路通道引导槽51及二次流路通道引导槽53中相对应的流路引导槽在流路通道棒50的内部通过多个流路通道55互相连接。二次流路通道引导槽53与压力室39连通，所述压力室39形成在输出轴33的轴体35的内部。

从流路通道棒50向主体壳体10的外侧露出的区域被流路通道棒壳体60围绕并支撑。流路通道棒壳体60紧贴主体壳体10螺丝结合。

如图6及7所示，在所述流路通道棒壳体60的表面形成有多个连通口61，所述连通口61与流路通道连通，即与一次流路通道引导槽51连通之后与流路通道55连通。在多个连通口61分别结合有喷嘴63。

如上所述，由于在流路通道棒50的外表面沿其圆周方向形成有一次流路通道引导槽51，因此，即使流路通道棒50与输出轴33一同旋转，也可以通过一次流路通道引导槽51从喷嘴63供给工作油。

在流路通道棒壳体60的一侧形成有凸缘65，在凸缘65形成有多个螺栓孔67供与主体壳体10螺栓结合。而且，在与主体壳体10接触的凸缘65的内侧设有O环69。

变速部70包括：流体供给部71，其向压力室39供给流体以使流体流入压力室39的分歧流路43；多个活塞77，其分别设于压力室39的多个分歧流路43，根据通过多个分歧流路43流入的流体压力朝向所述凸轮空间41的内周面进行往复运动；多个摩擦部件79，其分别连接于多个活塞77，通过活塞77进行动作，同时选择性地接触并按压凸轮空间41的内周面；控制部83，其控制从流体供给部71向压力室39供给的流体压力，以便选自多个输入侧驱动齿轮23的一个和对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮23的输出侧从动齿轮31相啮合旋转而输出轴33旋转。

流体供给部71包括液压泵73，其供给流体；多个电磁阀75，其通过控制部83打开/关闭(on/off)。本实施例中电磁阀75设有9个。

多个活塞77按照其位置分别结合在输出轴33的轴体35。即，多个活塞沿圆周方以等间隔设置在轴体35的各端，所述轴体35形成为9级锥形。

如图9所示，所述活塞77能够往复移动地结合在轴体35，当液压流入形成在输出轴33的轴体35的对应级的压力室39时，向半径方向的外侧动作，并将连接在活塞77的摩擦部件79向半径方向的外侧按压。当解除压力时，活塞77和摩擦部件79恢复到原位。

如上所述，多个摩擦部件79连接在多个活塞77，并基于对应活塞77的动作向半径方向的外侧移动，紧贴在对应输出侧从动齿轮31的内周或从输出侧从动齿轮31的内周离开。摩擦部件79可以与活塞77一一对应设置。

本实施例中，摩擦部件79具有圆弧形块结构，可进出地配置于形成在输出轴33的轴体35的摩擦部件槽81(参照图5)。并且，在本实施例中，摩擦部件79沿圆周方向离开预定间隔设有4个。

所述摩擦部件79的作用是将选自设于9级锥形轴体35中的一个紧贴在对应于此的多个输出侧从动齿轮31中的一个。

例如，如图1所示，向第三位置供给液压而第三位置的活塞77向半径方向的外侧动作时，随着该动作，第三位置的摩擦部件79向第三位置的输出侧从动齿轮31的内面接触并按压，由此第三位置的输出侧从动齿轮31和输出轴33成为整体，其结果输出轴33可以旋转、并进行前进。此时，其他的输出轴进行空转。

控制部83控制从液压泵91向流路通道棒50侧供给的液压的供给路径以使选自多个输入侧驱动齿轮23中的一个和输出轴33连接而使输出轴33旋转。

即，控制部83控制从液压泵91向与所述摩擦部件79对应的流路通道55的液压的供给以使对选自多个输入侧驱动齿轮23中的一个紧贴对应的输出侧从动齿轮31的摩擦部件79，并将被选择的输入侧驱动齿轮23的旋转力传递到输出轴33。

控制部以通过输出侧和输入侧的旋转之差决定变速地进行控制。即，控制部如下进行控制，即通过感应旋转数而向传输控制单元(TCU：transmissioncontrol unit)传递信号的输入侧脉冲产生感应器(省略图示)和输出侧脉冲产生感应器(省略图示)运算输入侧旋转数和输出侧旋转数之后，在运算值和设定值之间有差距时，以低速挡连续变速。

进一步详细说明则为如下，控制部当脉冲产生感应器感应输入侧和输出侧的旋转数，并将该信息传递至电脑传输控制单元(CJU)，则电脑进行运算并决定变速。通过CJU信号电磁阀75动作而进行最佳的变速。用手动进行时，通过用手动操作选择杆进行变速。

将具有此构成的本发明的多级自动变速器装载在车辆说明概略动作及变速作用则为如下。

首先说明动作，当通过TCU信号对所需的变速挡施加压力时，活塞77通过压力推动摩擦部件79而摩擦部件79紧贴在输出侧从动齿轮31的内面，从而使输出轴33旋转，并使车辆前进。

例如，如图1所示，向第三位置供给液压而第三位置的活塞77向半径方向的外侧动作时，随着该动作，第三位置的摩擦部件79向第三位置的输出侧从动齿轮31的内面接触并按压，由此第三位置的输出侧从动齿轮31和输出轴33成为整体，其结果输出轴33可以旋转、并使车辆前进。

此时，其他变速挡的压力成为零，活塞77没有推动力处于空挡，无负重下进行空转。若整个变速挡的压力为零则会处于空挡。

接着，说明变速作用，作为参考，在自动变速时通过TCU信号，在手动变速时通过未图示的选择杠杆对所需的变速挡提供压力，而其他的变速挡通过电磁阀75的打开/关闭作用执行变速。

本实施例中，对于自动变速器的发挥如扭矩转换器的作用的滑动摩擦旋转驱动轮的最大牵引力向各变速挡设定压力，当牵引力下降至所设定压力以上时，可由静止摩擦转换为滑动摩擦旋转。

例如，出发时，选择杠杆选择“D”，则挂1挡负荷前进，在前进时踩刹车，则输出侧会被停止，而输入侧进行旋转。换言之，输出轴33停止旋转，而与输出轴33分离形成的输出侧从动齿轮31进行滑动摩擦旋转。一部分插入结合在输出轴33的摩擦部件79过输出侧从动齿轮31的突起部滑动摩擦而被停止，但输出侧从动齿轮31旋转。

结果，当自动变速选择杠杆选择“D”，则通过扭矩转化器对输入侧和输出侧施加负荷从而车辆前进，前进时踩刹车，则输出侧被停止，但输入侧通过滑动旋转。

如此，即使输出侧在停止状态，但输入侧保持前进的旋转力。滑动摩擦旋转也如扭矩转换器滑转，输出侧处于停止状态，但仍保持前进的旋转力。

再放刹车则执行输出侧的前进。静止摩擦旋转力和滑动摩擦旋转力的作用与自动变速器的扭矩转换器的作用相同。

另外，手动变速器，在离合器静止摩擦状态下，若踩刹车发动机则会停止，而自动变速器在施加负荷的状态下踩刹车，发动机也通过滑转不停止正常运行。本发明也在施加负荷的状态下，若踩刹车，则进行滑动摩擦旋转，发动机不停止正常运行。

当输出侧牵引力下降时，会滑动摩擦旋转，而恢复牵引力时，会静止摩擦旋转。牵引力下降时，扭矩转换器滑转，本发明滑动摩擦。

如上所述，控制部以通过输出侧和输入侧的旋转之差决定变速地进行控制。即，控制部如下进行控制。即通过感应旋转数而向传输控制单元(TCU：transmission control unit)传递信号的输入侧脉冲产生感应器(省略图示)和输出侧脉冲产生感应器(省略图示)运算输入侧旋转数和输出侧旋转数之后，在运算值和设定值之间有差距时，连续换入低速挡。此时，输入侧和输出侧之间发生旋转差是因为输出侧进行滑动旋转，而该滑动旋转会降低输出侧的牵引力。

若输入侧和输出侧的被设定旋转数有差距时，换入高变速挡。在没有旋转差的状态下连续转换为高速挡的途中进行滑动旋转，则再次换入低速挡。输入侧变速比和输出侧变速比旋转数与被设定旋转数有差距时，换入低速挡，与被设定旋转数没有差距时，隔着时间连续换入高变速挡。

在最高变速挡位，没有旋转差时不能执行变速，有旋转差时换入低速挡。在最低变速挡，即使有旋转差也不会执行变速，只在有旋转差时换入高变速挡。

如此，根据本实施例，可以容易实现前进8挡或其以上及其以下的挡位，同时，挡位之间可以有机地进行机械动作，因此可以提高动力传递效率以及变速感，进而，提高动力性能，并可以减低燃料的消耗率。

图10是根据本发明的第二实施例的多级自动变速器的概略内部结构图，图11是结合图10所示的输入轴和输入侧驱动齿轮的状态的透视图，图12是在第二实施例中输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮间的状态透视图，除倒挡的状态的图，图13是在第二实施例中的输出侧从动齿轮的分解透视图，图14是在第二实施例中结合液压供给管和输出轴的状态的透视图，图15是在第二实施例中根据摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮及输入侧驱动齿轮的状态的结构图。

第二实施例的多级自动变速器，大致包括：主体壳体110；输入轴21及输入侧驱动齿轮123，为输入侧构造；输出侧从动齿轮131及输出轴133，为输出侧构造；液压供给管150，其与输出轴133连接；变速部170，选择性地连接输出侧从动齿轮131和输出轴133进行变速控制，所述输出侧从动齿轮131从多个输入侧驱动齿轮123中的一个接受动力。

首先，主体壳体110是构成本发明的多级自动变速器的外观的部分。主体壳体110可由具有刚性的金属材料制作。大部分构造以容纳于主体壳体110的内部。

但是，为了进行动作，输入轴121的一区域和输出轴133的轴杆137的预定部分露出于主体壳体110的外侧。

输入轴121和主体壳体110之间，以及输出轴133的轴杆137和主体壳体110之间设置轴承B以便能圆滑地旋转。并且，在输入轴121和主体壳体110之间，以及输出轴133的轴杆137和主体壳体110之间还设有用于密封的密封件(省略图示)。

输入轴121是通过发动机扭矩旋转的部分。即，输入用于驱动输入轴121的动力。

输入侧驱动齿轮123以锥形固定在输入侧121的半径方向外侧，与输入轴121一同旋转。

使得输入侧驱动齿轮123能够与输入轴121一同旋转，输入侧驱动齿轮123通过单向离合器125(参照图10及图15)结合在输入轴121。在多个输入侧驱动齿轮123之间设有推力轴承127。

以下，为了方便图示及说明，不按照输入侧驱动齿轮123及输出侧从动齿轮131的位置区分图面符号，代替此，在图面标注文字及数字进行说明。

输出侧从动齿轮131与输入侧驱动齿轮123同样形成为锥形，但与输入侧驱动齿轮123向反方向排列，并与输入侧驱动齿轮123一一向反方向啮合。所述输出侧从动齿轮131的内部空间非圆形。

输出轴133大致可分为轴体135和轴杆137。轴体135和轴杆137可以整体形成，也可以分别形成后相结合。

轴体135在输出轴从动齿轮131的内部分别与输出侧从动齿轮131一一对应地配置成锥形，此时，隔着凸轮空间141(参照图12)与输出侧从动齿轮131以分离的状态配置。此处，在轴体135内形成有单一压力室139。

并且，轴杆137与轴体135连接，是露出在输出侧从动齿轮131的外部的部分。

如此，由于输出轴133以与输出侧从动齿轮131分离的状态被设置，因此，即使输出侧从动齿轮131旋转，输出轴33以滑动摩擦状态进行空转。但是，通过后述的构造以及动作，轴体135中的一个接触按压于输出侧从动齿轮131中的一个且成为一个整体时，输出轴133才能旋转。

为了实现所述动作，换而言之，为了使轴体135中的一个接触按压于输出侧从动齿轮131中的一个且成为一个整体，而具备流路供给管150及变速部170。

流路供给管150发挥向单一压力室139供给液压的作用，所述单一压力室139连接于输出轴133，并形成在轴体135的内部。

变速部170包括：流体供给部171，其向压力室39供给流体以使流体流入压力室139的分歧流路143；多个活塞177，其分别设于压力室139的多个分歧流路143，根据通过多个分歧流路143流入的流体压力朝向所述凸轮空间141的内周面进行往复运动；多个摩擦部件179，其分别连接于多个活塞，通过活塞进行动作，同时选择性地接触并按压凸轮空间141的内周面；控制部183，其控制从流体供给部171向压力室139供给的流体压力，以便选自多个输入侧驱动齿轮123中的一个和对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮123的输出侧从动齿轮131相啮合旋转而输出轴133旋转。

流体供给部171包括液压泵173，其供给流体；电磁阀175，其通过控制部183打开/关闭(on/off)。

多个活塞177分别结合在多个分歧流路143，所述分歧流路从单一压力室139分别向输出侧从动齿轮131分歧，所述活塞177基于所提供的压力向半径方向的内侧或外侧移动。

换而言之，多个活塞177按照其位置分别结合在输出轴133的轴体135。即，多个活塞沿圆周方以等间隔设置在轴体35的各端，所述轴体35形成为9级锥形。

如图15所示，所述活塞177当液压流入形成在输出轴133的轴体135的对应级的压力室139时，向半径方向的外侧动作，并将连接在活塞177的摩擦部件179向半径方向的外侧按压。当解除压力时，活塞177和摩擦部件179恢复到原位。

如上所述，多个摩擦部件179连接在多个活塞177，并基于对应活塞177的动作向半径方向的外侧移动。摩擦部件179可以与活塞177一一对应设置。

本实施例中，摩擦部件179具有圆弧形块结构，可进出地配置于形成在输出轴133的轴体135的摩擦部件槽181(参照图14)。并且，在本实施例中，摩擦部件179沿圆周方向离开预定间隔设有4个。

所述摩擦部件179的作用是将选自设于9级锥形轴体135中的一个紧贴在对应于此的多个输出侧从动齿轮131中的一个。

例如，如图1所示，向第三位置供给液压而第三位置的活塞77向半径方向的外侧动作时，随着该动作，第三位置的摩擦部件79向第三位置的输出侧从动齿轮31的内面接触并按压，由此第三位置的输出侧从动齿轮31和输出轴33成为整体，其结果输出轴33可以旋转、并进行前进。此时，其他的输出轴进行空转。

控制部183控制从液压泵191向压力室139提供的液压以使输出轴133通过选自多个输入侧驱动齿轮123和多个输出侧从动齿轮131中的任一对齿轮进行旋转。

即，基于控制部183的控制信号，通过从液压泵91提供到压力室139的液压执行选自前进8挡中的一个变速挡时，比对应变速挡高的高速挡区域的输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131滑动摩擦旋转，而对应变速挡的输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131静止摩擦旋转，比对应变速挡低的低速挡区域的输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131静止摩擦旋转，此时，由于输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131之间的圆周速度之差比对应变速挡的输入侧驱动齿轮123快速旋转的其他输入侧驱动齿轮123通过单向离合器125进行空转。

此时，单向离合器125设于输入侧121和各输入侧驱动齿轮123之间发挥以下作用，即选自多个输入侧驱动齿轮123中的一个和对应于被选择的输入侧驱动齿轮123的输出侧从动齿轮131相啮合旋转时，使比被选择的输入侧驱动齿轮123快速旋转的其他输入侧驱动齿轮123空转。

即，被选择的输入侧驱动齿轮123啮合与之对应的输出侧从动齿轮131而进行旋转时，直径小于被选择的输入侧驱动齿轮123的其他输入侧驱动齿轮123由于与对应输出侧从动齿轮131之间的齿轮数之差，比被选择的输入侧驱动齿轮123旋转的更快，并通过设于输入侧的单向离合器125进行空转。由此，对应于其他输入侧驱动齿轮123的输出侧从动齿轮131不旋转。

总之，本实施例的多级自动变速器，当输入轴121驱动时，输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131相啮合旋转。输入轴121的内周面由单向离合器125而成，输出侧从动齿轮131的外周面由齿轮而成，内周面由凸轮或偏心换齿轮而成。与输入轴121分离而成。

在输出侧阶梯状输出轴133的内周面形成有压力室139，当通过液压的压力活塞177被推动，则摩擦部件179紧贴在凸轮齿轮的所谓输出侧从动齿轮131的内周面空间，从而通过输入侧驱动齿轮123将动力传递至输出侧从动齿轮131。

以下说明变速时的空挡状态。当压力室139的压力为零时，即不供给液压时，由于没有推动活塞177的压力，因此插入于输出轴133的摩擦部件179过凸轮环的突起部(省略图示)，在无负荷的状态下进行滑动摩擦旋转，即进行空转。输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131相啮合旋转，但是由于摩擦部件179和输出侧从动齿轮131的滑动旋转输出轴133不旋转而成为空挡状态。

参照图10说明后退的状况。后退时，与前进时不同由于具有独立的压力室139a，因此仅对后退压力室139a提供压力并只进行后退。未图示的后退齿轮啮合于从动齿轮131、中间齿轮、驱动齿轮123。作为其他实施例，由于驱动齿轮123和从动齿轮131可通过链条连接，因此可以向反方向旋转。此时，到前进1-8挡为止因为压力为零，所以在没有负荷的状态下进行滑动空转，仅在后退时静止摩擦旋转并传递动力。可知，本变速器由一个前进压力室139和一个后退压力室139a而成。

另外，说明进行静止摩擦旋转和滑动摩擦旋转的结构则为如下，在位于输出轴133的内周面的压力室139，活塞177通过压力上下往复运动，同时在凸轮空间141摩擦部件179被啮合或解除，从而进行静止摩擦旋转或滑动摩擦旋转。即，由于输出侧从动齿轮131的内周面形成为凸轮形状，并由凸轮的突起部和空间而成，因此可以进行静止摩擦旋转或滑动摩擦旋转。

当高于设定压力时，活塞177无法越过突起部而进行静止摩擦旋转，当低于设定压力时，活塞被推动越过凸轮的突起部而进行滑动摩擦旋转。无法越过突起部而进行静止摩擦旋转时，输出轴133会旋转，越过突起部而进行滑动摩擦旋转时，输出轴133的旋转速度被减低而输出轴133停止旋转。由于输出轴133和输出侧从动齿轮131被分离，因此静止摩擦为啮合状态，滑动摩擦是分离状态。

说明以此结构为基础执行变速的过程则为如下。

首先，说明1挡变速的情况。当施加符合1挡的压力时，1挡被静止摩擦而1挡变速旋转。此时，后退的压力为零，因此进行滑动空转，输入侧驱动齿轮123的1挡至8挡啮合于输出侧从动齿轮131而进行旋转，输出侧从动齿轮131仅在1挡时进行静止摩擦旋转，2挡至8挡时通过负荷进行滑动摩擦旋转。

接着说明4挡变速的情况。施加中间压力(符合4挡的压力)时，挂4当符合执行4挡变速。输入侧驱动齿轮123的1挡至3挡为止通过单向离合器125进行空转，4挡至8挡为止与输出侧从动齿轮131通过负荷进行旋转。此时，输出侧从动齿轮131的1挡至4挡进行静止摩擦旋转，5挡至8挡通过负荷进行滑动摩擦旋转。

然后说明8挡变速的情况。施加最高压力(符合8挡的压力)时，执行8挡变速。此时，输入侧驱动齿轮123的1挡至7挡为止通过单向离合器230进行空转，而仅在8挡通过负荷进行旋转并传递动力。输出侧从动齿轮131的1挡至8挡为止进行静止摩擦旋转。但是，由于输入侧驱动齿轮123的1挡至7挡通过单向离合器进行空转，因此，输出侧从动齿轮131的1挡至7挡进行空转。压力越高，越向高速挡移动变速，压力越低，越向低速挡移动变速。

以下举具体例再次说明变速过程。说明将最大牵引力假设为100时的动力传递。

首先，说明1挡变速的情况。将牵引力100除以8(8挡)则为12.5，因此，每个挡推动活塞177的压力是12.5。当施加12.5的压力时，仅在一挡施加负荷，传递动力而进行旋转。输出侧一挡是静止摩擦旋转力12.5×7＝87.5+12.5＝100，即在旋转力之和成为100的低挡地点挂负荷。驱动齿轮123的1挡至8挡与输出侧从动齿轮131啮合通过负荷旋转，输出侧从动齿轮131仅在静止摩擦旋转，2挡-8挡与输出侧从动齿轮131滑动摩擦旋转。

接着，说明2挡变速情况。将牵引力100除以7(2挡时，由于1挡空转，因此对应于除1挡的7挡)则为14.3，因此，每个挡推动活塞177的压力是14.3。当施加14.3的压力时，换入2挡变速。此时，输入侧驱动齿轮123的1挡通过单向离合器125进行空转，而2挡至8挡通过负荷进行旋转。输出侧从动齿轮131的1挡及2挡进行静止摩擦旋转，而3挡至8挡通过负荷进行滑动摩擦旋转。此时，一挡通过输入侧驱动齿轮123进行空转。

所述动作原理同样适用于3挡变速及4挡变速。

接着说明5挡变速情况。将牵引力除以4，则为25，因此，每个挡推动活塞177的压力是25。当施加25的压力时，换入5挡变速。此时，输入侧驱动齿轮123的1挡至4挡进行空转，而5挡至8挡通过负荷进行旋转。输出侧从动齿轮131的1挡至5挡进行静止摩擦旋转，而6挡至8挡进行滑动摩擦旋转。

接着说明8挡变速情况。当施加100的压力时，换入8挡变速。输入侧驱动齿轮123的1挡至7挡通过单向离合器125进行空转，而只有8挡通过负荷进行旋转。输出侧从动齿轮131的1挡至8挡进行静止摩擦旋转，而1挡至7挡通过输入侧驱动齿轮123进行空转。

另外，在8挡行驶中为了登攀而要换入6挡变速时，提供对应于6挡变速的压力的33.3，换入6挡变速。由此，由于输出侧从动齿轮131的7挡及8挡低于设定压力，因此进行滑动摩擦旋转，1挡至6挡进行静止摩擦旋转。此时，1挡至5挡，由于输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131之间的圆周速度不相同，因此，因输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131之间的齿轮数差输入侧驱动齿轮123旋转得更快，此时，通过设于输入侧的单向离合器125进行空转。输入侧驱动齿轮123空转，则静止摩擦旋转的输出侧从动齿轮131也进行空转。

作为，另一例，以压力16.6，在3挡变速行驶在平路时，若施加7挡压力的50，则换入7挡变速。由于加上8挡滑动摩擦旋转力的50和7挡旋转力的50则为100，因此，其结果7挡旋转力成为100，从总压力100的低挡换入高挡。

以下，说明具有所述构成的自动变速器的作用则为如下。

若起动，则输入侧驱动齿轮123和输出侧从动齿轮131相啮合而旋转。此时，输出侧从动齿轮131在没有负荷的状态下滑动摩擦旋转的同时进行空转。输出轴133也不旋转。

在出发时，选择杆换入前进挡位(D)，则较弱的液压传到每个挡的气缸，车辆缓慢地向前前进。此时，若踩刹车，则整个变速挡通过负荷进行滑动摩擦旋转。踩刹车踏板松开后踩前进加速踏板，则压力逐渐变高而不断的往高挡位进行无级变速。

若要低挡变速则降低压力即可。若连续提高压力则连续执行高挡变速。若连续降低压力则连续执行低挡变速。

出发、登攀、加速、后退、前进时的所有操作通过TCU(传输控制单元)的信号调整液压泵的旋转数及通过容量差调整压力。

例如，从1挡换入2挡时，若阶段性地提供符合2挡的压力，则阶段性地换入2挡，若无阶段性地提供压力，则在变速时不会阶段性地变速。若设为一挡压力为100、2挡压力为120，则在变速时，提供压力为1挡和2挡的中间压力的110，变速也为1挡和2挡的中间变速。即使没有1挡和2挡之间的变速挡，也能执行1挡和2挡之间的中间变速比，即1挡1/2变速。若施加压力为105，则执行1挡1/4变速，可知，若提供无级压力，则可以无级变速。

按照压力变化，通过负荷的滑动摩擦旋转力也对应地变化。向各挡提供相同的压力。由此，从高挡挂负荷，并低于设定压力时进行滑动摩擦旋转，连续换入下一个挡变速的同时在符合设定压力的挡位发生静止摩擦旋转。若继续提高压力，则会变速到最高速挡位，由于在最高速挡没有更高的变速挡，因此会在最高速挡停止。相反，若继续降低压力，则变速到最低速挡之后停止。

作为参考，提出过带式无级变速器，但是，带式无级变速器由于带的张力有限，因此只能适用于驱动力小的小型车辆。而本发明仅基于压力车决定变速，因此只要能提供符合驱动力的压力，则与驱动力无关地能够适用在所有的车辆。

与此同时，根据本实施例，不但通过单一压力室139能够容易实现多级变速，而且，可以适用于无级变速、多级变速、自动变速以及手动变速等，与现有相比不但可以提高传递动力的效率及变速感，而且，提到动力性能，且可以简约燃料的消费率。

在所述实施例中虽未说明，本实施例的的情况可以执行无级变速、多级变速、自动变速及手动变速。

无级变速是没有挡位的级别、无级地提供压力变化的情况，由于通过负荷进行滑动摩擦旋转，因此连续不断地获得动力，由此实现无级变速。

多级变速是阶段性地提供压力，例如1挡的压力是12.5，3挡的压力是16.7，6挡的压力是33.3，8挡的压力是100等，对所需的变速挡阶段性地提供压力，从而可以实现多级变速。

自动变速是通过TCU(传输控制单元)的信号使液压泵运行，或可通过调整液压泵的旋转数可以实现。

手动变速是通过选择杆使逆变直流电极运行，从而可以实现。

此时，不需要手动变速器的摩擦离合器和自动变速器的流体扭矩转换器。若对输出侧从动齿轮131的压力室提供压力，则1挡至8挡进行滑动摩擦旋转。通过滑动摩擦旋转，在输出轴产生旋转力。此时，由于所产生的旋转力和扭矩转换器的旋转力相同，因此发挥扭矩转换器的作用。而且，打开或关闭压力时，当压力为零时进行滑动摩擦旋转，提供压力时进行静止摩擦旋转，从而兼备离合器作用。后退、前进、空挡、离合器等所有作用皆根据TCU信号或选择杆信号通过运行压力执行。并通过调整DC电机的旋转来调整液压的排放量。当旋转数高时压力变高，当旋转数低时压力变低。当旋转数高时，由于排放量变多而通过孔口时内部压力变高。在旋转数低时，由于排放量变低而通过孔口的流量也少，因此内部压力也变低。

以上实施例中，将压力室130设置了输出侧，但是，设在输入侧也能获得相同的效果。

图16至19表示在根据本发明的第三实施例至第六实施例的多级自动变速器中，基于摩擦部件的动作配置输出侧从动齿轮和输入侧驱动齿轮间的状态的图。

根据图16，与第一实施例及第二实施例不同，活塞277和摩擦部件279分别沿圆周方向设置2个。此时，只有输出侧从动齿轮231的内部空间结构有稍微不同，其他的构成及动作与第一实施例1及第二实施例2相同。

根据图17，活塞377和摩擦部件379分别沿圆周方向设置4个，这与第一实施例1及第二实施例相同，但是在输出侧从动齿轮331的内部空间的结构为圆形的地方与第一实施例和第二实施例不同。但是，适用如图17所示的结构，并不影响提供本发明的效果。

根据图18，摩擦部件479的形状并不是圆弧形块结构，而是球结构。此时，只是输出侧从动齿轮431的内部空间的结构有所不同，而其他的构成及动作与第一实施例及第二实施例相同。

根据图19，输出侧从动齿轮531的构成与第一实施例和第二实施例相同。只是，图19的实施例的情况，输入侧驱动齿轮523内的单向离合器525的结构具有与所述实施例不同的结构。

另外，在所述实施例中说明了以下内容，即流路通道棒连接于输出轴，在输出轴具备活塞和摩擦部件，并将对应摩擦部件紧贴在与选自多个输入侧驱动齿轮中的一个对应的输出侧从动齿轮，从而将被选择的输入侧驱动齿轮的旋转力传递至输出轴，但是，将流入通道棒连接于输入轴，在输入轴具备活塞和摩擦部件，并将对应摩擦部件紧贴在与选自多个输出侧齿轮中的一个对应的内部空间为非圆形的输入侧从动齿轮，从而将被选择的输入侧从动齿轮的旋转力传递至输出轴。

而且，虽然在以上实施例中省略了说明，但是本实施例的多级自动变速器不仅适用在一般的车辆，而且还可以适用在重型车辆以及各种工业机械等。

尽管已示出和描述了本发明的优选实施例，可以设想，本领域的技术人员可在所附权利要求的精神和范围内设计对本发明的各种修改。而且，这些修改例或变形例应属于本发明的专利要求范围内。

Claims (16)

1.一种多级自动变速器，包括：

主体壳体；

输入轴，其可旋转地设于所述主体壳体，并通过发动机扭矩进行旋转；

多个输入侧驱动齿轮，其沿所述输入轴的轴线具有级差，形成为锥形，并且所述多个输入侧驱动齿轮与所述输入轴一同旋转；

多个输出侧从动齿轮，其为了与所述多个输入侧驱动齿轮相互反方向对应地啮合而形成为具有级差的锥形，在所述多个输出侧从动齿轮的内部形成有凸轮空间；

输出轴，其设于所述多个输出侧从动齿轮并接受所述输入轴的动力；

变速部，其设于所述凸轮空间，并选择性地将输出侧从动齿轮与输出轴连接而进行变速控制；所述输出侧从动齿轮通过液压从所述多个输入侧驱动齿轮中的一个接受动力。

2.根据权利要求1所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述输出轴包括：

轴体，其在所述多个输出侧从动齿轮的凸轮空间中，形成为具有与所述多个输出侧从动齿轮分别一一对应的级差的锥形；

压力室，其形成在所述轴体的内部，并形成有多个分歧流路，所述多个分歧流路通向各个输出侧从动齿轮；

轴杆，其与所述轴体连接，并露出在所述主体壳体的外侧；

所述变速部包括：

流体供给部，其向所述压力室供给流体以使流体流入所述分歧流路；

多个活塞，其分别设于所述压力室的多个分歧流路，根据通过所述多个分歧流路流入的流体压力朝向所述凸轮空间的内周面进行往复运动；

多个摩擦部件，其分别连接于所述多个活塞，通过所述活塞进行动作，同时选择性地接触并按压所述凸轮空间的内周面；

控制部，其控制从所述流体供给部向所述压力室供给的流体的压力，以便自所述多个输入侧驱动齿轮选择一个与对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮的输出侧从动齿轮相啮合并一起旋转，从而所述输出轴旋转。

3.根据权利要求2所述多级自动变速器，其特征在于，进一步包括：

单向离合器，其设于所述输入轴和所述各输入侧驱动齿轮之间，当选自多个输入侧驱动齿轮的一个和对应于所述被选择的输入侧驱动齿轮的输出侧从动齿轮相啮合而旋转时，使比所述被选择的输入侧驱动齿轮旋转得更快的其他输入侧驱动齿轮空转。

4.根据权利要求2所述的多级自动变速器，其特征在于，进一步包括：

多个流路通道，其相连通所述流体供给部和所述多个分歧流路，以使能够向所述多个分歧流路中的一个选择性地供给流体；

流路通道棒，在其外面沿圆周方向具有分别形成在所述流路通道的进出口的多个流路通道引导槽，所述流路通道棒与所述输出轴连接以使所述流路通道棒的一区域插入于所述压力室。

5.根据权利要求1所述的多级自动变速器，其特征在于：

在所述多个输入侧驱动齿轮中负责后退的齿轮耦合有反转中间齿轮。

6.根据权利要求1或3所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述多个输入侧驱动齿轮以及所述多个输出侧从动齿轮的组合包括一个倒挡和8个前进变速挡。

7.根据权利要求6所述的多级自动变速器，其特征在于：

基于所述控制部的控制信号，通过从液压泵提供到所述压力室的液压，执行选自8前进挡中的一个变速挡时，比该变速挡高的高速挡区域的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮以滑动摩擦旋转，所述对应变速挡的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮以静止摩擦旋转，比该变速挡低的低速挡区域的输入侧驱动齿轮和输出侧从动齿轮以静止摩擦旋转，此时，因所述输入侧驱动齿轮和所述输出侧从动齿轮间的圆周速度之差，与所述对应变速挡的输入侧驱动齿轮相比快速旋转的其他输入侧驱动齿轮通过所述单向离合器进行空转。

8.根据权利要求6所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述倒挡形成有与所述8个前进变速挡相独立的液压流路。

9.根据权利要求1所述的多级自动变速器，其特征在于：

在所述输入侧驱动齿轮之间设有推力轴承。

10.根据权利要求4所述的多级自动变速器，其特征在于，进一步包括：

流路通道棒壳体，其结合于所述主体壳体的外侧，围绕并支撑从所述主体壳体的外侧露出的所述流路通道棒的露出部位。

11.根据权利要求10所述的多级自动变速器，其特征在于：

在所述流路通道棒壳体的外表面形成有与所述流路通道连通的多个连通口；

在所述多个连通口分别结合有喷嘴。

12.根据权利要求11所述的多级自动变速器，其特征在于，进一步包括：

多个电磁阀，其设置在由所述液压泵到所述喷嘴的液压供给线上，通过所述控制部被控制为打开/关闭(on/off)。

13.根据权利要求4所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述流路通道棒和所述输出轴是整体型或分离型，

所述流路通道棒和所述输出轴为分离型时，所述流路通道棒和所述输出轴以键结合。

14.根据权利要求2所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述多个摩擦部件在所述凸轮空间内沿圆周方向以等间隔配置。

15.根据权利要求14所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述多个摩擦部件是圆弧形块体或球体。

16.根据权利要求14所述的多级自动变速器，其特征在于：

所述多个活塞与所述多个摩擦部件一一对应设置。

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