CN102287275B - 用于改善发动机起动-停止响应的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于包括发动机的车辆的控制系统，其包括发动机停止模块和燃料控制模块。发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机。燃料控制模块通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率。

Description

用于改善发动机起动-停止响应的系统和方法
技术领域
本公开涉及内燃发动机，并且更具体地涉及用于改善发动机起动-停止操作期间的响应的系统和方法。
背景技术
此处提供的背景技术的描述的目的是总体地给出本公开的背景。当前署名的发明人的工作，在该背景技术部分所描述的程度，以及在提交时可能不构成现有技术的本发明的方面并非明示或暗示地接受为本公开的现有技术。
内燃发动机在气缸内燃烧空气/燃料（A/F）混合物以驱动活塞，该活塞可旋转地转动曲轴，从而产生驱动扭矩。驱动扭矩可经由变速器传递到车辆的传动系（例如，车轮）。由发动机产生的驱动扭矩可以基于来自车辆的驾驶员的输入（例如，通过加速器）。然而，来自车辆的驾驶员的输入还可以包括其它输入（例如，制动）。
在车辆操作期间，起动-停止系统可以选择性地停止和重新起动发动机以提高燃料经济性。换句话说，当不需要来自发动机的驱动扭矩时，起动-停止系统可关闭发动机。具体而言，起动-停止系统可基于来自驾驶员的输入和/或其它操作参数（例如，车辆速度、发动机速度等）在车辆操作期间选择性地停止和重新起动发动机。例如，当车辆变慢以停在停止灯处时，起动-停止系统可停止发动机，并且当驾驶员加速（例如，当停止灯改变时）时重新起动发动机。
发明内容
用于包括发动机的车辆的控制系统包括发动机停止模块和燃料控制模块。发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机。燃料控制模块通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率。
用于包括发动机的车辆的控制系统，其包括发动机停止模块和位置控制模块。发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机。位置控制模块通过将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置而停止所述发动机，其中，所述期望位置对应于所述发动机的具有压缩循环的第一气缸。
用于控制车辆发动机的方法包括基于来自车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止发动机，以及通过根据预先确定的顺序停止向发动机的气缸加燃料而停止发动机并控制发动机速度衰减的变化率。
控制车辆发动机的方法包括基于来自车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止发动机，和通过将起动器接合到发动机的曲轴和致动起动器以命令曲轴到达期望位置而停止发动机，其中，期望位置对应于发动机的具有压缩循环的第一气缸。
在其它特征中，上述描述的系统和方法通过由一个或者多个处理器执行的计算机程序来实施。该计算机程序可以驻留在有形的计算机可读介质上，例如但是不限于存储器、非易失性数据存储器和/或其它合适的有形存储介质。
此外，本发明还包括以下技术方案。
1. 一种用于包括发动机的车辆的控制系统，包括：
发动机停止模块，所述发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；以及
燃料控制模块，所述燃料控制模块通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率。
2. 如技术方案1所述的控制系统，其特征在于，还包括：
位置控制模块，所述位置控制模块将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置，其中，所述期望位置对应于具有压缩循环的第一气缸。
3. 如技术方案2所述的控制系统，其特征在于，还包括：
发动机起动模块，所述发动机起动模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
4. 如技术方案2所述的控制系统，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
5. 如技术方案2所述的控制系统，其中，当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，所述位置控制模块致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
6. 一种用于包括发动机的车辆的控制系统，包括：
发动机停止模块，所述发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；以及
位置控制模块，所述位置控制模块通过将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置而停止所述发动机，其中，所述期望位置对应于所述发动机的具有压缩循环的第一气缸。
7. 如技术方案6所述的控制系统，其特征在于，还包括：
燃料控制模块，所述燃料控制模块通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而控制发动机速度衰减的变化率。
8. 如技术方案6所述的控制系统，其特征在于，还包括：
发动机起动模块，所述发动机起动模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
9. 如技术方案6所述的控制系统，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
10. 如技术方案6所述的控制系统，其中，当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，所述位置控制模块致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
11. 一种用于控制车辆发动机的方法，包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；以及
通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率。
12. 如技术方案11所述的方法，其特征在于，还包括：
将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置，其中，所述期望位置对应于具有压缩循环的第一气缸。
13. 如技术方案12所述的方法，其特征在于，还包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
14. 如技术方案12所述的方法，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
15. 如技术方案12所述的方法，还包括：当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
16. 一种用于控制车辆发动机的方法，包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；以及
通过将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置而停止所述发动机，其中，所述期望位置对应于所述发动机的具有压缩循环的第一气缸。
17. 如技术方案16所述的方法，其特征在于，还包括：
通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而控制发动机速度衰减的变化率。
18. 如技术方案16所述的方法，其特征在于，还包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
19. 如技术方案16所述的方法，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
20. 如技术方案16所述的方法，还包括：当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
本公开的可应用的其它领域将从以下提供的详细说明变得清楚。应该理解，详细说明和具体实例仅是用于说明的目的，并且不限定本公开的范围。
附图说明
从详细说明及附图，本公开将被更完全地理解，附图中：
图1是根据本公开的示例性动力系系统的功能框图；
图2是根据本公开的示例性发动机和示例性起动器的功能框图；
图3是根据本公开的示例性控制模块的功能框图；以及
图4是根据本公开的控制发动机起动-停止操作的示例性方法的流程图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且绝不意图限制本公开，其应用或用途。为了清楚，在附图中使用相同的标号来表示相似的元件。如本文所用，短语A，B和C中的至少一个应被理解为表示逻辑（A或B或C），使用的是非排他的逻辑或。应该懂得，方法中的步骤可以以不同的顺序执行，而不改变本公开的原理。
如本文所用，术语模块指专用集成电路（ASIC），电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共用的，专用的，或成组的）和存储器，组合逻辑电路，和/或提供所需功能的其它合适的构件。
传统的发动机起动-停止系统基于来自车辆驾驶员的输入（例如，加速、制动等）和/或其它操作参数（例如，车辆速度、发动机速度等）选择性地停止和重新起动发动机。例如，发动机起动-停止系统可分别在驾驶员进行制动以及车辆速度和发动机速度小于预先确定的阈值时（例如，接近停止灯）停止发动机。另外，例如，当驾驶员开始加速（例如，在停止灯改变之后）时，发动机起动-停止系统可重新起动发动机。
然而，在一段时间之内，驾驶员输入可能快速地变化。例如，驾驶员可能初始进行制动并使车辆变慢（例如，指示正在接近停止灯），但可能之后突然开始加速（例如，在没有预料到的转弯之后）。因此，发动机起动-停止系统可能要求快速响应以防止驾驶员的不舒适（例如，噪声/振动/声振粗糙度，或称为NVH）。然而，传统的发动机起动-停止系统等到发动机速度降低到预先确定的速度以下，然后发动机才开始再次起动。具体而言，等待发动机速度降到预先确定的速度以下可以提供凸轮轴和曲轴之间的同步，因此可以防止损坏。因此，传统的起动-停止系统可能在发动机起动-停止操作过程中有延迟的响应。
因此，本文给出一种用于改善发动机起动-停止操作期间的响应的系统和方法。该系统和方法可以按照预先确定的顺序停止对发动机的气缸加燃料。按照预先确定的顺序停止对气缸加燃料允许系统和方法控制发动机速度（即，发动机的曲轴的旋转速度）下降的变化率（以下称为发动机速度衰减变化率）。更具体而言，系统和方法可以控制发动机速度衰减的变化率来使曲轴停在期望的位置。例如，期望的位置可对应于在重新起动发动机之后具有压缩循环的第一气缸。另外，例如，系统和方法向发动机施加负荷以提高发动机速度衰减的变化率（即，大于被动的发动机速度衰减变化率）。
该系统和方法可以小于接合阈值而将起动器的小齿轮接合到联接到曲轴的环齿轮上。换句话说，起动器可能不是完全地与曲轴接合（即，部分接合）。然后，该系统和方法可监测曲轴的位置。当曲轴的位置距离期望位置在预先确定的距离之内（例如，曲柄角度数，或称为CAD）时，该系统和方法可命令曲轴到达期望位置。更具体而言，系统和方法可以激励起动器（例如，通过比例电流或电压）使曲轴停在期望的位置。
最后，该系统和方法可选择性地重新起动发动机（例如，当车辆的驾驶员加速时）。该系统和方法可以通过使得能够向气缸加燃料而重新起动发动机。更具体而言，该系统和方法可以使得能够向气缸加燃料，以具有压缩循环的第一气缸开始。例如，该系统和方法可以通过产生用于与气缸相关联的燃料喷射器的控制信号而停止/使能加燃料。更快的发动机速度衰减以及曲轴的定位和对气缸的精确的加燃料可以导致更快和/或更顺畅的发动机起动-停止操作。
现参考图1，车辆的动力系统10包括发动机12。例如，发动机12可以是火花点火（SI）发动机。然而，发动机12也可以是不同类型的发动机（例如，柴油发动机、均质充量压缩点火发动机（或称HCCI发动机）等）。动力系统10还可包括电动马达14、电池系统15和发电机16。例如，当发动机12关闭时，电池系统15可以（通过电动马达14）为发动机和车辆构件提供功率（例如，A/C）。另外，例如，当发动机12工作时，发电机16可以由发动机12（例如，通过曲轴32）提供功率并可为电池系统15充电。
空气通过入口系统20抽吸进入发动机12的进气岐管18中，入口系统20可由节气门22调节。质量空气流量（MAF）传感器24可测量进入进气歧管18的MAF率。例如，MAF测量值可指示发动机12的负荷。进气歧管18中的空气可分配到多个气缸26中。虽然示出为四个气缸，但是发动机12可包括其它数量的气缸。气缸26中的空气可与来自于多个燃料喷射器28的燃料混合，以产生空气/燃料（A/F）混合物。具体而言，燃料喷射器28可将燃料通过气缸26的进入端口分别地（例如，端口燃料喷射）或直接地喷射进入气缸26（例如，直接燃料喷射）。
气缸26中的A/F混合物可由活塞（未示出）压缩并由多个火花塞30提供的火花点火。然而，根据发动机的类型（例如，柴油发动机，HCCI发动机等），A/F混合物也可以通过其它方法燃烧。A/F混合物在气缸26中的燃烧驱动活塞（未示出），该活塞旋转地转动曲轴32，从而产生驱动扭矩。曲轴位置传感器（CPS）34可测量曲轴的角位置（例如，单位为曲柄角度数，或称CAD）。CPS34还可用于基于一段时间内的角位置的改变来确定发动机速度（例如，单位为每分钟转数，或称RPM）。
驱动扭矩可经由变速器38从曲轴32传递到车辆的传动系36（例如，车轮）。例如，变速器38可经由扭矩变换器（例如，流体联接）联接到曲轴32。来自曲轴32的驱动扭矩还可以对发电机16提供功率（如之前所述）。变速器输出轴速度（TOSS）传感器40测量变速器38的输出轴的旋转速度（例如，单位为RPM）。例如，TOSS传感器40的测量值可以指示车辆的速度。
燃烧产生的排气可从气缸26排到排气岐管42。排气歧管42中的排气可由排气处理系统44处理以在释放到大气之前减少排放物。排气还可以为涡轮增压器46提供功率，该涡轮增压器46可以增加进气歧管18内的空气的压力（即，增压）。增加的空气压力可以允许发动机12（当与更多燃料结合时）产生更多驱动扭矩。尽管示出了涡轮增压器46，然而，动力系统10可包括其它类型的强制空气引入（例如，增压器）。
动力系统10还可包括起动器48。起动器48可被选择性地接合以起动发动机12。例如，起动器48可将扭矩提供给曲轴32以起动发动机12。动力系统10还可包括驾驶员输入模块50。驾驶员输入模块50可将来自车辆的驾驶员的输入（由信号51表示）传递到控制模块60。例如，驾驶员输入模块50可包括加速器（例如，踏板）、制动器（例如，踏板）、驻车制动（例如，杆或踏板）以及巡航控制。然而，驾驶员输入模块50还可以包括其它构件（例如，使能/停止发动机起动-停止的开关）。驾驶员输入模块50还可包括各种传感器，仅举例而言，测量加速器位置和制动踏板压力。
控制模块60接收来自电动马达14、电池系统15、发电机16、节气门22、MAF传感器24、燃料喷射器28、火花塞30、CPS34、变速器38、TOSS传感器40、排气处理系统44、涡轮增压器46、起动器48、和/或驾驶员输入模块50的信号。控制模块60可控制电动马达14、电池系统15、发电机16、节气门22（例如，电子节气门控制或称ETC）、燃料喷射器28、火花塞30、变速器38、排气处理系统44、涡轮增压器46、和/或起动器48。控制模块60还可以实施本公开的系统或方法。
现在参考图2，更详细地示出了发动机12和起动器48之间的连接。如之前所述，活塞33可响应于燃烧而在气缸26内往返，并向曲轴32传递驱动扭矩。曲轴32响应于驱动扭矩而旋转，并且可将驱动扭矩传递给变速器38和/或发电机16。例如，CPS34可基于曲轴32的角位置产生CPS信号。来自CPS34的CPS信号可发送到控制模块60。
起动器48还可包括通过齿轮系64连接到曲轴32的马达/致动器组件62。马达/致动器组件62可包括马达66和致动器68。马达66可供应扭矩，该扭矩经由齿轮系64传递到曲轴32。致动器68可控制是否将马达66所产生的扭矩传递到曲轴32。在各种配置中，如将在下文更详细描述的，致动器68可操作以将马达66和齿轮系64的一个或多个构件与曲轴32选择性地联接。例如，马达66和/或致动器68可被控制模块60控制。
齿轮系64可包括从动部件70和驱动部件72。从动部件70可安装成与曲轴32一起旋转，并且可由驱动部件72旋转地驱动。驱动部件72可联接到马达/致动器组件62，并且可配置成以大于或等于预先确定的速度（例如，零）的发动机速度与从动部件70接合和分离。在这方面，从动部件70可以是发动机12的环齿轮，驱动部件72可以是起动器48的小齿轮。
在与从动部件70接合时，驱动部件72可将由马达/致动器组件62供应的扭矩传递到从动部件70。致动器68可提供从动部件70和驱动部件72之间的接合和分离。马达/致动器组件62可被激励，以提供从动部件70和驱动部件72的接合，并且可被停用，以提供从动部件70和驱动部件72的分离。
马达/致动器组件62和齿轮系64可设置成环和齿轮配置。在这种配置中，从动部件70可包括具有环齿轮的发动机12的飞轮，驱动部件72可包括与环齿轮啮合的起动器48的小齿轮。小齿轮可以是可缩回小齿轮，其在延伸时与环齿轮啮合并且在缩回时与环齿轮分离。在这种布置中，马达/致动器组件62的致动器68可控制小齿轮的延伸和缩回。
现参考图3，更详细地示出了控制模块60。控制模块60可以包括燃料控制模块84、位置控制模块88和发动机起动模块92。燃料控制模块84和位置控制模块88可以统称为“发动机停止模块”。换句话说，发动机停止模块通过停止加燃料和停止曲轴32来停止发动机12。控制模块60还可以包括存储器（未示出），该存储器存储确定的和预先确定的参数。例如，存储器（未示出）可包括非易失性存储器（NVM）。
燃料控制模块84可停止向发动机12的气缸26加燃料。并且，燃料控制模块84可以基于驾驶员输入和其它操作参数来确定是否停止向发动机12加燃料。更具体而言，燃料控制模块84可接收指示加速和制动（例如，通过驾驶员输入模块50）以及发动机和车辆速度（例如，分别从CPS34和TOSS传感器40）的信号。例如，当加速度小于或等于预先确定的加速度阈值（例如，零）、制动大于或等于预先确定的制动阈值（例如，满制动接合）以及发动机速度和车辆速度分别小于预先确定的速度阈值时，燃料控制模块84可停止向发动机12加燃料。然而，燃料控制模块84还可以基于驾驶员输入、操作参数和相应的阈值的其它组合来确定是否停止向发动机12加燃料。
具体而言，燃料控制模块84可根据预先确定的计划停止向气缸26加燃料。例如，燃料控制模块84可以通过产生用于燃料喷射器28的控制信号而停止向气缸26加燃料。更具体而言，根据预先确定的计划停止向气缸26加燃料允许燃料控制模块84控制发动机速度衰减的变化率。另外，控制发动机速度衰减的变化率提供了对曲轴32的更精确的定位。另外，仅举例而言，控制模块60可将负荷施加于发动机12以增加发动机速度衰减的变化率。
位置控制模块88使曲轴32定位到期望的位置。例如，曲轴32的期望的位置可对应于在重新起动发动机12时具有压缩循环的第一气缸。具体而言，位置控制模块88可将起动器小齿轮72接合到发动机环齿轮70以小于预先确定的接合阈值（例如，部分但不是完全接合）。位置控制模块88然后可（例如使用CPS34）监测曲轴32的位置与期望的位置的距离是否小于预先确定的距离（例如，CAD）。当曲轴32的位置与期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，位置控制模块88可激励起动器马达48以使曲轴32停在期望位置。例如，位置控制模块88可通过对起动器马达68供应比例电流和比例电压之一而激励起动器48。
发动机起动模块92可基于驾驶员输入（例如，通过驾驶员输入模块50）选择性地重新起动发动机12。例如，发动机起动模块92可在驾驶员加速时重新起动发动机。具体而言，发动机起动模块92可通过允许向气缸26加燃料而重新起动发动机12。更具体而言，发动机起动模块92可以使得能够向气缸26加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸。仅举例而言，具有压缩循环的第一气缸可以是发动机12的第一气缸（即，上方左侧的气缸）。然而，具有压缩循环的第一气缸可以是多个气缸26中的任意一个（例如，第二或上方右侧的气缸）。换句话说，在具有压缩循环的第一气缸开始加燃料可提供更快和/或更有效率的起动操作。另外，起动器48可以用于辅助发动机起动操作。
现在参照图4，控制发动机12的起动-停止操作的方法开始于104。在104，控制模块60可确定是否要求发动机停止操作。如果是，控制可前进到108。如果否，控制可返回到104。
在108，控制模块60可根据预先确定的计划停止向气缸26加燃料以控制发动机速度衰减的变化率。在112，位置控制模块可将起动器小齿轮72接合到发动机环齿轮70以小于预先确定的接合阈值（例如，部分但不是完全接合）。在116，控制模块60可监测曲轴位置（CP）与曲轴32的期望位置（CPDES）之间的距离是否在预先确定的距离（THD）之内（|CPDES – CP| < THD）。例如，CP可使用CPS34来测量，THD可包括角距离（例如，CAD）。如果是，控制可前进到120。如果否，控制可返回到116。
在120，控制模块60可以激励起动器48（例如，通过比例电流或比例电压）以使曲轴32停在期望的位置CPDES。在124，控制模块60可确定是否要求发动机起动操作（例如，驾驶员加速）。如果是，控制可前进到128。如果否，控制可返回到124。在128，控制模块60可以通过使得能够向发动机12加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而起动发动机。控制可随后返回104。
本公开的宽泛的教导可以多种形式来实施。因此，尽管本公开包括具体的实例，但本公开的真实范围不应受到此限制，因为在研究了附图、说明书和权利要求后，本领域技术人员将清楚其它的改型。

Claims (8)

1.一种用于包括发动机的车辆的控制系统，包括：
发动机停止模块，所述发动机停止模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；
燃料控制模块，所述燃料控制模块通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率；以及
位置控制模块，所述位置控制模块将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置，其中，所述期望位置对应于具有压缩循环的第一气缸。
2.如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括：
发动机起动模块，所述发动机起动模块基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
3.如权利要求1所述的控制系统，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
4.如权利要求1所述的控制系统，其中，当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，所述位置控制模块致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
5.一种用于控制车辆发动机的方法，包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入和车辆操作参数中的至少一个来确定是否停止所述发动机；
通过根据预先确定的顺序停止向所述发动机的气缸加燃料而停止所述发动机并控制发动机速度衰减的变化率；以及
将起动器接合到所述发动机的曲轴并致动所述起动器以命令所述曲轴到达期望位置，其中，所述期望位置对应于具有压缩循环的第一气缸。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：
基于来自所述车辆的驾驶员的输入通过允许向所述发动机的气缸加燃料开始于具有压缩循环的第一气缸而选择性地重新起动所述发动机。
7.如权利要求5所述的方法，其中，将所述起动器接合到所述曲轴包括以小于预先确定的接合阈值地将所述起动器的小齿轮接合到联接到所述曲轴的环齿轮。
8.如权利要求5所述的方法，还包括：当所述曲轴的位置与所述期望位置之间的距离小于预先确定的距离时，致动所述起动器以命令所述曲轴到达所述期望位置。
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