CN102235411A

CN102235411A - 螺栓保持装置及方法

Info

Publication number: CN102235411A
Application number: CN2011100929620A
Authority: CN
Inventors: 安东尼.P.科珀; 贾斯汀.R.巴伦杰
Original assignee: Koyo Bearings North America LLC
Current assignee: JTEKT Bearings North America LLC
Priority date: 2010-04-14
Filing date: 2011-04-14
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2031-04-14
Also published as: US8641341B2; US9404523B2; US20110255938A1; US20140144004A1; CN102235411B

Abstract

本发明涉及螺栓保持装置及方法。本发明公开一种成组部件组件，其包括：部件，该部件具有孔和多个分立突起，突起延伸入孔，并关于孔的周边彼此间隔开；以及紧固件，该紧固件具有头部和从头部延伸的杆。该杆具有颈部和邻近该颈部的螺纹部。该杆位于所述孔中，使得颈部与突起成面对的关系。螺纹部与突起接合以提供限制紧固件相对于所述部件移动的轴向止动装置。

Description

螺栓保持装置及方法

技术领域

本发明涉及紧固件。

背景技术

当用紧固件固定部件时，紧固件通常本身是以与部件分立的方式提供的，并且必须在部件组装的过程中利用自动或手动方法将紧固件与部件安装到一起。例如，在用螺栓固定两个部件时，一般先使两个部件在一起处于最终组装的位置，然后将螺栓提供给这两个预组装的部件，最后将螺栓插过部件中的相应孔并紧固，从而将这两个部件固定到一起。

发明内容

成组紧固件，带有一个或多个待由紧固件固定的部件，能够减少组装这些部件所需的步骤数量，进而能够减少组装这些部件所耗的时间。

在一个方面，本发明提供一种成组部件组件，其包括一部件，该部件具有孔和多个分立突起，突起延伸入孔，并关于孔的周边彼此间隔开。该成组部件组件还包括紧固件，该紧固件具有头部和从头部延伸的杆。杆具有颈部和邻近该颈部的螺纹部。杆位于所述孔中，使得颈部与突起成面对的关系。螺纹部与突起接合以提供限制紧固件相对于所述部件移动的轴向止动装置。

在另一方面，本发明提供一种使紧固件和部件成组的方法。该方法包括给所述部件设置孔和多个分立突起，所述突起延伸入孔，并关于孔的周边彼此间隔开。该方法还包括：给紧固件设置头部和杆，该杆具有颈部和邻近该颈部的螺纹部；将杆插入孔；在杆的螺纹部插入孔的过程中使每个突起至少部分地变形；在杆的螺纹部已使突起变形后，使紧固件的颈部与突起成面对的关系；以及，使杆的螺纹部与突起接合以提供限制紧固件相对于所述部件移动的轴向止动装置。

经考虑下面详细的说明及附图，会很清楚本发明的其它特征和方面。

附图说明

图1是本发明的成组部件组件的第一构造的横截面图，该成组部件组件包括一部件和与该部件成组的紧固件。

图2是图1的部件的顶视图，示出孔和延伸入该孔的多个分立突起。

图3是图1的部件的透视图，示出一个分立突起。

图4是图1的部件的一部分的顶视图，示出用于生成突起的第一系列制造步骤。

图5是图4的部件的一部分的底视图，示出用于生成突起的第二系列制造步骤。

图6是图1的成组部件组件的横截面图，示出在紧固件的杆上的螺纹部与突起接合，以防止杆从部件的孔脱落。

图7是图1的成组部件组件的横截面图，示出紧固件的头部与部件接合，以防止杆从部件的孔脱落。

图8是本发明的成组部件组件的第二构造的横截面图，该成组部件组件包括一部件和与该部件成组的紧固件。

图9是图8的部件的顶视图，示出孔和延伸入该孔的多个分立突起。

图10是图8的部件的顶视透视图，示出孔中的突起中的两个突起。

图11是本发明的成组部件组件的第三构造的部件的顶视透视图。

图12是图11的部件的顶视透视图。

图13是图11的部件的横截面图。

具体实施方式

在详细解释本发明的任何实施便之前，应该理解，本发明的应用不限于在下面的描述所提出的或附图所示出的具体构造和部件的布置。本发明能够具有其它实施例，能够以其它方式实施或执行。而且，应该理解，本文所用的措辞和术语是出于描述之目的，不应看作对本发明之限制。

图1说明根据本发明的成组部件组件10的第一构造。组件10包括部件(例如发动机部件14)和与该发动机部件14耦接的紧固件18。所示发动机部件14构成为发动机配气机构的摇臂枢轴。或者，发动机部件14可构成为利用紧固件18固定于发动机的许多不同部件中的任何一个。紧固件18包括头部22和从头部22延伸的杆26。虽然所示紧固件18为螺栓的形式，但是紧固件18可构成为许多不同方式中的任何一种。杆26包括无螺纹的颈部30，该颈部30与头部22间隔开，其直径相对于杆26的与颈部30邻近的部分减小。杆26还包括与颈部30邻近的螺纹部34。或者，杆26的颈部30可与杆26的螺纹部34间隔开。进一步，杆26的颈部30邻近头部22。杆26的颈部30限定在头部22与杆26的肩部之间，该肩部基本与螺纹部34的上限38一致。螺纹部34的至少一部分(例如第一少数下螺纹)可经热处理，以增加螺纹部34的硬度。

发动机部件14包括孔42(图3)和延伸入孔42的多个分立突起46a、46b、46c(图2)。如图2所示，突起46a、46b、46c围绕孔42的周边彼此间隔开。更具体地，发动机部件14包括相对于孔42的中心轴线48以约120°的角度A彼此等距地间隔开的三个突起46a、46b、46c(图4)。每个突起46a、46b、46c包括顶点50和分别在顶点50一侧的弯曲的或拱形的表面54、58。平面62a、62b、62c分别经过中心轴线48和相应的突起46a、46b、46c的顶点50。由此，平面62a、62b、62c将每个突起46a、46b、46c的拱形表面54、58分开。

参考图5，突起46a、46b彼此相隔弧长AL1，该弧长AL1相对于中心轴线48由恒定半径R1限定。同样，突起46b、46c和突起46c、46a彼此分别相隔弧长AL2、AL3，所述弧长相对于中心轴线48由恒定半径R1限定。继续参照图5，突起46a的拱形表面54由连续减小的半径限定，该半径具有与中心轴线48同轴的原点，从弧长AL3沿逆时针方向扫过，并具有与弧长AL3的半径R1对应的最大值，以及与在突起46a的顶点50和中心轴线48之间的半径尺寸R2(图4)对应的最小值。同样，参照图5，突起46a的拱形表面58由连续减小的半径限定，该半径具有与中心轴线48同轴的原点，从顶点50沿逆时针方向扫过，并具有与在突起46a的顶点50和中心轴线48之间的半径尺寸R2(图4)对应的最小值，以及与弧长AL1的半径R1(图5)对应的最大值。突起46b相对于在突起46b两侧的弧长AL1、AL2以类似的方式限定，突起46c相对于在突起46c两侧的弧长AL2、AL3以类似的方式限定。

参考图4，突起46a由第一柱体66的外周表面和第二柱体74的外周表面限定，该第一柱体66的中心轴线70基本平行于中心轴线48定向，该第二柱体74的中心轴线78基本平行于中心轴线48定向。具体地，中心轴线70与经过中心轴线48的平面82对齐，并与平面62a从图4的观察点来看沿逆时针方向偏移约60度。同样，中心轴线78与经过中心轴线48的平面86对齐，并与平面62b从图4的观察点来看沿逆时针方向偏移约60度。每个轴线70、78与中心轴线48沿半径方向间隔开尺寸D1(如图5中相对于重新定向的中心轴线70′、78′所示，中心轴线70′、78′分别与图4中的轴线70、78一样与中心轴线48等距)，尺寸D1与每个弧长AL1、AL2、AL3的半径R1之比介于约0.05∶1与约0.15∶1之间。在发动机部件组件10的所示构造中，尺寸D1与每个弧长AL1、AL2、AL3的半径R1之比为约0.10∶1。

参考图4，突起46b由第二柱体74的外周表面和第三柱体90的外周表面限定，该第三柱体90的中心轴线94基本平行于中心轴线48定向。具体地，中心轴线94与经过中心轴线48的平面98对齐，并与平面62c从图4的观察点看沿逆时针方向偏移约60度。轴线94也与中心轴线48沿半径方向间隔尺寸D1。突起46c由第三柱体90的外周表面和第一柱体66的外周表面限定。

参考图1，每个突起46a、46b、46c包括比孔42的轴向长度L2小的轴向长度L1。具体地，每个突起46a、46b、46c的轴向长度L1与孔42的轴向长度L2之比为约0.150∶1或更小。在发动机部件组件10的所示构造中，突起46a、46b、46c定位为朝向孔42的上端。或者，突起46a、46b、46c可定位为朝向孔42的下端、孔42的中部、或处于沿孔42长度的任何位置。孔42在突起46a、46b、46c下方包括限定直径D2的基本圆形横截面。在发动机部件组件10的所示构造中，直径D2等于每个弧长AL1、AL2、AL3的半径R1(图5)的两倍。或者，直径D2不一定与每个弧长AL1、AL2、AL3的半径R1的两倍一致。突起46a、46b、46c的顶点50分别与圆102(图2)相切，该圆102与孔42同心，具有直径D3。优选地，直径D3与直径D2之比介于约0.92∶1与约0.98∶1之间。在发动机部件组件10的所示构造中，直径D3与直径D2之比为约0.95∶1。

为了制造发动机部件14，首先生成部件14的主体(例如利用粉末金属工艺、铸造工艺、锻造工艺等)。然后，将发动机部件14的主体机加工出突起46a、46b、46c，从而突起46a、46b、46c与发动机部件14一体化为单件。为了机加工出突起46a、46b、46c，在第一钻孔工艺中使用直径与第一柱体66的直径一致的钻头，从发动机部件14顶部对发动机部件14的主体钻出与轴线70(参见图4)同轴的孔，以生成弧长AL3。然后，钻头用于第二钻孔工艺，其中钻头与轴线78对齐以生成弧长AL1。然后，钻头用于第三钻孔工艺，其中钻头与轴线94对齐以生成弧长AL2。由第一、第二和第三钻孔工艺生成突起46a、46b、46c，其轴向长度L1对应于孔的轴向长度L2。

如上所述，通过将钻头从发动机部件14的顶部插入来执行第一、第二和第三钻孔工艺。在第一、第二和第三钻孔工艺完成后，重新定向发动机部件14，使得可从发动机部件14的底部插入钻头(如图5所示)。一系列三个附加的钻孔工艺用于生成孔42在突起46a、46b、46c下方的圆形轮廓。参考图5，钻头与轴线70′对齐，如果轴线70围绕中心轴线48相对于图4的发动机部件14的顶视图沿顺时针方向变动角度约60度，那么轴线70′对应于轴线70的位置。然后，在第四钻孔工艺中钻头切入发动机部件14的底部，以去掉一些由第一和第二钻孔工艺留下的材料。不过，钻头只是部分地切入发动机部件14，从而在第四钻孔工艺完成后留下突起46a。

同样，钻头随后与轴线78′对齐，如果轴线78围绕中心轴线48相对于图4的发动机部件14的顶视图沿顺时针方向变动角度约60度，那么轴线78′对应于轴线78的位置。在第五钻孔工艺中钻头切入发动机部件14的底部，以去掉一些由第二和第三钻孔工艺留下的材料。不过，钻头只是部分地切入发动机部件14，从而在第五钻孔工艺完成后留下突起46b。最后，钻头与轴线94′对齐，如果轴线94围绕中心轴线48相对于图4的发动机部件14的顶视图沿顺时针方向变动角度约60度，那么轴线94′对应于轴线94的位置。在第六钻孔工艺中钻头切入发动机部件14的底部，以去掉一些由第一和第三钻孔工艺留下的材料。不过，钻头只是部分地切入发动机部件14，从而在第六钻孔工艺完成后留下突起46c。以上讨论的钻孔工艺包括机加工预制的发动机部件主体。或者，第四、第五和第六钻孔工艺可用单个的钻孔工艺替代，该单个的钻孔工艺使用直径与孔42的直径对应的钻头。作为进一步的替换，突起46a、46b、46c可在生成发动机部件主体本身(例如利用粉末金属工艺、铸造工艺、锻造工艺等)时与发动机部件14的主体一体地形成为单件。

为了使紧固件18和发动机部件14成组，杆26起初与中心轴线48对齐并插入孔42。在杆26插入孔42的过程中，紧固件18的螺纹部34接触突起46a、46b、46c，因而阻碍了紧固件18进入孔42的继续轴向移动。然后，紧固件18顺时针旋转(即，对于右旋螺纹而言)，以在每个分立突起46a、46b、46c中至少部分地变形出至少一个螺纹。随着紧固件18在分立突起46a、46b、46c中形成螺纹，紧固件18也轴向地移入孔42。紧固件18能够在发动机部件14中形成螺纹的原因是紧固件18(即至少螺纹部34的第一少数下螺纹)由比发动机部件14硬的材料制成。而且，因为三个分立的突起46a、46b、46c用在发动机部件14上而与紧固件18类似“点”接触，并且直径D3与直径D2之比介于约0.92∶1和约0.98∶1之间，所以可以不用工具的辅助而将紧固件18手动旋入孔42。换言之，在将紧固件18插入孔42之前，突起46a、46b、46c不必要预制螺纹，从而减少了制造工艺(例如在插入紧固件18前对突起46a、46b、46c制出螺纹)和相关的成本。

通过连续旋转紧固件18，紧固件18的螺纹部34最终与突起46a、46b、46c脱离接合，从而突起46a、46b、46c与颈部30形成面对关系。换言之，一旦紧固件18的螺纹部34与突起46a、46b、46c脱离接合，则紧固件18可在孔42内轴向地滑动与颈部30的长度对应的量。图6示出相对于发动机部件14处于第一位置的紧固件18，杆26的螺纹部34与突起46a、46b、46c接合以防止杆26从孔42脱落。换言之，螺纹部34可与突起46a、46b、46c接合，以提供用于限制紧固件18相对于发动机部件14移动的轴向止动装置。图7示出相对于发动机部件14处于第二位置的紧固件18，头部22与发动机部件14的顶部接合。因为颈部30的直径小于突起46a、46b、46c的直径，所以紧固件18不必旋转就可以在第一和第二位置之间轴向移动。不过，如果操作者期望从孔42移去紧固件18，那么紧固件18必须与螺纹部34和突起46a、46b、46c重新接合，然后逆时针旋转以从发动机部件14旋下紧固件18。

突起46a、46b、46c帮助将紧固件18和发动机部件14处理为一个单元，而不用担心紧固件18和发动机部件14会无意地分开。例如，图6和7示出当发动机部件14分别位于倒立定向或非倒立定向时，紧固件18保持在发动机部件14上。当将发动机部件14操作为处于倒立定向时(图6)，杆26的螺纹部34抵靠或接合突起46a、46b、46c，从而由发动机部件14本身防止紧固件18从孔42落下。当将发动机部件14操作为处于直立或非倒立定向时(图7)，紧固件18的头部22直接支撑在发动机部件14上。因此，紧固件18相对于发动机部件14的移动限于第一位置和第二位置之间，在第一位置，螺纹部34与突起46a、46b、46c接合(图6)，而在第二位置，紧固件18的头部22直接支撑或接合于发动机部件14(图7)。

图8说明根据本发明的成组部件组件106的第二构造。组件106包括部件(例如发动机部件110)和与该发动机部件110耦接的紧固件18。虽然所示发动机部件110是摇臂枢轴，但是发动机部件110可构造为利用紧固件18固定于发动机的许多不同部件中的任何一个。紧固件18与用于图1的发动机部件10的紧固件18基本相同。因而，类似的参考标记用于描述紧固件18的类似特征。

发动机部件110包括孔114(图8)，和延伸入孔114的多个分立突起118a、118b、118c(图9)。如图9所示，突起118a、118b、118c围绕孔114的周边彼此间隔开。更具体地，发动机部件110包括相对于孔114的中心轴线122以约120°的角度A(图4)彼此等距地间隔开的三个突起118a、118b、118c。每个突起118a、118b、118c包括径向向内延伸的拱形表面126。

参考图9，突起118a、118b彼此相隔弧长AL4，该弧长AL1相对于中心轴线122由恒定半径R3限定。同样，突起118b、118c和突起118c、118a彼此分别相隔相对于中心轴线122由恒定半径R3限定的弧长AL5、AL6。突起118a、118b、118c的拱形表面126均由恒定半径R4限定。

参考图8，每个突起118a、118b、118c包括比孔114的轴向长度L4小的轴向长度L3。具体地，每个突起118a、118b、118c的轴向长度L3与孔114的轴向长度L4之比为约0.07∶1或更小。在发动机部件组件106的所示构造中，突起118a、118b、118c定位为朝向孔114的上端。或者，突起118a、118b、118c可定位为朝向孔114的下端、孔114的中部或处于沿孔114长度的任何位置。

继续参考图8，孔114在突起118a、118b、118c下方包括限定直径D4的基本圆形横截面。在发动机部件组件106的所示构造中，直径D4等于每个弧长AL4、AL5、AL6的半径R3的两倍。或者，直径D4不一定与每个弧长AL4、AL5、AL6的半径R3的两倍一致。参考图9，相应的突起118a、118b、118c的径向向内面对的拱形表面126均包括由圆130限定的弯曲，该圆130与孔114同心，并具有直径D5。优选地，直径D5与直径D4之比介于约0.92∶1与约0.98∶1之间。在发动机部件组件106的所示构造中，直径D5与直径D4之比为约0.95∶1。在发动机部件组件106的所示构造中，直径D5等于每个突起118a、118b、118c的半径R4的两倍。或者，突起118a、118b、118c的相应表面126不一定由恒定半径R4限定，从而每个突起118a、118b、118c的一个或多个部分可与圆130相切。

继续参考图9，相应的突起118a、118b、118c的拱形表面126均包括弧长AP。在发动机部件组件106的所示构造中，每个突起118a、118b、118c的弧长AP为约20度。或者，每个突起118a、118b、118c的弧长AP可大于或小于约20度。为了帮助下面会描述的将紧固件18手动旋入发动机部件14，相应的突起118a、118b、118c的弧长AP之和与孔114的周长两者之比介于约0.15∶1与约0.20∶1之间。在发动机部件组件106的所示构造中，相应的突起118a、118b、118c的弧长AP之和与孔114的周长两者之比为约0.17∶1。

为了制造发动机部件110，突起118a、118b、118c与发动机部件110的主体一体地形成为单件(例如利用粉末金属工艺、铸造工艺、锻造工艺等)。利用粉末金属工艺将所示发动机部件110制造为单件。或者，在生成发动机部件110的主体后利用一个或多个机加工工艺生成突起118a、118b、118c。

利用如上所述的相同工艺可使紧固件18与发动机部件110成组，其中，不用工具辅助而将紧固件18的螺纹部34手动旋入孔114，以在每个突起118a、118b、118c中至少部分地变形出至少一个螺纹。换言之，在将紧固件18插入孔114之前，突起118a、118b、118c不必要预制螺纹，从而减少了制造工艺(例如在插入紧固件18前对突起118a、118b、118c制出螺纹)和相关的成本。在紧固件18与发动机部件110成组后，螺纹部34可与突起118a、118b、118c接合，以提供用于限制紧固件18相对于发动机部件110移动的轴向止动装置。因此，螺纹部34与突起118a、118b、118c的接合基本防止了杆26从孔114脱落。

图11-13说明用于根据本发明的部件组件第三构造的部件(例如发动机部件150)。虽然所示发动机部件150系摇臂枢轴，但是发动机部件150可构造为利用如图1和6-8所示的紧固件18固定于发动机的许多不同部件中的任何一个。尽管未示出，但如图1和6-8所示的紧固件18能够以如上所述关于发动机部件组件10、106的相似方式与发动机部件150成组。

参考图11-13，发动机部件150包括孔154和延伸入孔154的多个分立突起158a、158b、158c。如图12所示，突起158a、158b、158c围绕孔154的周边彼此间隔开。更具体地，发动机部件150包括相对于孔154的中心轴线162以约90°的角度A(图11)彼此等距地间隔开的四个突起158a、158b、158c(图11-13中只可见其中的三个)。参考图12，每个突起158a、158b、158c包括顶点166和分别在顶点166一侧的表面170、174。在发动机部件150的所示构造中，每个表面170、174基本是平坦的。或者，每个突起158a、158b、158c的表面170、174分别可包括弯曲(例如总体内凹或外凸的弯曲)。

参考图13，每个突起158a、158b、158c包括比孔154的轴向长度L6小的轴向长度L5。具体地，每个突起158a、158b、158c的轴向长度L5与孔154的轴向长度L6之比为约0.150∶1或更小。在发动机部件组件150的所示构造中，突起158a、158b、158c定位为朝向孔154的上端。或者，突起158a、158b、158c可定位为朝向孔154的下端、孔154的中部或处于沿孔154长度的任何位置。孔154在突起158a、158b、158c下方包括限定直径D6的基本圆形横截面。突起158a、158b、158c的顶点166分别与圆178(图12)相切，该圆178与孔154同心，具有直径D7(图13)。优选地，直径D7与直径D6之比介于约0.92∶1与约0.98∶1之间。在发动机部件组件150的所示构造中，直径D7与直径D6之比为约0.95∶1。

突起158a、158b、158c还可依尺寸制造为包括径向尺寸R5(图13)，该径向尺寸R5从限定孔54的壁朝中心轴线162径向向内延伸，使得当紧固件18与发动机部件150成组时，紧固件18的螺纹高度的约50％或更少与突起158a、158b、158c接合。在发动机部件组件150的所示构造中，突起158a、158b、158c还可依尺寸制造为具有径向尺寸R5，使得当紧固件18与发动机部件150成组时，紧固件18的螺纹高度的约50％与突起158a、158b、158c接合。如图13所示，径向尺寸R5的内限与突起158a的顶点166对齐。

为了制造发动机部件150，突起158a、158b、158c与发动机部件150的主体一体地形成为单件(例如利用粉末金属工艺、铸造工艺、锻造工艺等)。利用粉末金属工艺将所示发动机部件150制造为单件。或者，在生成发动机部件150的主体后利用一个或多个机加工工艺生成突起158a、158b、158c。

利用如上所述的相同工艺可使紧固件18(参见图1和6-8)与发动机部件150成组，其中，不用工具的辅助而将紧固件18的螺纹部34手动旋入孔154，以在每个突起158a、158b、158c中至少部分地变形出至少一个螺纹。换言之，在将紧固件18插入孔114之前，突起158a、158b、158c不必要预制螺纹，从而减少了制造工艺(例如在插入紧固件18前对突起158a、158b、158c制螺纹)和相关的成本。在紧固件18与发动机部件110成组后，螺纹部34可与突起158a、158b、158c接合，以提供用于限制紧固件18相对于发动机部件150移动的轴向止动装置。因此，螺纹部34与突起158a、158b、158c的接合基本防止了杆26从孔154脱落。

本发明的各种特征在权利要求书中阐明。

本发明要求2010年4月14日申请的美国临时专利申请No.61/323913的优先权，其全部内容结合于此以作参考。

Claims

1.一种成组部件组件，包括：

部件，包括孔和多个分立突起，所述突起延伸入所述孔，并围绕所述孔的周边彼此间隔开；和

紧固件，包括头部和从头部延伸的杆，该杆具有颈部和邻近该颈部的螺纹部，并且，该杆位于所述孔中，使得颈部与突起成面对的关系；

其中，螺纹部与突起接合，以提供限制紧固件相对于所述部件移动的轴向止动装置。

2.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述突起围绕所述孔的周边彼此基本等距。

3.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述孔包括限定第一直径的基本圆形横截面，每个突起包括与一圆相切的径向向内面对的表面，所述圆与所述孔同心并具有第二直径，并且，第二直径与第一直径之比介于约0.92∶1与约0.98∶1之间。

4.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述孔包括限定第一直径的基本圆形横截面，每个突起包括径向向内面对的表面，该表面具有由一圆限定的弯曲，所述圆与所述孔同心并具有第二直径，并且，第二直径与第一直径之比介于约0.92∶1与约0.98∶1之间。

5.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，每个突起包括：

顶点；

邻近所述顶点的第一弯曲表面；和

邻近所述顶点并与第一弯曲表面相对的第二弯曲表面。

6.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，每个突起包括径向向内面对的弯曲表面。

7.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述孔包括轴向长度，每个突起包括沿所述孔的轴向长度方向测量的长度，并且，每个突起的长度与所述孔的轴向长度之比为约0.150∶1或更小。

8.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述突起与所述部件一体地形成为单件。

9.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述紧固件能够相对于所述部件在第一位置和第二位置之间轴向移动，在第一位置，所述杆的螺纹部与突起接合以防止所述杆从所述部件的孔脱落，而在第二位置，所述头部与所述部件接合。

10.如权利要求9所述的成组部件组件，其中，所述紧固件不用旋转就能够在第一和第二位置之间轴向移动。

11.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述多个分立突起包括至少三个分立突起。

12.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述部件是发动机配气机构的摇臂枢轴。

13.如权利要求1所述的成组部件组件，其中，所述突起包括径向最内表面，该径向最内表面与所述部件的限定孔的壁间隔一径向尺寸，所述紧固件的螺纹部包括螺纹高度，并且，所述径向尺寸为紧固件的螺纹高度的约50％或更小。

14.一种使紧固件和部件成组的方法，该方法包括：

给所述部件设置孔和多个分立突起，所述突起延伸入所述孔，并围绕所述孔的周边彼此间隔开；

给紧固件设置头部和杆，该杆具有颈部和邻近该颈部的螺纹部；

将所述杆插入所述孔；

在所述杆的螺纹部插入所述孔的过程中，使每个突起至少部分地变形；

在所述杆的螺纹部已使突起变形后，使紧固件的颈部与突起成面对的关系；和

使所述杆的螺纹部与突起接合，以提供限制紧固件相对于所述部件移动的轴向止动装置。

15.如权利要求14所述的方法，还包括在所述杆的螺纹部已使突起变形后，允许紧固件在所述孔内轴向移动。

16.如权利要求15所述的方法，其中，还包括限制所述孔内的紧固件在第一位置和第二位置之间移动，在第一位置，所述杆的螺纹部与突起接合以防止所述杆从所述孔脱落，而在第二位置，所述头部与所述部件接合。

17.如权利要求15所述的方法，其中，允许紧固件在所述孔内轴向移动包括允许紧固件不用旋转而轴向移动。

18.如权利要求15所述的方法，还包括限制所述孔内的紧固件的移动量为基本等于紧固件的颈部的长度。

19.如权利要求14所述的方法，其中，设置所述多个分立突起包括将所述突起与所述部件一体地形成为单件。

20.如权利要求19所述的方法，其中，将所述突起与所述部件一体地形成为单件包括利用粉末金属工艺将所述突起与所述部件一体地形成为单件。

21.如权利要求14所述的方法，其中，设置所述多个分立突起包括在已制成所述部件后在所述部件上形成所述突起。

22.如权利要求21所述的方法，其中，在已制成所述部件后在所述部件上形成所述突起包括在所述部件上机加工出所述突起。

23.如权利要求14所述的方法，其中，使每个突起至少部分地变形包括旋转紧固件以用紧固件的螺纹部在每个突起中形成至少一个螺纹。

24.如权利要求23所述的方法，其中，旋转紧固件包括不用工具而旋转紧固件。