CN102110363B - 一种浮动车数据处理的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种浮动车数据处理的方法及装置，涉及数据处理领域，用以提高道路交通信息的准确性。所述方法包括：从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度。

Description

一种浮动车数据处理的方法及装置

技术领域

本发明涉及数据处理领域，尤其涉及一种浮动车数据处理的方法及装置。

背景技术

浮动车在行驶过程中会存在左拐、右拐或直行三种可能性，且在这三种情况下是否通行是和红绿灯控制相关的。例如，当直行为绿灯，左拐为红灯时，直行车辆和右拐车辆可以通行，左拐车辆是不能通行的，存在等待现象；又如，当直行为红灯，左拐为绿灯时，左拐车辆可以通行，直行车辆是不能通行的，存在等待现象。

目前的浮动车数据处理技术中不区分车辆是左拐、右拐或直行，统一按照直行车辆进行多车融合得出该道路的平均旅行速度，这样会影响计算结果的准确性。比如，当直行为绿灯，左拐为红灯时，即直行车辆可以通行，左拐车辆不能通行，此时直行车辆速度较高，左拐车辆速度较低或者为0，如果按照现有技术进行数据处理的过程中不加以区分，统一按照直行车辆来计算，就会降低道路的平均旅行速度，即导致了计算结果的不准确。另外，根据道路平均速度可以生成道路的拥堵状态，若计算结果不准确，则生成道路的拥堵状态必然与实际情况不相符，从而会对公众的出行造成困扰。

发明内容

本发明的实施例提供一种浮动车数据处理的方法及装置，用以提高道路交通信息的准确性。

为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：

一种浮动车数据处理的方法，包括：

从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；

利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度。

一种浮动车数据处理的装置，包括：

读取单元，用于从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

确定单元，用于根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

判断单元，用于根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；

计算单元，用于利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度。

本发明实施例提供的浮动车数据处理的方法及装置，通过将浮动车区分为直行车辆和拐弯车辆，并可以只利用单位时间段内在一个路段上的所有直行车辆的GPS数据计算平均旅行速度，由于排除了拐弯红绿灯所导致的拐弯车辆速度对平均旅行速度的影响，故相较于现有技术而言可以使结果更加准确；或者，利用单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据以及在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据计算平均旅行速度，由于进一步结合拐弯车辆在路段直行段上的GPS数据，故可以进一步保证道路交通信息的准确性；当然，考虑到拐弯车辆和直行车辆在路段直行段上的速度并没有大的差距，故也可以只利用单位时间段内在路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据计算平均旅行速度。与现有技术相比，本发明提供的方案可以使得计算结果更加准确，进而保证拥堵状态的与实际情况基本相符，提高了道路交通信息的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种浮动车数据处理的方法流程图；

图2为本发明实施例中针对路段的直行段和路口段的示意图；

图3为本发明实施例中针对角度α的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种浮动车数据处理的装置框图；

图5为图4所示装置中的判断单元的结构框图；

图6为本发明实施例提供的另一种浮动车数据处理的装置框图；

图7为本发明相较于现有技术的数据验证结果图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例提供了一种浮动车数据处理的方法，该方法包括：

101、从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

一般而言，GPS数据库中所记录的浮动车上传的GPS数据的频率为一分钟一个GPS点。所述GPS数据包括：上传时刻、车辆ID(IDentity，身份标识号码)、经纬度坐标、速度、方向(偏正北方向的角度)等信息。所述单位时间段是指由起始时刻和终止时刻所限定的固定时长的时间段，在本实施例中单位时间段的固定时长可以为五分钟；例如单位时间段可以为2010年8月20日08:15～08:20所限定的五分钟的时间段。所述从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据具体为，从GPS数据库中读取由浮动车上传的GPS数据的上传时刻在该单位时间段内的GPS数据。

102、根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

根据步骤101所读取的由浮动车上传的GPS数据中的上传时刻、经纬度坐标以及方向，进行地图匹配和路径推测就可以确定所述浮动车的行驶轨迹。

由于GPS数据中包含车辆ID，且车辆ID与浮动车一一对应，所以根据GPS数据可以得到每一辆浮动车的行驶轨迹。

103、根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；

浮动车的行驶轨迹可能一直在一个路段上，也可能经过多个路段。如图2所示，所述路段是指两个相邻路口间的一段道路，且根据浮动车在该路段上的行驶方向，这两个相邻的路口还可以进一步区分为路段始端路口和路段末端路口。例如，一个东西方向的路段，对于从西向东行驶的浮动车而言，该路段西端的路口为路段始端路口，该路段东端的路口为路段末端路口；当然对于从东向西行驶的浮动车而言，该路段东端的路口为路段始端路口，该路段西端的路口为路段末端路口。在本实施例中以一个东西方向的路段上的浮动车从西向东行驶的情形为例，进行详细阐述。

对于一条道路中的一个路段而言，根据步骤102所确定的浮动车的行驶轨迹可以得知在单位时间段内途经所述路段的浮动车，并根据行驶轨迹判断途经所述路段的浮动车是直行车辆或拐弯车辆。例如，可以根据行驶轨迹所显示的浮动车在路段末端路口的行驶方向的改变，判断该浮动车是直行车辆或拐弯车辆，当然拐弯车辆还可以进一步地判断该浮动车是左拐车辆或右拐车辆。具体地，此步骤可以包括：根据步骤102得到的浮动车的行驶轨迹，计算所述浮动车从驶入所述路段末端路口的行驶方向到驶出所述路段末端路口的行驶方向所转动的角度α，如图3所示；利用所述转动的角度α，判断所述浮动车是直行车辆或拐弯车辆。

其中，角度α是将驶入所述路段末端路口的行驶方向作为角的始边，将驶出所述路段末端路口的行驶方向作为角的终边；如图3所示，角度α以驶入所述路段末端路口的行驶方向为始边的转动方向可以分为两种转动方向：若从角的始边到终边是逆时针转动则所形成的角度α为正值，否则，为负值，故角度α的取值范围为(-180°，180°)。利用转动的角度α的大小，可以判断浮动车是直行车辆或拐弯车辆。

具体包括：

若-30度≤α≤30度，则判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆；

否则，判断所述浮动车在所述路段上是拐弯车辆。

进一步地，若路段路口段的浮动车是拐弯车辆，还可以判断浮动车是左拐车辆还是右拐车辆，具体包括：

若-180度＜α＜-30度，判断所述浮动车在所述路段上是右拐车辆；

若30度＜α＜180度，判断所述浮动车在所述路段上是左拐车辆。

104、利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度。

其中，如图2所示，所述路段直行段是相对于所述路段路口段而言的，也就是说，一个路段按照浮动车在该路段上的行驶方向分为直行段和路口段两部分。例如，一个东西方向的路段，对于从西向东行驶的浮动车而言，该路段西端的路口为路段始端路口，该路段东端的路口为路段末端路口；该路段中靠近该路段末端路口的一段为该路段的路口段，具体该路段的路口段的长度可以由多种方法确定，例如，由于左转红绿灯和直行红绿灯的影响会导致左拐车辆和直行车辆的速度在路口段的明显差异，分析在该路段上速度开始出现明显差异的GPS点，并根据该GPS点的GPS数据中的经纬度坐标与地图匹配，得到该GPS点与该路段末端路口的距离，可以将该距离作为该路段路口段的长度。另外，该路段的长度减去路口段的长度可以得到该路段直行段的长度。当然，为更好地找到路段的路口段与直行段的分界线，还可以经过多次不同时间段的数据分析，得到该路段的路口段的长度。图2以从西向东行驶的浮动车为例，来描述该浮动车所在路段的直行段和路口段，对于其他行驶方向的浮动车也可以类似地将该浮动车所在路段分为直行段和路口段。

此步骤可以分为三种情况：

(1)若所述单位时间段内经过该路段的只有直行车辆，则利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段的平均旅行速度；

例如，在2010年8月20日08:15～08:20这五分钟内经过该路段的只有直行车辆且车辆数例如为十辆。若有一直行车辆在该路段上只上传了一个GPS数据，则该GPS数据中速度值可以作为该直行车辆在该路段上的速度；若另一直行车辆在该路段上传了多个(2个～5个)GPS数据，则可求取多个GPS数据中速度的平均值作为该直行车辆在该路段上的速度；若又一直行车辆在这五分钟内经过该路段，但在该路段上没有上传GPS数据，则可以读取该直行车辆在驶入该路段之前最后上传的一个GPS数据中的速度，以及该直行车辆在驶出该路段之后最先上传的一个GPS数据中的速度，求取这两个速度值的平均值作为该直行车辆在该路段上的速度。由此，可以分别得到在五分钟内经过该路段的所有十辆直行车辆的速度，求取这十辆直行车辆的速度平均值作为该路段在这五分钟内的平均旅行速度。

(2)若所述单位时间段内经过该路段只有拐弯车辆，则利用该路段直行段上的拐弯车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段内的平均旅行速度；需要说明的是，此种情况下，拐弯车辆在该路段的路口段所上传的GPS数据不参与平均旅行速度的计算。

例如，在2010年8月20日08:20～08:25这五分钟内经过该路段的只有拐弯车辆且车辆数例如为十辆。若有一拐弯车辆在该路段直行段上只上传了一个GPS数据，则该GPS数据中速度值可以作为该拐弯车辆在该路段上的速度；若另一拐弯车辆在该路段直行段上传了多个(2个～5个)GPS数据，则可求取多个GPS数据中速度的平均值作为该拐弯车辆在该路段上的速度，以上两种拐弯车辆称为可利用拐弯车辆；若又一拐弯车辆在这五分钟内经过该路段，但在该路段直行段上没有上传GPS数据，则可以不利用该拐弯车辆的GPS数据，此拐弯车辆称为不可利用拐弯车辆。由此，可以得到在五分钟内经过该路段的所有十辆拐弯车辆中可利用拐弯车辆的速度，求取可利用拐弯车辆的速度平均值作为该路段在这五分钟内的平均旅行速度。

(3)通常情况下，所述单位时间段内经过该路段的既有直行车辆又有拐弯车辆，在这种情况下，可以只利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度；当然，也可以只利用所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度；最优地，结合所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，以及所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度。

可以结合(1)、(2)两种情况中所介绍的方法计算这五分钟内的平均旅行速度。

另外，关于计算平均旅行速度可以采用现有技术中的多车融合算法。所谓多车融合算法是先将不同车辆的速度按照拥堵定义标准换算成拥堵状态，分别计算其对路段拥堵程度的权重，再将各车辆的速度按照其各自权重进行加权平均，最后得到该路段的平均旅行速度。进一步地，通过该路段的平均旅行速度，可以得到路段的拥堵状态；当然，可以通过一条道路的多个路段的平均旅行速度，得到整条道路的拥堵状态。

由于本发明实施例提供的方法在计算平均旅行速度时，排除了拐弯车辆在该路段的路口段所上传的GPS数据对于计算结果的影响，使得计算得到的平均旅行速度更加接近实际的值，从而使得道路交通信息更加准确。

进一步地，为了简化一个路段的直行段和路口段分界线的确定，本发明实施例还可以包括：

步骤100、根据所述路段的长度L，确定所述路段路口段的长度。

首先，比较所述路段的长度L与150米的大小；

若L大于150米，则所述路段路口段的长度为100米和L/3比较后的最小值；否则，所述路段路口段的长度为50米和L/3比较后的最大值。

下面用数学表达式来说明。首先，设路段的长度为L，该路段路口段的长度(即该路段的直行段和路口段分界线与该路段末端路口的距离)为d：

如果L＞150米，则d＝min{100，L/3}；否则，d＝max{50，L/3}。

当然，步骤100无需在每次计算平均旅行速度时都进行，该步骤可以只是进行一次，之后将得到的每一路段的路口段的长度存储在数据库中即可。

下面，本发明实施例还提供了与上述实施例相对应的一种浮动车数据处理的装置，如图4所示，该装置包括：

读取单元41，用于从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

确定单元42，用于根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

判断单元43，用于根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；

如图5所示，所述判断单元43包括：

计算角度子单元431，用于根据所述浮动车的行驶轨迹，计算所述浮动车从驶入所述路段末端路口的行驶方向到驶出所述路段末端路口的行驶方向所转动的角度α；

判断子单元432，用于利用所述转动的角度α，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆或拐弯车辆。

进一步的，所述拐弯车辆包括左拐车辆和右拐车辆；

所述判断子单元432具体用于在-30度≤α≤30度的情况下，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆；在-180度＜α＜-30度的情况下，判断所述浮动车在所述路段上是右拐车辆；在30度＜α＜180度，判断所述浮动车在所述路段上是左拐车辆。

计算单元44，用于利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度。

进一步地，如图6所示，所述装置还包括：

确定长度单元40，用于根据所述路段的长度L，确定所述路段路口段的长度。

所述确定长度单元40具体用于在L大于150米的情况下，确定所述路段路口段的长度为100米和L/3比较后的最小值；且在L小于或等于150米的情况下，确定所述路段路口段的长度为50米和L/3比较后的最大值。

本发明实施例提供的装置在运用计算单元计算平均旅行速度时，排除了拐弯车辆在该路段的路口段所上传的GPS数据，使得计算得到的平均旅行速度更加接近实际的值，即使得道路交通信息更加准确。

由于低等级道路的速度准确率较低，为了验证本发明提供的方案是否合理，特抽取某城市的中心城区低等级道路的16个路段作为测试样本进行测试，参照图7的实测结果。需要说明的是，本实测结果只是将本发明中利用单位时间段内在一路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度的方案，与现有技术的方案做对比。下面分析图7所示的实测结果：

其中，时间戳表示单位时间段结束的时刻；Link长度表示路段的长度；由于测试车上传GPS数据的频率为1秒钟一个GPS点，故测试车直行速度可作为所述时刻在该路段上的一个标准的速度值；直行一栏的车辆数及速度值是指利用本发明提供的方案所测得的单位时间段内在一路段上的直行车辆的车辆数及这些直行车辆的平均速度，该平均速度即通过本发明的方案所得到的平均旅行速度；左拐、右拐两栏的数据只是作为参考，在此验证的过程中并没有应用；现系统的速度是指现有技术中得到的平均旅行速度；直行相对误差是指本发明中的直行车辆的速度与标准测试车直行速度的相对误差，此误差即利用本发明的方案所得到的平均旅行速度的误差；现系统相对误差是指现系统速度与标准测试车直行速度的相对误差，即利用现有技术的方案所得到的平均旅行速度的误差。

例如，以路段1的各个数值为例，进行说明：时间戳为2010年8月31日17:20(2010年8月31日17:15～17:20的时间段)，路段1的道路等级为3，该路段的长度为134米，测试车直行速度为27KM/H。利用本发明的方案在该时刻得到的数据分别是：直行车辆为3辆，且此3辆的速度平均值(本发明得到的平均旅行速度)为19.5KM/H；利用现有技术得到的现系统的速度为16.5KM/H。

利用本发明的方案，求得直行相对误差＝(27-19.5)/27＝27.8％；

利用现有技术的方案，求得现系统相对误差＝(27-16.5)/27＝38.9％。

易得针对所述时刻的路段1而言，直行相对误差＜现系统相对误差；同样，对于其他时刻的其他路段而言，可以得到直行相对误差和现系统相对误差比较的结果。最终对于实测的不同时间段的16个路段而言，有9个路段得到直行相对误差＜现系统相对误差的结果，有2个路段得到直行相对误差＝现系统相对误差的结果，另外5个路段得到直行相对误差＞现系统相对误差的结果；所以相比较而言，本发明提供的方案比现有技术中的方案求得的平均旅行速度更准确。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在可读取的存储介质中，如计算机的软盘，硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种浮动车数据处理的方法，其特征在于，包括：

从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；所述路段由路口段和直行段组成；

利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度；

其中，所述根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆包括：

根据所述浮动车的行驶轨迹，计算所述浮动车从驶入所述路段末端路口的行驶方向到驶出所述路段末端路口的行驶方向所转动的角度α；

利用所述转动的角度α，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆或拐弯车辆；

所述利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度包括：

若所述单位时间段内经过该路段的只有直行车辆，则利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段的平均旅行速度；和/或，

若所述单位时间段内经过该路段只有拐弯车辆，则利用该路段直行段上的拐弯车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段内的平均旅行速度；和/或，

若所述单位时间段内经过该路段既有直行车辆又有拐弯车辆，则只利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度；或者，只利用所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度；或者，结合所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，以及所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述浮动车数据处理的方法还包括：根据所述路段的长度L，确定所述路段路口段的长度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述路段的长度L，确定所述路段路口段的长度包括：

比较所述路段的长度L与150米的大小；

若L大于150米，则所述路段路口段的长度为100米和L/3比较后的最小值；

否则，所述路段路口段的长度为50米和L/3比较后的最大值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述转动的角度α，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆或拐弯车辆包括：

若-30度≤α≤30度，则判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆；

否则，判断所述浮动车在所述路段上是拐弯车辆。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述拐弯车辆包括左拐车辆和右拐车辆；

所述否则，判断所述浮动车在所述路段上是拐弯车辆包括：

若-180度＜α＜-30度，判断所述浮动车在所述路段上是右拐车辆；

若30度＜α＜180度，判断所述浮动车在所述路段上是左拐车辆。

6.一种浮动车数据处理的装置，其特征在于，包括：

读取单元，用于从GPS数据库中读取在单位时间段内由浮动车上传的GPS数据；

确定单元，用于根据所述GPS数据，确定所述浮动车的行驶轨迹；

判断单元，用于根据所述浮动车的行驶轨迹，判断所述浮动车在一个路段上是直行车辆或拐弯车辆；所述路段由路口段和直行段组成；

计算单元，用于利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，和/或所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度；其中，所述判断单元包括：

计算角度子单元，用于根据所述浮动车的行驶轨迹，计算所述浮动车从驶入所述路段末端路口的行驶方向到驶出所述路段末端路口的行驶方向所转动的角度α；

判断子单元，用于利用所述转动的角度α，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆或拐弯车辆；

所述计算单元，具体用于若所述单位时间段内经过该路段的只有直行车辆，则利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段的平均旅行速度；和/或，

若所述单位时间段内经过该路段只有拐弯车辆，则利用该路段直行段上的拐弯车辆的GPS数据，计算该路段在所述单位时间段内的平均旅行速度；和/或，

若所述单位时间段内经过该路段既有直行车辆又有拐弯车辆，则只利用所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，计算得到所述路段在所述单位时间段的平均旅行速度；或者，只利用所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度；或者，结合所述单位时间段内在所述路段上的所有直行车辆的GPS数据，以及所述单位时间段内在所述路段直行段上的所有拐弯车辆的GPS数据，计算得到平均旅行速度。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

确定长度单元，用于根据所述路段的长度L，确定所述路段路口段的长度。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定长度单元具体用于在L大于150米的情况下，确定所述路段路口段的长度为100米和L/3比较后的最小值；且在L小于或等于150米的情况下，确定所述路段路口段的长度为50米和L/3比较后的最大值。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述拐弯车辆包括左拐车辆和右拐车辆；

所述判断子单元具体用于在-30度≤α≤30度的情况下，判断所述浮动车在所述路段上是直行车辆；在-180度＜α＜-30度的情况下，判断所述浮动车在所述路段上是右拐车辆；在30度＜α＜180度，判断浮动车在所述路段上是左拐车辆。

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