CN102107694A - 一种汽车车高稳定性的控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明的目的是提出一种汽车车高稳定性的控制方法，具体包括如下步骤：A：在底盘安装工位按照设计要求调整好扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，然后根据经验尺寸来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，所述经验尺寸是通过测量多台车在下控制臂、扭杆调整臂角度符合设计要求的前提下，悬架应力释放完毕之后的扭杆调整机构的螺栓外露长度，并进行数据的统计分析所得出的；B：在整车装配完成后利用颠簸方法来释放前悬架的应力。本发明通过对扭杆进行规范化的安装，将大部分的车高调节工作消化在装配环节，从而减少了后期的调整压力，提高了车高的稳定性；同时还采用专用设备对悬架进行应力释放，提高了调整效率，减少了车间内的排放污染。
Description
技术领域
本发明属于汽车制造技术领域，特别涉及到在汽车生产装配过程中对扭杆调节车高类汽车的车高稳定性的控制方法。
背景技术
现阶段的汽车生产企业大多采用在线模拟落地打紧和整车下线通过颠簸路相结合的两种方式来控制汽车装配过程中产生的虚假力矩和残余应力，但针对通过扭杆调节车高的这类车型，由于前后悬架多处采用橡胶衬套的连接方式以及车高调节扭杆刚度相对较大的缘故，仅仅依靠现有控制方法来消除虚假力矩和残余应力的效率太低，效果较差，容易造成车高后期发生变化。有的厂家希望加强颠簸的强度和时间来进行汽车悬架应力释放，这样势必会面临现有车间面积加大、生产规划调整等一系列问题，增加生产成本。最关键的是目前整车下线的流程普遍为：燃油加注→点火启动→颠簸路→四轮定位，如果加长颠簸路长度，就会加大车辆在车间内部的排放时间，给车间空气质量带来的了严重的污染。因此，通过加强颠簸的强度和时间来进行汽车悬架应力释放也不现实，必须另辟蹊径。
目前汽车悬架装配主要偏向于最终控制，过程控制相对较少，直接导致整车直行率不高、车高稳定性不佳，具体原因如下：1、扭杆与调整臂及安装支架三者之间的角度控制比较随意，直接导致车高控制只能在整车下线时进行控制，且没有一定的规律，完全是依靠测量车高来实现车高控制，这就使得问题的控制和解决过于集中，给生产线流水化作业带来了节拍提升的瓶颈，更有甚者，经常会出现一些由于三者角度控制不到位而导致调节螺栓在有效范围内仍无法使车高合格的现象，返工量极大；2、车高调节过程都是先将一边车高调好后，再去调节另外一边，在装配过程中会产生额外的应力，影响车高调节。
发明内容
本发明的目的是提出一种汽车车高稳定性的控制方法，以提高扭杆调节车高类汽车的车高稳定性。
本发明的汽车车高稳定性的控制方法包括如下步骤：
A：在底盘安装工位按照设计要求调整好扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，然后根据经验尺寸来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，所述经验尺寸是通过测量多台车在下控制臂、扭杆调整臂角度符合设计要求的前提下，悬架应力释放完毕之后的扭杆调整机构的螺栓外露长度，并进行数据的统计分析所得出的；
B：在整车装配完成后利用颠簸方法来释放前悬架的应力。
扭杆调节车高类汽车一般包括沿车身长度方向安装于车身两侧的扭杆，所述扭杆的一端通过花键配合固定于下控制臂的扭杆安装支架上，扭杆的另一端通过花键配合安装于扭杆调整臂上，扭杆调整臂通过螺栓悬挂于车身上。本发明通过规范悬架中扭杆与调整臂及安装支架之间的安装尺寸，来规范扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，从而将车高的变化转化到调节螺栓的外露尺寸进行间接控制，找到了统一的规律，为车高的过程控制奠定了基础；然后利用经验尺寸来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，在装配阶段就实现了大部分的车高调节工作，减少了后期的调整压力，不仅提高了装配、调整效率，还提高了车高的稳定性、一致性。
具体地说，所述A步骤中通过按照预定长度调整扭杆前外花键与扭杆调整臂的内花键之间的轴向啮合深度、扭杆后外花键与安装支架的内花键之间的轴向啮合深度来调整扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，所述预定长度利用预先标记在扭杆前外花键、扭杆后外花键、扭杆调整臂的内花键及安装支架的内花键上的刻度线来标识。通过明显的刻度线来指导员工调整扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，不仅调整准确，还可以提高工作效率。
进一步地，所述A步骤中采用交叉打紧工艺依次调整车身左、右扭杆与其对应的调整臂、安装支架之间的角度关系。“交叉打紧工艺”也称对角线打紧工艺，就是在同一平面依靠多个紧固点的零部件打紧过程采用对角线分步打紧，而非连续依次打紧，具有如下优点：1、可以实现快速定位，打紧顺序确保通过紧固平面的几何中心；2、可以有效避免打紧过程中产生的相关附加应力，提高力矩控制效果。举例来说，就是首先调整好左侧扭杆与左侧调整臂的花键轴向啮合深度，然后调整右侧扭杆与右侧安装支架的花键轴向啮合深度，然后再调整左侧扭杆与左侧安装支架的花键轴向啮合深度，最后调整右侧扭杆与右侧调整臂的花键轴向啮合深度。
所述A步骤中，通过向上旋扭杆调整机构的螺栓的方式来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度。由于扭杆的一端通过花键和调整臂连接，另一端通过花键和下控制臂连接，向上旋扭杆调整机构的螺栓，就可以带动扭杆的前端向上提升，使得调整臂在扭杆的作用下转动，间接使下控制臂向下摆动，此时车高随调节螺栓的旋合长度增加而变高，使得车高按照由低到高的方式进行调整，保证在调整过程中悬架始终处于承载状态，一定程度上避免了虚假力矩和应力的产生，保障了车高调整的有效性。
进一步地，所述B步骤中采用汽车悬架应力释放设备来释放前悬架的应力，所述汽车悬架应力释放设备包括底座及固定于底座上的电机，所述电机的转轴通过减速器连接有一个曲柄，所述曲柄的端部通过一个连接杆与一个用于固定汽车车身的夹持部相连；将所述汽车悬架应力释放设备的夹持部与汽车车架前悬架的横梁相固定，然后启动电机，电机利用减速器进行减速增扭，通过曲柄连杆机构将电机转轴的圆周运动转换为夹持部的上下往复运动，带动汽车随之上下颠簸，释放前悬架的残余应力。利用汽车悬架应力释放设备来释放前悬架的应力，减少了传统利用颠簸路段来释放悬架应力的方法所带来的排放污染，节省了总装生产线布局面积。
考虑到悬架零部件的差异，所述A步骤中按照经验尺寸的90%来调节扭杆调整机构的螺栓外露长度，为后续步骤留出调整余地。
进一步地，所述B步骤完成后，执行步骤C：继续调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，使最终车高符合设计要求。以防止B步骤后车高出现过低的情形。
本发明的汽车车高稳定性的控制方法通过对扭杆进行规范化的安装，将大部分的车高调节工作消化在装配环节，从而减少了后期的调整压力，提高了车高的稳定性、一致性；同时还采用专用设备对悬架进行应力释放，提高了调整效率，减少了车间内的排放污染。
附图说明
图1是扭杆调节车高类车身的悬架结构示意图。
图2是扭杆与安装支架及下控制臂的装配结构示意图。
图3是扭杆与调整臂、调整螺栓的装配结构示意图。
图4是汽车悬架应力释放设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合具体实施例和附图来详细说明本发明。
实施例1：
如图1、2、3所示，扭杆调节车高类汽车一般包括沿车身长度方向安装于车身两侧的扭杆1，扭杆1的一端通过花键配合固定于下控制臂2的扭杆安装支架5上，扭杆1的另一端通过花键配合安装于扭杆调整臂3上，扭杆调整臂3通过螺栓4悬挂于车身上。
本实施例针对上述车型的车高调节方法包括如下步骤：
A：在底盘安装工位按照设计要求调整好扭杆1、调整臂3及安装支架5三者之间的角度关系，然后按照经验尺寸的90%来调节扭杆调整机构的螺栓4的外露长度，所述经验尺寸是通过测量多台车在下控制臂2、调整臂3角度符合设计要求的前提下，悬架应力释放完毕之后的扭杆调整机构的螺栓外露长度，并进行数据的统计分析所得出的；
B：在整车装配完成后采用汽车悬架应力释放设备来释放前悬架的应力。如图4所示，汽车悬架应力释放设备包括底座11及固定于底座11上的电机12，电机12的转轴通过减速器13连接有一个曲柄14，曲柄14的端部通过一个连接杆15与一个用于固定汽车车身的夹持部16相连；将所述汽车悬架应力释放设备的夹持部16与汽车车架前悬架的横梁相固定，然后启动电机12，电机12利用减速器13进行减速增扭，通过曲柄连杆机构将电机转轴的圆周运动转换为夹持部16的上下往复运动，带动汽车随之上下颠簸，释放前悬架的残余应力；
步骤C：继续调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，使最终车高符合设计要求。以防止B步骤后车高出现过低的情形。
所述A步骤中通过按照预定长度调整扭杆1前外花键与调整臂3的内花键之间的轴向啮合深度、扭杆1后外花键与扭杆安装支架5的内花键之间的轴向啮合深度来调整扭杆1、调整臂3及扭杆安装支架5三者之间的角度关系，具体步骤如下：首先调整好左侧扭杆与左侧调整臂的花键轴向啮合深度，然后调整右侧扭杆与右侧安装支架的花键轴向啮合深度，然后再调整左侧扭杆与左侧安装支架的花键轴向啮合深度，最后调整右侧扭杆与右侧调整臂的花键轴向啮合深度。所述预定长度利用预先标记在扭杆前外花键、扭杆后外花键、扭杆调整臂的内花键及安装支架的内花键上的刻度线来标识。
所述A步骤中，通过向上旋螺栓4（即向下旋螺母6）的方式来调整扭杆调整机构的螺栓4的外露长度。
Claims (7)
1.一种汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于包括如下步骤：
A：在底盘安装工位按照设计要求调整好扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，然后根据经验尺寸来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，所述经验尺寸是通过测量多台车在下控制臂、扭杆调整臂角度符合设计要求的前提下，悬架应力释放完毕之后的扭杆调整机构的螺栓外露长度，并进行数据的统计分析所得出的；
B：在整车装配完成后利用颠簸方法来释放前悬架的应力。
2.根据权利要求1所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述A步骤中通过按照预定长度调整扭杆前外花键与扭杆调整臂的内花键之间的轴向啮合深度、扭杆后外花键与安装支架的内花键之间的轴向啮合深度来调整扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系，所述预定长度利用预先标记在扭杆前外花键、扭杆后外花键、扭杆调整臂的内花键及安装支架的内花键上的刻度线来标识。
3.根据权利要求2所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述A步骤中采用交叉打紧工艺依次调整车身左、右扭杆与其对应的调整臂、安装支架之间的角度关系。
4.根据权利要求1或2或3所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述A步骤中，通过向上旋扭杆调整机构的螺栓的方式来调整扭杆调整机构的螺栓外露长度。
5.根据权利要求4所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述B步骤中采用汽车悬架应力释放设备来释放前悬架的应力，所述汽车悬架应力释放设备包括底座及固定于底座上的电机，所述电机的转轴通过减速器连接有一个曲柄，所述曲柄的端部通过一个连接杆与一个用于固定汽车车身的夹持部相连；将所述汽车悬架应力释放设备的夹持部与汽车车架前悬架的横梁相固定，然后启动电机，电机利用减速器进行减速增扭，通过曲柄连杆机构将电机转轴的圆周运动转换为夹持部的上下往复运动，带动汽车随之上下颠簸，释放前悬架的残余应力。
6.根据权利要求5所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述A步骤中按照经验尺寸的90%来调节扭杆调整机构的螺栓外露长度。
7.根据权利要求6所述的汽车车高稳定性的控制方法，其特征在于所述B步骤完成后，执行步骤C：继续调整扭杆调整机构的螺栓外露长度，使最终车高符合设计要求。
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