CN102022197A - 压力估计系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及压力估计系统及方法。一种进气控制系统包括估计模块和涡轮增压器控制模块。估计模块接收由歧管压力传感器测量的进气歧管内的第一压力和由位于压缩空气充量冷却器与节气门之间的位置处的压力传感器测量的第二压力中的一个压力。估计模块基于第一和第二压力中接收到的一个压力来估计第一和第二压力中的另一压力。涡轮增压器控制模块基于第一和第二压力中的另一压力的估计来控制涡轮增压器的输出。

Description

压力估计系统及方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2009年9月22日提交的美国临时申请No.61/244,653的权益。以上申请的公开在此以参考的方式全文并入。
技术领域
本发明涉及内燃机，尤其地涉及进气系统。
背景技术
在此提供的背景描述是为了大体地介绍本发明的背景。目前指定的发明人的工作-就在背景技术部分描述的程度而言-以及不可另外地作为提交时的现有技术的说明书的多个方面，既不明示也不暗示为与本发明抵触的现有技术。
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，这样产生驱动转矩。经由节气门调节进入发动机的气流。更具体地说，节气门调节增加或减小进入发动机的气流的节气门面积。当节气门面积增加时，进入发动机的气流增加。燃料控制系统调节注入燃料的速率以向气缸提供理想的空气/燃料混合物。增加提供给气缸的空气和燃料的量会增加发动机的转矩输出。
可在某些发动机系统中使用涡轮增压器，以有选择地增加提供给发动机的空气的量。因此，也可增加燃料的量，并且涡轮增压器可允许由发动机输出的提高的转矩水平。
发明内容
一种用于车辆的进气控制系统包括压力估计模块和涡轮增压器控制模块。压力估计模块接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游处的压缩机出口压力传感器测量的压力。压力估计模块基于该压力估计发动机的进气歧管内的歧管压力。涡轮控制模块基于估计的歧管压力控制涡轮增压器。
一种进气控制系统包括估计模块和涡轮增压器控制模块。估计模块接收由歧管压力传感器测量的进气歧管内的第一压力和由位于压缩空气充量冷却器与节气门之间位置处的压力传感器测量的第二压力中的一个压力。估计模块基于接收到的第一和第二压力中一个压力估计第一和第二压力中的另一压力。涡轮增压器控制模块基于第一和第二压力中的另一压力的估计来控制涡轮增压器的输出。
进气控制方法包括：接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游处的压缩机出口压力传感器测量的压力；基于该压力来估计发动机的进气歧管内的歧管压力；以及基于该估计的歧管压力来控制涡轮增压器。
本发明提供了以下技术方案：
方案1.一种用于车辆的进气控制系统，包括：
压力估计模块，其接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游的位置处的压缩机出口压力传感器测量的压力，并基于所述压力估计发动机的进气歧管内的歧管压力；以及
涡轮增压器控制模块，其基于估计的歧管压力控制所述涡轮增压器。
方案2.根据方案1所述的进气控制系统，还包括升压确定模块，其基于估计的歧管压力来确定由所述涡轮增压器提供的升压，
其中，所述涡轮增压器控制模块基于所述升压与目标升压之间的差值来控制所述涡轮增压器。
方案3.根据方案2所述的进气控制系统，还包括：
排气再循环(EGR)确定模块，其基于所述升压确定回到所述进气歧管的EGR流率；以及
EGR控制模块，其基于所述EGR流率控制EGR阀的开度。
方案4.根据方案3所述的进气控制系统，其中，所述EGR确定模块还基于通过所述节气门的空气的流率确定所述EGR流率。
方案5.根据方案2所述的进气控制系统，其中，所述涡轮增压器控制模块还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力和目标压缩机出口压力来控制所述涡轮增压器。
方案6.根据方案2所述的进气控制系统，其中，所述涡轮增压器控制模块还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力与目标压缩机出口压力之间的第二差值来控制所述涡轮增压器。
方案7.根据方案1所述的进气控制系统，其中，所述压力估计模块还基于通过所述节气门的空气的流率、空气温度、和所述节气门的开度量来估计所述歧管压力。
方案8.一种发动机系统，包括：
根据方案1所述的进气系统；以及
歧管压力传感器，其测量所述进气歧管内的歧管压力。
方案9.一种进气控制系统，包括：
估计模块，其接收由歧管压力传感器测量的进气歧管内的第一压力和由位于压缩空气充量冷却器与节气门之间的位置处的压力传感器测量的第二压力中的一个压力，并基于所述第一压力和所述第二压力中接收到的所述一个压力来估计所述第一压力和所述第二压力中的另一压力；以及
涡轮增压器控制模块，其基于所述第一压力和所述第二压力中的所述另一压力的估计来控制涡轮增压器的输出。
方案10.一种进气控制方法，包括：
接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游的位置处的压缩机出口压力传感器测量的压力；
基于所述压力估计发动机的进气歧管内的歧管压力；以及
基于估计的歧管压力控制所述涡轮增压器。
方案11.根据方案10所述的进气控制方法，还包括：
基于估计的歧管压力确定由所述涡轮增压器提供的升压；以及
基于所述升压与目标升压之间的差值控制所述涡轮增压器。
方案12.根据方案11所述的进气控制方法，还包括：
基于所述升压确定回到所述进气歧管的排气再循环(EGR)的流率；以及
基于所述流率控制EGR阀的开度。
方案13.根据方案12所述的进气控制方法，还包括还基于通过所述节气门的空气的流率确定所述EGR的流率。
方案14.根据方案11所述的进气控制方法，还包括还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力和目标压缩机出口压力来控制所述涡轮增压器。
方案15.根据方案11所述的进气控制方法，还包括还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力与目标压缩机出口压力之间的第二差值来控制所述涡轮增压器。
方案16.根据方案10所述的进气控制方法，还包括还基于通过所述节气门的空气的流率、空气温度、和所述节气门的开度量来估计所述歧管压力。
方案17.根据方案10所述的进气控制方法，还包括利用歧管压力传感器测量所述进气歧管内的所述歧管压力。
通过下面的详细描述将清楚本发明的进一步适用领域。应理解的是，详细描述和具体实施例仅用于例证的目的，而不用于限制本发明的范围。
附图说明
图1A-1B是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；
图2A-2B是根据本发明原理的示例性进气控制系统的功能框图；以及
图3A-3B是描绘根据本发明原理的方法实施的示例性步骤的流程图。
具体实施方式
下面的描述本质上仅是示例性的，并且决不用于限制本发明、其应用、或使用。为清楚起见，附图中使用相同的附图标记来标识相似的元件。如本文所使用的，A、B、和C中的至少一个的短语应解释为利用非排它性的逻辑“或”来表示逻辑(A或B或C)。应理解的是，在不改变本发明原理的情况下，可以不同的顺序来执行方法内的步骤。
如本文所使用的，术语模块指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共用的、专用的或分组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所描述的功能性的其它合适的部件。
发动机控制模块(ECM)控制由内燃机输出的转矩。ECM控制一个或多个发动机致动器，以控制发动机的转矩输出。仅用于示例，ECM可控制节气门、涡轮增压器、EGR阀、及其他合适的发动机致动器。
ECM基于由涡轮增压器提供的升压及压缩机出口压力来控制涡轮增压器。仅用于示例，ECM可控制涡轮增压器，以获得目标升压和目标压缩机出口压力。有些发动机系统可包括测量涡轮增压器下游和节气门上游的压缩机出口压力的压缩机出口压力传感器。仅用于示例，压缩机出口压力传感器可测量压缩空气充量冷却器(例如后冷却器)与节气门之间的压缩机出口压力。
在包括压缩机出口压力传感器的发动机系统中，ECM基于压缩机出口压力来估计发动机的进气歧管内的压力(即歧管压力)。ECM甚至可估计还包括歧管压力传感器的发动机系统中的歧管压力。ECM基于估计的歧管压力确定升压。在有些发动机系统中可省略压缩机出口压力传感器，并且ECM可接收由歧管压力传感器测量的歧管压力。ECM基于由歧管压力传感器测量的歧管压力来估计压缩机出口压力。
基于估计的压力来控制涡轮增压器提供了对由涡轮增压器所提供的升压和压缩机出口压力的精确控制。在EGR流率尤其为歧管压力的函数时，升压和压缩机出口压力的精确控制提高控制回到进气歧管的排气再循环(EGR)的流率的准确度。EGR流率的准确控制能够对排气中氮氧化物(NOx)的浓度进行更准确的预测。
现在参考图1A-1B，示出示例性发动机系统100和190的功能框图。发动机102在一个或多个气缸(未示出)内燃烧空气/燃料混合物，以便为车辆产生驱动转矩。发动机102可包括柴油发动机系统或另一合适类型的发动机。还可使用一台或多台电动机(未示出)。空气通过进气歧管104被吸入发动机102。更具体地说，空气经由进气系统106被吸入进气歧管104。
进气系统106可包括空气过滤器108、涡轮增压器压缩机112、后冷却器114(即压缩空气充量冷却器)和节气门116。尽管未具体陈述，但进气系统106还可包括使进气系统106的部件连接到一起的连接装置(例如管道)。被吸入进气歧管104的空气可按以下顺序遇见进气系统106的各部件：第一，空气过滤器108；第二，涡轮增压器压缩机112；第三，后冷却器114；第四，节气门116；第五，进气歧管104。
涡轮增压器压缩机112接收新鲜空气并压缩空气。这样，涡轮增压器压缩机112向后冷却器114提供压缩的空气充量。空气的压缩产生热。压缩空气充量还可从诸如排气的其他热源接收热。后冷却器114冷却压缩空气并向节气门116提供冷却的压缩空气。调节节气门116的开度以控制到进气歧管104的冷却的压缩空气的流动。
来自进气歧管104的气体(例如空气或空气/排气混合物)被吸入发动机102的一个或多个气缸。还为一个或多个气缸提供燃料。仅用于示例，可将燃料直接注入发动机102的各气缸、注入进气歧管104、或另外的合适的位置。空气/燃料混合物的燃烧驱动旋转曲轴118，从而产生驱动转矩。
燃烧的副产品从发动机102排出至排气系统120。排气系统120包括排气歧管122、涡轮增压器涡轮124、和微粒过滤器(PF)126。尽管未具体陈述，但排气系统120还可包括使排气系统120的部件连接到一起的连接装置(例如管道)。通过排气系统120行进的排气可按以下顺序遇见排气系统120的部件：第一，排气歧管122；第二，涡轮增压器涡轮124；和第三，PF126。
排气的流动驱动涡轮增压器涡轮124的旋转。涡轮增压器涡轮124联接至涡轮增压器压缩机112，并且涡轮增压器涡轮124的旋转驱动涡轮增压器压缩机112的旋转。涡轮增压器可包括可变几何涡轮增压器(VGT)、可变喷嘴涡轮增压器(VNT)、可变叶片涡轮增压器(VVT)、固定几何涡轮增压器、滑动叶片涡轮增压器、或另外的合适类型的涡轮增压器。仅用于示例，可将涡轮增压器涡轮124的叶片或其他部件调节成或多或少由排气的流动驱动。
PF126从排气中过滤各种组分(例如碳烟)。仅用于示例，PF126可包括柴油微粒过滤器(DPF)。尽管未示出，但在排气系统120中还可使用一个或多个其他部件、诸如氧化催化剂、选择性催化还原(SCR)催化剂、和加热器。
发动机系统100还包括排气再循环(EGR)系统130。EGR系统130控制排气从涡轮增压器涡轮124上游回到进气歧管104的循环。这样，EGR系统130提供回到进气歧管104的排气，以便被重新引入发动机102。再循环回到发动机102的排气产生较低的燃烧温度，这继而产生具有较低的氮氧化物(NOx)浓度的排气。
EGR系统130可包括EGR冷却器/冷却器旁通134和EGR阀136。尽管未具体陈述，但EGR系统130还包括使EGR系统130的部件连接到一起的连接装置(例如管道)。排气可从排气歧管122与涡轮增压器涡轮124之间的位置流向EGR冷却器/冷却器旁通134。
EGR冷却器/冷却器旁通134可包括EGR冷却器和冷却器旁通阀。可有选择地打开冷却器旁通阀，以允许排气旁通过EGR冷却器。EGR冷却器能够冷却穿过EGR冷却器的排气。排气从EGR冷却器/冷却器旁通134流向EGR阀136。可控制EGR阀136的开度，以调节回到进气歧管104的排气的循环。换句话说，可控制EGR阀136的开度，以调节回到进气歧管104的排气的流率(即EGR流率)。仅用于示例，可控制EGR流率，以便为燃烧事件获得被吸入气缸的排气与新鲜空气的理想比率。
可使用一个或多个传感器以测量操作参数。仅用于示例，发动机系统100和190可包括环境空气温度传感器160、环境压力传感器162、质量空气流量(MAF)传感器164、和进气温度(IAT)传感器166。发动机系统100和190还可包括节气门位置(TP)传感器168和曲轴位置传感器170。
环境空气温度传感器160测量环境空气(即大气)的温度并基于环境空气温度产生环境空气温度信号。环境压力传感器162测量环境空气的压力并基于环境空气压力产生环境压力信号。
MAF传感器164测量流经节气门116的空气的质量流率并基于质量流率产生MAF信号。IAT传感器166测量流经节气门116的空气的温度并基于该温度产生IAT信号。TP传感器168测量节气门116的位置(例如节气门开度)并基于节气门116的位置产生TP信号。
曲轴位置传感器170测量曲轴118的位置并基于曲轴118的位置产生曲轴位置信号。仅用于示例，曲轴位置传感器170可基于曲轴118的旋转产生脉冲。可基于该脉冲确定以每分钟转数(RPM)为单位的发动机转速。
在发动机系统100和190中，还可利用传感器测量附加压力。歧管压力传感器174测量在发动机系统100中进气歧管104内的压力。仅用于示例，歧管压力传感器174可测量歧管绝对压力(MAP)。在图1B的示例性实施方式的发动机系统190中，压缩机出口压力传感器176测量压缩机出口压力。仅用于示例，压缩机出口压力传感器176可在后冷却器114的出口附近、或在诸如后冷却器114与节气门116之间的另一合适位置处测量压缩机出口压力。歧管压力传感器174和压缩机出口压力传感器176分别产生歧管压力(MP)信号和压缩机出口压力(压缩机输出压力)信号。
发动机控制模块(ECM)180控制由发动机102输出的转矩。ECM180控制一个或多个发动机致动器，以控制发动机102的转矩输出。仅用于示例，ECM180可控制节气门116、涡轮增压器、EGR阀136、燃料的供应、及其他合适的参数。
本发明的ECM 180包括进气控制模块200。进气控制模块200接收由歧管压力传感器174测量的歧管压力或由压缩机出口压力传感器176测量的压缩机出口压力。
当接收由压缩机出口压力传感器176测量的压缩机出口压力时，进气控制模块200基于压缩机出口压力估计歧管压力。甚至在进气控制模块200也接收由歧管压力传感器174测量的歧管压力的系统中，进气控制模块200也基于由压缩机出口压力传感器176测量的压缩机出口压力估计歧管压力。然后，进气控制模块200基于该估计的歧管压力有选择地控制涡轮增压器。
当接收由歧管压力传感器174测量的歧管压力时，进气控制模块200基于歧管压力来估计压缩机出口压力。进气控制模块200基于该估计的压缩机出口压力来控制涡轮增压器。
基于在节气门116的一侧上测量的压力来估计节气门116的另一侧上的压力为节气门116的该另一侧上的压力提供精确指示。基于估计的压力控制涡轮增压器在稳态和瞬态条件期间对由涡轮增压器提供的升压和流回进气歧管104的排气的流率提供精确控制。
另外，在EGR流率尤其为歧管压力的函数时，升压的精确控制能够更精确地控制EGR流率和减小EGR流率的变化。EGR流率较小的变化使得排气中的氮氧化物(NOx)浓度更加可预知。本发明潜在地能够减小被注入排气系统120以与NOx反应的配料剂(例如尿素)的消耗量。EGR流率较小的变化还减小由车辆产生烟(例如碳烟)的可能。因此，由于不需要频繁的再生PF126本发明可降低燃料消耗。
现在参考图2A，示出进气控制模块200的示例性实施的功能框图。进气控制模块200包括压力估计模块202、压缩机输出目标模块206、和压缩机输出误差模块210。进气控制模块200还包括升压确定模块214、升压目标模块218、升压误差模块222、和涡轮控制模块226。
压力估计模块202从歧管压力传感器174接收歧管压力。压力估计模块202基于歧管压力来估计压缩机出口压力(估计的压缩机输出压力)。仅用于示例，压力估计模块202可基于作为MAF、进气温度、和节气门位置的函数的歧管压力来估计压缩机出口压力。压力估计模块202还可在输出估计的压缩机出口压力之前应用一个或多个滤波器和/或缓冲器。
压缩机输出目标模块206为压缩机出口压力确定目标(目标压缩机输出压力)。压缩机输出目标模块206可基于例如MAF来确定目标压缩机出口压力。仅用于示例，压缩机输出目标模块206可确定目标压缩机输出压力，以便将MAF朝着目标MAF调节。
压缩机输出误差模块210基于估计的压缩机出口压力和目标压缩机出口压力来确定压缩机出口压力误差(压缩机输出误差)。仅用于示例，压缩机输出误差模块210可基于估计的压缩机出口压力与目标压缩机出口压力之间的差值确定压缩机出口压力误差。压缩机输出误差模块210向涡轮控制模块226提供压缩机出口压力误差。
升压确定模块214确定由涡轮增压器提供的升压。涡轮增压器的升压可指的是由涡轮增压器提供的歧管压力的升高。换句话说，升压可指的是在当前运行条件下自然吸气发动机的歧管压力与在当前运行条件下发动机102的歧管压力之间的差值。
升压确定模块214可基于由歧管压力传感器174测量的歧管压力来确定升压。升压确定模块214还可基于例如自然吸气发动机的歧管压力、环境空气压力、和/或其他合适的参数来确定升压。
升压目标模块218为涡轮增压器的升压确定目标(目标升压)。升压目标模块218可基于例如发动机转速和提供的燃料的量(或速率)来确定目标升压。升压误差模块222基于升压和目标升压来确定升压误差。仅用于示例，升压误差模块222可基于升压与目标升压之间的差值来确定升压误差。和压缩机输出误差模块210一样，升压误差模块222向涡轮控制模块226提供升压误差。
涡轮控制模块226基于压缩机出口压力误差和升压误差来控制涡轮增压器。仅用于示例，涡轮控制模块226可控制涡轮增压器，以将压缩机出口压力误差和升压误差朝着零调节。换句话说，涡轮控制模块226可调节涡轮增压器，以将估计的压缩机出口压力朝着目标压缩机出口压力调节，和将升压朝着目标升压调节。涡轮控制模块226可通过例如调节涡轮增压器的几何形状、喷嘴、叶片、或另外合适的参数来控制涡轮增压器。
进气控制模块200还可包括EGR确定模决240和EGR控制模块244。EGR确定模块240可确定被再循环回发动机102的排气的质量流率(EGR流率)。仅用于示例，EGR确定模块240可基于升压和MAF来确定EGR流率。
EGR控制模块244可基于EGR流率来控制EGR阀136的开度。仅用于示例，EGR控制模块244可控制EGR阀136的开度，以将EGR流率朝目标EGR流率调节。例如可设定目标EGR流率，以便为燃烧事件获得提供给气缸的排气与新鲜空气的理想比率。
现在参考图2B，示出了进气控制200的另一示例性实施的功能框图。图2B的示例性实施例的进气控制模块200包括压缩机输出目标模块206、升压目标模块218、升压误差模块222、和涡轮控制模块226。进气控制模块200还包括压缩机输出误差模块260、压力估计模块264、和升压确定模块268。
压缩机输出目标模块206确定目标压缩机出口压力。压缩机输出误差模块260从压缩机输出目标模块206接收目标压缩机出口压力和接收由压缩机出口压力传感器176测量的压缩机出口压力。
压缩机输出误差模块260基于目标压缩机出口压力和压缩机出口压力来确定压缩机出口压力误差。仅用于示例，压缩机输出误差模块260可基于目标压缩机出口压力与压缩机出口压力之间的差值确定压缩机出口压力误差。压缩机输出误差模块260向涡轮控制模块226提供压缩机出口压力误差。
升压目标模块218确定目标升压。压力估计模块264接收压缩机出口压力并基于压缩机出口压力来估计歧管压力(估计的MP)。仅用于示例，压力估计模块264可基于作为MAF、进气温度、和节气门位置的函数的压缩机出口压力来估计歧管压力。压力估计模块264还可在输出估计的歧管压力之前应用一个或多个滤波器和/或缓冲器。
升压确定模块268基于估计的歧管压力来确定涡轮增压器的升压。升压确定模块268还可基于例如环境压力、在当前运行条件下自然吸气发动机的歧管压力、和/或其他合适的参数来确定升压。
升压误差模块222接收升压和目标升压，并基于升压和目标升压来确定升压误差。和压缩机输出误差模块260一样，升压误差模块222向涡轮控制模块226提供升压误差。涡轮控制模块226基于升压误差和压缩机出口压力误差来控制涡轮增压器。
现在参考图3A，示出由方法300执行的示例性步骤的流程图。控制可开始于步骤302，在该步骤302中，控制接收由岐管压力传感器174测量的歧管压力。然后，控制可继续至步骤306，在该步骤306中，控制估计压缩机出口压力。仅用于示例，控制可基于作为MAF、进气温度、和节气门位置的函数的歧管压力来估计压缩机出口压力。
控制在步骤310中确定升压、目标升压、和目标压缩机出口压力。控制在步骤314中确定压缩机出口压力误差和升压误差。仅用于示例，控制可基于目标压缩机出口压力与估计的压缩机出口压力之间的差值来确定压缩机出口压力误差，并且控制可基于升压与目标升压之间的差值来确定升压误差。控制在步骤318中控制涡轮增压器。更具体地说，控制基于压缩机出口压力误差和升压误差来控制涡轮增压器。仅用于示例，控制可调节涡轮增压器以将压缩机出口压力误差和升压误差朝着零调节。
现在参考图3B，示出由方法350执行的示例性步骤的另一流程图。控制可开始于步骤352，在该步骤352中，控制接收由压缩机出口压力传感器176测量的压缩机出口压力。然后，控制可进入步骤356，在该步骤356中，控制基于压缩机出口压力来估计歧管压力。甚至在同时包括歧管压力传感器和压缩机出口压力传感器的发动机中，控制也可基于压缩机出口压力来估计歧管压力。
控制在步骤360中确定升压、目标升压、和目标压缩机出口压力。控制在步骤364中确定压缩机出口压力误差和升压误差。仅用于示例，控制可基于目标压缩机出口压力与估计的压缩机出口压力之间的差值来确定压缩机出口压力误差，并且控制可基于升压与目标升压之间的差值来确定升压误差。控制在步骤368中控制涡轮增压器。更具体地说，控制基于压缩机出口压力误差和升压误差来控制涡轮增压器。仅用于示例，控制可调节涡轮增压器来将压缩机出口压力误差和升压误差朝着零调节。
能以各种形式实现本发明宽广的教导。因此，尽管本发明包括特定的实施例，但由于通过对附图、说明书、和所附权利要求书的研究，其它的改进将对熟练的从业者变得显而易见，所以本发明的真实范围不应如此局限。

Claims (10)

1.一种用于车辆的进气控制系统，包括：
压力估计模块，其接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游的位置处的压缩机出口压力传感器测量的压力，并基于所述压力估计发动机的进气歧管内的歧管压力；以及
涡轮增压器控制模块，其基于估计的歧管压力控制所述涡轮增压器。
2.根据权利要求1所述的进气控制系统，还包括升压确定模块，其基于估计的歧管压力来确定由所述涡轮增压器提供的升压，
其中，所述涡轮增压器控制模块基于所述升压与目标升压之间的差值来控制所述涡轮增压器。
3.根据权利要求2所述的进气控制系统，还包括：
排气再循环(EGR)确定模块，其基于所述升压确定回到所述进气歧管的EGR流率；以及
EGR控制模块，其基于所述EGR流率控制EGR阀的开度。
4.根据权利要求3所述的进气控制系统，其中，所述EGR确定模块还基于通过所述节气门的空气的流率确定所述EGR流率。
5.根据权利要求2所述的进气控制系统，其中，所述涡轮增压器控制模块还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力和目标压缩机出口压力来控制所述涡轮增压器。
6.根据权利要求2所述的进气控制系统，其中，所述涡轮增压器控制模块还基于由所述压缩机出口压力传感器测量的压力与目标压缩机出口压力之间的第二差值来控制所述涡轮增压器。
7.根据权利要求1所述的进气控制系统，其中，所述压力估计模块还基于通过所述节气门的空气的流率、空气温度、和所述节气门的开度量来估计所述歧管压力。
8.一种发动机系统，包括：
根据权利要求1所述的进气系统；以及
歧管压力传感器，其测量所述进气歧管内的歧管压力。
9.一种进气控制系统，包括：
估计模块，其接收由歧管压力传感器测量的进气歧管内的第一压力和由位于压缩空气充量冷却器与节气门之间的位置处的压力传感器测量的第二压力中的一个压力，并基于所述第一压力和所述第二压力中接收到的所述一个压力来估计所述第一压力和所述第二压力中的另一压力；以及
涡轮增压器控制模块，其基于所述第一压力和所述第二压力中的所述另一压力的估计来控制涡轮增压器的输出。
10.一种进气控制方法，包括：
接收由位于涡轮增压器的压缩机下游和节气门上游的位置处的压缩机出口压力传感器测量的压力；
基于所述压力估计发动机的进气歧管内的歧管压力；以及
基于估计的歧管压力控制所述涡轮增压器。
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