CN102022047B - 车用安全开门装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车用安全开门装置，安装于汽车门中与锁舌连接的拉杆上，包括伸缩杆和锁壳，所述拉杆被分为独立的两段，其中一段与伸缩杆固定连接，另一段与锁壳固定连接，同时还设有用于控制伸缩杆或锁壳回位的弹性机构；在锁壳内设有可控转动或伸缩的顶杆，在所述伸缩杆中部设有凹槽，并在凹槽之间安装有一个滚珠。本发明通过可控转动或伸缩的顶杆并配合车体上雷达监测探头及控制电路，能够在行程一档时及时提醒开门人员停止开门动作进行避让，同时使开门动作无效；在行驶时，只要不断开电路，也可自动控制车门无法开启，从而避免事故发生。

Description

车用安全开门装置

技术领域

本发明是涉及一种汽车门安全门锁，具体是涉及一种车用安全开门装置。

背景技术

目前，车辆行驶过程中交通事故发生形式多样。车辆在行驶中，误操作开门或故意操作开门致使乘车人跌落车外，引起意外和交通事故；在停驶靠边下人过程中，因下车人员疏于观察和观察不便及车后方靠近停驶车辆的行人及非机动车辆疏于观察，致使开启的车门因躲避不及造成交通事故和意外。按交通法规规定，此类事故车方负全部或主要责任。

发明内容

为克服现有技术中存在的问题和不足，本发明提供一种可以自动控制开门状态以便避免事故发生的车用安全开门装置。

技术方案：一种车用安全开门装置，安装于汽车门中与锁舌连接的拉杆（或拉线）上，包括伸缩杆和锁壳，所述拉杆（或拉线）被分为独立的两段，其中一段与伸缩杆固定连接，另一段与锁壳固定连接，同时还设有用于控制伸缩杆或锁壳回位的弹性机构；所述伸缩杆匹配插装于锁壳的导向孔中，在锁壳内设有可控转动或伸缩的顶杆，在所述伸缩杆中部设有凹槽，并在所述顶杆和凹槽之间安装有一个滚珠。

所述弹性机构是在车门主体上固定有挡片，在伸缩杆或者锁壳上设有与运动方向平行的导向杆，在导向杆上套装有压力弹簧，该弹簧一端顶压所述挡片，另一端顶压在所述伸缩杆或者锁壳上。

在所述导向杆上设置有拨片，在车门主体内侧固定有开关K0，该开关的拨动键与导向杆上的拨片接触连接，电源正极分别与总开关K和开关K0串联后与速度感应器控制开关Q连接；速度感应器控制开关Q的停止档引出导线与雷达及雷达控制主机连接，然后与延时器连接，之后通过相应侧车门分开关Ki后连接电源负极，其中延时器与电磁阀连接；速度感应器控制开关Q的行车档引出导线直接与电磁阀连接，然后通过相应侧的车门分开关Ki后与电源负极连接。

速度感应器控制开关由速度感应器信号控制。

所述顶杆一端安装在电机转轴上所述电机为步进电机或者伺服电机或者普通电机。

所述顶杆一端铰接在一转轴上，该顶杆的另一端在自然状态时顶压在滚珠上，同时在该顶杆中部设有用于控制顶杆转动的电磁阀，电磁阀推杆与该顶杆中部接触。

顶杆装有回位弹簧。

所述顶杆是一个卧式的电磁阀的阀杆，该顶杆横向安装并且滚珠顶压在顶杆侧壁上。

与所述延时器的信号输出端上还连接有报警器或报警信号灯。

本发明的有益效果：

1、本发明通过在汽车门中与锁舌连接的拉杆（或拉线）上设置用于锁止或解锁的伸缩杆和锁壳，能够控制车门在必要的时候无法打开，起到控制车门开闭的作用。

2、本发明在锁壳中安装可控转动或伸缩的顶杆，配合车体上雷达监测探头及控制电路，能够在行程一档时及时提醒开门人员停止开门动作进行避让，同时使开门动作无效；在行驶时，只要不断开电路，也可自动控制车门无法开启，从而避免事故发生。

四、附图说明：

图1是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之一；

图2是图1的拉伸（解锁）状态示意图；

图3是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之二；

图4是图3的拉伸（解锁）状态示意图；

图5是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之三；

图6是图5的拉伸（解锁）状态示意图；

图7是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之四；

图8是图7的拉伸（解锁）状态示意图；

图9是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之五；

图10是图9的拉伸（解锁）状态示意图；

图11是本发明车用安全开门装置自然状态结构示意图之六；

图12是图11的拉伸（解锁）状态示意图；

图13是车用安全开门装置的控制电路（停车状态）；

图14是车用安全开门装置的控制电路（行车状态）。

图中标号1为锁壳，2为伸缩杆，21为固定在伸缩杆上的导向杆，22为拨片，3为可旋转的顶杆，4为滚珠，5为压力弹簧，6为固定挡片，71为主动段拉杆，72为被动段拉杆，8为凹槽，9为电机转轴，10为锁舌，11为电磁阀推杆，12为电磁阀本体，13为电磁阀支撑外壳，14为固定在锁壳上的导向杆，15为销轴，标号K为总开关，Ki为各车门分开关，K0为行程控制开关，Q为速度感应器控制开关。

五、具体实施方案：                          

实施例一：参见图1、图2、图13、图14，根据汽车车门的开锁结构，汽车车门中通过拉杆（或者拉线）与锁舌连接，该拉杆（或者拉线）的另一端与把手的杠杆结构连接。本实施例的车用安全开门装置，安装于汽车门中与锁舌10连接的拉杆上。具体地，该车用安全开门装置包括伸缩杆2和锁壳1，该伸缩杆2与锁壳1之间为活动连接并能被锁死和解锁。拉杆被分为独立的两段，其中一段与把手连接，为主动拉紧段71，另一段与锁舌连接，为从动拉紧段72。本实施例中，将主动拉紧段71与伸缩杆2固定连接，从动拉紧段72与锁壳1固定连接。锁壳1上设置有与伸缩杆2匹配的导向孔（或称插孔），锁壳1内还设置有可控转动或伸缩的顶杆3，在所述伸缩杆2中部设有凹槽8，并在所述顶杆3和凹槽8之间安装有一个滚珠4。所述伸缩杆2匹配插装于锁壳的导向孔中，当滚珠4位于凹槽8内且顶杆3顶在滚珠4上端时，该伸缩杆2自然被卡死，拉动把手后带动主动拉紧段71和被动拉紧段72一起运动，能够将锁舌10拉动，从而使车门打开。当锁壳1内的顶杆3被移动后，拉动伸缩杆2时，滚珠4因没有压力而随之移动脱离凹槽8，此时伸缩杆2和锁壳1之间没有连带关系，从而此时拉动把手并不能带动从动拉紧段移动，从而不能带动锁舌移动（因锁舌与车门框孔之间存在压力和摩擦力，必须有一定力度才能使锁舌移动）。实际上，本实施例中的可控转动的顶杆上安装有复位弹簧，下摆复位后恰好顶置在滚珠4上起到顶压的作用。

以上结构还必须设有用于控制伸缩杆2或锁壳1回位的弹性机构。该弹性机构是在车门主体上固定有挡片6，在伸缩杆2上设有与运动方向平行的导向杆21，在导向杆21上套装有压力弹簧5，该弹簧5一端顶压所述挡片6，另一端顶压在所述伸缩杆2的台阶面上。

上述结构在本实施例中需要配合控制电路才能能够实现自动控制的作用。根据实际情况，现有汽车车门的把手通常具有行程一档（消除间隙的自由行程）和行程二档（拉动锁舌的有效行程）之分，行程一档能够拉动把手而不使锁舌移动，行程二档是继续拉动把手使锁舌移动。根据把手的特点设计控制电路，设置开关K0，拉动把手在行程一档时，导向杆上设置的拨片22能够驱动该开关K0。电源正极上安装开关K，该开关K由司机控制。电源正极依次连接开关K和开关K0之后与速度感应器控制开关Q连接，该速度感应器控制开关受来自变速箱的速度传感器控制，当车体停止时该开关接通停止档，当车体运行时该开关接通运行档。

参见图13，从停止档引出导线与雷达及雷达控制主机连接，然后与延时器连接，之后通过相应侧车门分开关Ki后连接电源负极，其中延时器与电磁阀连接。停车时，来自变速箱的速度传感器无信号，电磁闭合开关处于接通由探测雷达探头至探测雷达主机至断电延时继电器、报警器（灯）和电磁阀电路，断开直接至电磁阀电路；当开关K0接通（即开始开门动作时），若此时探头探测有接近的移动物体时，将探测信号反馈至探测雷达主机，雷达主机接通断电延时继电器，报警器（灯）报警和电磁阀，报警同时，电磁阀带动解除锁止机构的锁止杆移动，解除锁定，释放内拉杆，使开锁动作无效，车门无法开启。探测无物体接近安全范围内后（即使有，但此前的无效开门动作已足够引起乘员的注意力来观察），由于断电延时继电器作用，行程开关K0再接通时，电路无电，电磁阀不工作，车门可以安全开启。电路总开关断开后，车门也可正常开启。

参见图14，从行车档引出导线直接与电磁阀连接，然后通过相应侧的车门分开关Ki后与电源负极连接。行车时，电路总开关闭合，车辆在行驶状态时，来自变速箱的速度传感器信号，使电磁闭合开关处于接通直接电磁阀电路，断开由探测雷达探头至探测雷达主机至断电延时继电器和报警器（灯）、电磁阀电路。此时雷达探头因无电路接通无法工作。当行程开关K0接通电磁阀电路，电磁阀直接带动解除锁止机构的锁止杆移动，解除锁定，释放内拉杆，使开锁动作无效，车门无法开启。若此时停止开门，开门手扣复位，行程开关K0断开，由其控制电路断电。 此时，只要车辆在继续行驶，电路总开关不断开，车门就无法开启。

    车辆在行驶中，乘员车门在中控锁锁止情况下，各乘员车门不单独解除门锁锁止按钮，电路分开关同时处于断开状态，乘员无法打开车门；乘员车门单独解除门锁锁止按钮，电路分开关同时处于接通状态，由于解除锁止机构作用，乘员仍无法打开车门；

   若车辆在堵车停驶时，如需打开车门，只需驾驶员断开电路总开关，车门即可照常开启。

在本实施例中，用于驱动顶杆3的力是依靠所述电磁阀的推杆（阀杆）11推力，顶杆3的上端铰接在一个固定销轴15上，在没通电情况下该顶杆3在复位弹簧作用下，其下端恰好顶压在滚珠上侧起到顶压滚珠4的作用，当电磁阀12启动时，电磁阀的推杆从侧面推动该顶杆，顶杆偏移导致滚珠没有受到顶压力，从而伸缩杆与锁壳之间不被锁死。

实施例二：附图未画，内容与实施例一基本相同，相同之处不重述，不同的是：实施例一是通过控制电磁阀通电使其工作的方式，使伸缩杆与锁壳之间处于脱离状态。这种控制方式不能成为本发明的限制方式，本实施例中恰好是通过控制电磁阀工作而使伸缩杆与锁壳之间处于锁止状态，同样，当电磁阀不工作是伸缩杆与锁壳之间处于脱离状态。实现本实施例的控制方式只需要将取上各实施例中的相反控制信号即可，不详述。实现本实施例的结构只需要将电磁阀安装在顶杆的另一侧即可，并且顶杆上设置有可以让其自动偏移的弱力弹簧，参考以上各实施例附图，本实施例的实现形式非常直观，故省略附图。

实施例三：参见图3、图4、图13、图14，内容与实施例一基本相同，相同之处不重述，不同的是：在本实施例中，驱动顶杆的力是来自一个电机，该电机为步进电机或者伺服电机或者普通电机。自然步进电机或伺服电机较普通电机控制更为灵活和精确。所述顶杆的上端固定在电机转轴上，顶杆在复位弹簧作用下，下垂时恰好顶压在滚珠上侧起到顶压滚珠的作用，当电机转动时，顶杆偏移，造成滚珠不受顶压力，从而伸缩杆与锁壳之间不被锁死。

实施例四：参见图5、图6、图13、图14，内容与实施例一基本相同，相同之处不重述，不同的是：在本实施例中，顶杆是一个卧式的电磁阀的阀杆，该顶杆横向安装并且滚珠顶压在顶杆侧壁上。

实施例五：参见图7、图8、图13、图14，内容与实施例一基本相同，相同之处不重述，不同的是：伸缩杆和锁壳的方向恰好相反，主动拉紧段连接锁壳，从动拉紧段连接伸缩杆。这样弹性机构设置在车门主体与锁壳之间。即在锁壳上设置有导向杆并在导向杆上套装有压力弹簧，在车门主体上固定有挡片，该压力弹簧一端顶压所述挡片，另一端顶压在所述锁壳上。

实施例六：参见图9、图10、图13、图14，内容与实施例三基本相同，相同之处不重述，不同的是：伸缩杆和锁壳的方向恰好相反，主动拉紧段连接锁壳，从动拉紧段连接伸缩杆。这样弹性机构设置在车门主体与锁壳之间。即在锁壳上设置有导向杆并在导向杆上套装有压力弹簧，在车门主体上固定有挡片，该压力弹簧一端顶压所述挡片，另一端顶压在所述锁壳上。

实施例七：参见图11、图12、图13、图14，内容与实施例四基本相同，相同之处不重述，不同的是：伸缩杆和锁壳的方向恰好相反，主动拉紧段连接锁壳，从动拉紧段连接伸缩杆。这样弹性机构设置在车门主体与锁壳之间。即在锁壳上设置有导向杆并在导向杆上套装有压力弹簧，在车门主体上固定有挡片，该压力弹簧一端顶压所述挡片，另一端顶压在所述锁壳上。

Claims (7)

1.一种车用安全开门装置，安装于汽车门中与锁舌连接的拉杆上，其特征是：包括伸缩杆和锁壳，所述拉杆被分为独立的两段，其中一段与伸缩杆固定连接，另一段与锁壳固定连接，同时还设有用于控制伸缩杆或锁壳回位的弹性机构；所述伸缩杆匹配插装于锁壳的导向孔中，在锁壳内设有可控转动或伸缩的顶杆，在所述伸缩杆中部设有凹槽，并在所述顶杆和凹槽之间安装有一个滚珠；所述弹性机构是在车门主体上固定有挡片，在伸缩杆或者锁壳上设有与运动方向平行的导向杆，在导向杆上套装有压力弹簧，该弹簧一端顶压所述挡片，另一端顶压在所述伸缩杆或者锁壳上；在所述导向杆上设置有拨片，在车门主体内侧固定有开关K0，该开关的拨动键与导向杆上的拨片接触连接，电源正极分别与总开关K和开关K0串联后与速度感应器控制开关Q连接；速度感应器控制开关Q的停止档引出导线与雷达及雷达控制主机连接，然后与延时器连接，之后通过相应侧车门分开关Ki后连接电源负极，其中延时器与电磁阀连接；速度感应器控制开关Q的行车档引出导线直接与电磁阀连接，然后通过相应侧的车门分开关Ki后与电源负极连接。

2.根据权利要求1所述的车用安全开门装置，其特征是：所述顶杆一端安装在电机转轴上。

3.根据权利要求2所述的车用安全开门装置，其特征是：所述电机为步进电机或者伺服电机或者普通电机。

4.根据权利要求1所述的车用安全开门装置，其特征是：所述顶杆一端铰接在一转轴上，该顶杆的另一端在自然状态时顶压在滚珠上，同时在该顶杆中部设有用于控制顶杆转动的电磁阀，电磁阀推杆与该顶杆中部接触。

5.根据权利要求2或4所述的车用安全开门装置，其特征是：顶杆装有回位弹簧。

6.根据权利要求1所述的车用安全开门装置，其特征是：所述顶杆是一个卧式的电磁阀的阀杆，该顶杆横向安装并且滚珠顶压在顶杆侧壁上。

7.根据权利要求1所述的车用安全开门装置，其特征是：与所述延时器的信号输出端上还连接有报警器或报警信号灯。

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