CN101871704A - 热电气候控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及热电气候控制。具体地，提供了热电模块，其被布置为连接到车辆冷却剂系统和空气处理系统，以提供局部气候控制和客舱气候控制。在实施例中，车辆冷却剂在冷却模式下作为冷源而在加热模式下作为加热源。实施例中的系统控制器被布置为对用于表明所监测的气候特性已脱离了预定范围值的信号的输入进行监测。

Description

热电气候控制
技术领域
本文公开的主题涉及加热、通风和冷却(HVAC)或气候控制系统，特别地，涉及用于采用了分布式热电模块的车辆的气候控制系统。
背景技术
气候控制系统被用在车辆中以提供加热或冷却，从而在使用车辆时将内部客舱保持在期望的温度。传统上，气候控制系统包括分开的加热系统和冷却系统。加热系统吸收由车辆(例如，由车辆的内燃发动机)产生的潜热。空气管道将潜热从诸如加热器芯体的中心位置传递到客舱的通风口。冷却系统通常使用热动力制冷循环，其使工作流体在压缩机、蒸发器和冷凝器之间运动，以从通风空气中吸收热。冷却的空气随后通过空气管道从集中的蒸发器传送到客舱通风口。通常，采用这些类型的系统，客舱的温度控制被限制于单个温度设定，这是因为只有单个的加热或冷却源。
空气管道、通风口、加热管线和制冷管线在车辆中占据了相当可观的空间，因此，由于可能与其它的车辆部件干涉，所以该配置不易于修改。在制造商向具有不同需求(例如，相对于将方向盘放置在车辆左侧，需要将方向盘放置在车辆右侧)的不同市场提供车辆时，需要关于气候控制系统的不同设计。因此，保持多种设计会导致投资和操作费用的增加。
而且，尽管传统的气候控制系统在具有内燃发动机的车辆中工作良好，但在具有改进的推进系统的车辆中却存在问题，例如，在具有直喷式汽油/柴油内燃发动机(ICE)、混合动力电动/ICE、以燃料电池单元和电提供动力的车辆中。这些车辆可能没有或者没有足够的废热用于加热车辆的客舱。在这些车辆中的电阻加热通常比为优化燃料/充电消耗所期望的情况效率低，并且仅提供热。电力供能的常规空调系统也比所期望的优化的能量消耗的效率低，并且导致比优化的能量消耗差。
因此，尽管现有的车辆气候控制系统适于它们的既定目的，但仍然需要进行改进，以便为车辆提供大小合适的客舱气候控制，并且该气候控制独立于所用推进系统的类型并且能量效率更高。
发明内容
根据本发明的一个方面，提供了一种用于分布式热电气候控制系统的热电气候控制模块。该模块包括具有热电元件的壳体。导管被设置为与所述热电元件的第一侧热连通，该导管具有穿过所述壳体的相应的第一端口和穿过所述壳体的相应的第二端口。通道被设置为与所述热电元件的第二侧热连通，该通道被布置为与所述壳体流体连通。
根据本发明的另一方面，提供了一种气候控制系统。该气候控制系统包括被流体连接到车辆舱室和冷却剂供应源的多个热电模块。每个热电模块均包括热电元件。冷却剂管被设置为与所述热电元件的第一侧热连通且被热连接到所述冷却剂供应源。空气导管被设置为与所述热电元件的第二侧热连通且被流体连接到所述舱室。控制器被耦接，用于与所述多个热电模块中的每一个通信，所述系统控制器包括处理器，当可执行的计算机指令在所述处理器上执行时所述处理器响应所述可执行的计算机指令。所述控制器执行这样的方法，该方法包括：监测第一输入，所述第一输入用于来自至少一个第一传感器的第一信号，所述至少一个第一传感器被布置为监测相应的气候特性。该方法还包括：当所监测的相应气候特性离开期望的范围时，启动所述至少一个热电模块的第一动作。
根据本发明的又一方面，提供了一种用于车辆客舱的气候控制系统。该气候控制系统包括散热器和被流体耦接到所述散热器的流体环路。第一热电模块具有被热耦接到所述流体环路的第一热电装置和被热耦接到所述第一热电装置的第一热交换器。第一导管被布置为与所述第一热交换器流体连通。
本发明还提供了以下方案：
方案1：一种用于在分布式热电气候控制系统中使用的热电气候控制模块，所述模块包括：
壳体；
位于所述壳体中的热电元件；
与所述热电元件的第一侧热连通的导管，所述导管具有穿过所述壳体的相应的第一端口和穿过所述壳体的相应的第二端口；和
与所述热电元件的第二侧热连通的通道，所述通道被布置为与所述壳体流体连通。
方案2.如方案1所述的模块，其中，所述导管包括经由所述第一端口和所述第二端口穿过所述壳体的冷却管，所述冷却剂管被设置为使工作流体与所述热电元件的所述第一侧热连通。
方案3：如方案2所述的模块，其中，所述冷却剂管被布置成用来与安装有所述模块的车辆的冷却系统热连接。
方案4：如方案1所述的模块，其中，所述通道包括被布置为将空气输送到所述热电模块的空气导管。
方案5：如方案4所述的模块，其中，所述空气导管被布置成用来与所述车辆的空气处理系统连接。
方案6：如方案4所述的模块，其中所述空气导管为所述壳体。
方案7：如方案1所述的模块，其中所述壳体被布置成用于安装到车辆座椅中。
方案8：如方案1所述的模块，其中所述壳体被布置成用于安装到车辆仪表盘中。
方案9：如方案1所述的模块，其中，所述壳体被布置在车辆控制台中。
方案10：一种气候控制系统，包括：
被流体连接到车辆舱室和冷却剂供应源的多个热电模块，每个热电模块包括：
热电元件；
与所述热电元件的第一侧热连通且被热连接到所述冷却剂供应源的冷却剂管；和
与所述热电元件的第二侧热连通且被流体连接到所述舱室的空气导管；
与所述多个热电模块中的每一个通信的控制器，所述系统控制器包括处理器，当在所述处理器上执行可执行的计算机指令时，所述处理器响应所述可执行的计算机指令，所述控制器执行的方法包括：
监测第一输入，所述第一输入用于来自至少一个第一传感器的第一信号，所述至少一个第一传感器被布置为监测相应的气候特性；
当所监测的相应气候特性离开期望的范围时，启动所述至少一个热电模块的第一动作。
方案11：如方案10所述的系统，其中，所监测的相应气候特性是舱室中的温度，所述第一动作为当温度在预定范围之外时启动加热模式。
方案12：如方案10所述的系统，其中，所监测的相应气候特性是舱室中的温度，所述第一动作为当温度在预定范围之外时启动冷却模式。
方案13：如方案10所述的系统，其中，所述方法进一步包括：监测第二输入，所述第二输入用于来自与所述多个热电模块中至少一个相关的第二传感器的第二信号；以及，当所述控制器接收到指示所述客舱中有乘员的所述第二信号时启动第二动作，所述第二动作包括使能所述多个热电模块中与所述第二传感器相关联的至少一个。
方案14：如方案10所述的系统，其中，所述方法进一步包括：监测第二输入，所述第二输入用于来自与所述多个热电模块中的至少一个相关的第二传感器的第二信号；以及，当所述控制器接收到指示所述客舱中无乘员的所述第二信号时启动第二动作，所述第二动作包括禁用所述多个热电模块中与所述第二传感器相关联的至少一个。
方案15：一种用于车辆客舱的气候控制系统，包括：
散热器；
被流体耦接到所述散热器的流体环路；
第一热电模块，所述第一热电模块具有被热耦接到所述流体环路的第一热电装置和被热耦接到所述第一热电装置的第一热交换器；和
布置为与所述第一热交换器流体连通的第一导管。
方案16：如方案15所述的气候控制系统，进一步包括：
被热耦接到所述流体环路的热产生部件；和
被流体耦接在所述热产生部件和所述散热器之间的阀。
方案17：如方案16所述的气候控制系统，其中，所述阀是三通阀，所述三通阀具有被流体耦接到所述热产生部件的第一部分、被流体耦接到所述散热器的第二部分、和被流体耦接到所述第一热电装置的第三部件。
方案18：如方案15所述的气候控制系统，进一步包括第二热电模块，所述第二热电模块包括：
被热耦接到所述流体环路的第二热电装置；
被热耦接到所述第二热电装置的第二热交换器装置；
被热耦接到所述流体环路的第三热电装置；和
被热耦接到所述第三热电装置的第三热交换器。
方案19：如方案18所述的气候控制系统，进一步包括与所述第二热交换器和所述第三热交换器流体连通的第二导管。
方案20：如方案19所述的气候控制系统，其中，所述第二热交换器和所述第三热交换器以串联关系被布置在所述第二导管中。
结合附图并且从下面的说明，本发明的这些优点和特征以及其它优点和特征将变得明显。
附图说明
本发明的主题在说明书的结论部分和在权利要求中被具体指出和清楚地声明。结合附图，本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点从下面的详细说明中将变得清楚，附图中：
图1为根据本文所公开的实施例的热电模块的示意图；
图2为根据本文所公开的另一实施例的热电模块的示意图；
图3A为根据本文所公开的实施例的用于对车窗除霜或除雾的热电模块的示意图；
图3B为根据本文所公开的实施例的用于对车窗除霜或除雾的另一热电模块的示意图；
图4为根据本文所公开的实施例的气候控制系统的示意图；
图5为根据本文所公开的另一实施例的气候控制系统的示意图；
图6为根据本文所公开的实施例的具有局部温度控制的通风口的平面图；和
图7为根据本文所公开的实施例的操作气候控制系统的方法的流程图。
通过参照附图举例，详细的说明解释本发明的实施例以及优点和特征。
具体实施例
本文所公开的实施例提供了一种分布式热电HVAC(TEHVAC)系统，其提供了以下优点：效率提高、尺寸紧凑、模块化、易于安装，以及改进的质量、可靠性和耐用性。本文提供的实施例还能够实现不同的客舱/内舱风格；以较低的管道加工成本来适应左边驾驶的车辆和右边驾驶的车辆；使得在每个通风口能够独立进行温度控制；使系统所需的电能比中央HVAC系统所需的电能少；减小了噪音、振动和声振粗糙度；以及，提高了燃料效率。
图1示出了能够用于根据本文所公开的实施例的TEHVAC系统102中的热电(TE)模块100的示例。在所示的示例中，至少一个热电装置104在相应的期望位置106处提供了加热、冷却和通风。例如，在被安装在客车中的实施例中，热电模块100被安装以便能够在客舱中进行温度控制。
热电装置104使用热电效应，以便允许电压直接转换，从而在装置104的相对侧之间产生温差。施加电压的符号或方向决定热传递的方向。因此，热电装置104可被用于加热或者冷却。
TE模块100还包括被热耦接到热电装置一侧的冷却剂管108。如下面将要更详细地讨论的那样，冷却剂管108被设置为在冷却模式期间从热电装置104吸收热。在一个实施例中，该冷却剂管形成将多个TE模块100耦接起来的单个流体环路。相对着冷却剂管108，热沉或热分布装置110被热耦接到热电装置104。例如片或板那样的一个或多个热交换器112被热耦接到热分布装置110。热分布装置110和热交换器112协作以将热能传递到诸如空气导管或管道114那样的通风区域，以及从通风区域传递热能。
在图1所示的实施例中，空气通过风扇116以箭头118所指示的方向运动通过由管道114形成的通道，并且经过热交换器112。空气通过通风口(未示出)离开管道114，并且被传递到温度受控的区域106中，例如车辆的客舱/内舱。应当认识到的是，当TE模块100处于冷却模式时，热能被从空气传递到冷却管108。相反，当TE模块100处于加热模式时，热能被通过热电装置104被传递到空气。而且，管道114可被设置为使来自车辆客舱内部的空气流动(重复循环模式)，或者使来自车辆的外部位置的空气流动。
TE模块100的另一实施例示出在图2中。在该实施例中，TE模块100包括壳体120。壳体120适于安装到管道114内或者与管道114串联耦接(图1)。在该配置中，壳体120的端部打开，以允许空气从管道114流动通过壳体120，随后返回到管道114，该空气从管道114被传递到区域106(图1)。在示例性实施例中，管道114被隔热以使壳体120和区域106之间的管道114中的空气的热能损失或增益最小。壳体120还包括入口122和出口124。入口122的大小使得导管126能够进入壳体120并且耦接到冷却管128。类似地，出口124的大小使得导管130能够耦接到冷却管128。在一个实施例中，冷却管128和导管126、130为单个导管，例如U形导管。如将要在下面更详细地讨论的那样，导管126、130耦接到热交换器(图4)，以便当在冷却模式期间将从热交换器136吸收的热能耗散掉。
热电装置132热耦接到壳体120中的冷却管128。热电装置132包括一对电连接件138、140，其被设置为能够将电压可逆地施加到热电装置132上，以在装置132上产生温度差。诸如热沉那样的热传递装置134被热耦接到热电装置132与冷却管128相对的一侧。热交换器136热耦接到热传递装置134。在一个实施例中，热交换器136包括多个片或板。在另一实施例中，热交换器136和热传递装置134被集成为单个的单元式装置。
TE模块100还可包括排放或冷凝管142。冷凝管142被流体耦接到壳体120的内部，以便提供用来将水从壳体120排出的路径，所述水可为在热交换器136、热传递装置134、热电装置132或冷却管128上冷凝的水。在一个实施例中，壳体120包括促进积累的水流入冷凝管142中的倾斜表面(未示出)。
图3A示出了用于为车窗除冰、除霜或除雾的TE模块144的另一实施例。在该实施例中，TE模块144包括壳体146。壳体146适于与诸如导管114(图1)那样的导管耦接，使得来自导管114的空气在被传递到区域106(图1)之前流动通过壳体146的内部。与上述的实施例类似，壳体146包括入口148和出口150。端口148、150允许导管154、156能够耦接到冷却管152。在一个实施例中，导管154、156和冷却管152为单个的整体导管，例如U形导管。
当对车窗除霜或除雾时，期望使用干燥的空气，即具有低的湿度水平的空气。为了获得具有期望性质的空气，TE模块144包括第一热电装置158和第二热电装置160。热电装置158、160被热耦接到冷却管152。
第一热电装置158通过热沉或第一热传递装置162被耦接到第一热交换器164。类似地，第二热电装置160通过热沉或第二热传递装置168被耦接到第二热交换器166。第一热交换器164和第二热交换器166可被定位成堆叠的设置，如图3A所示，或者可替代地，布置为直线式设置，在直线式设置中，来自导管114(图1)的空气在经过第二热交换器164之前先经过/越过第一热交换器164。排放或冷凝管线170被耦接到壳体146，以允许去除由于在热交换器162、166上冷凝而积累的水。
在操作期间，TE模块144首先通过使用热交换器164从空气吸收热从而对从导管114接收到的空气进行除湿。在一个实施例中，这是通过使热电装置158操作在冷却模式下而实现的，当热电装置158操作在冷却模式下时，在热电装置158上产生温度差，导致在热传递装置162的交界面处的温度比与冷却管152的交界面的温度低。这允许从第一热传递装置162和热交换器164吸收热。一旦第一热交换器164的温度低于空气的露点，则空气中的水分将在第一热交换器164上冷凝成液体形式。应该认识到，这种冷凝过程具有降低空气湿度的作用。冷凝的水在重力的作用下流到壳体146的底部，并在该处通过冷凝管线170排出。
在空气被第一热交换器164干燥之后，空气经过/越过第二热交换器166。因为空气的温度需要被变暖，至少在32华氏度(0摄氏度)之上。为了升高空气的温度，通过使第二热电装置160操作在加热模式下从而加热第二热交换器166。当在加热模式下时，第二热电装置160上的温差被配置成使第二热传递装置168的温度比冷却管152的交界面的温度高。这允许热能被传导到第二热传递装置168和第二热交换器166。随着使用第二热交换器166加热空气，该空气随后可以被传递到例如挡风玻璃这样的区域106(图1)，以对车窗除雾或者除霜。
应该认识到，还可将图3A的实施例操作成使热电装置158、160都在加热模式下或者都在冷却模式下同时使用，以向TE模块144提供额外的能力。
TE模块145的另一实施例被示出在图3B中。TE模块145与图3A中的实施例类似，其也可用于对车窗除雾或除霜。TE模块145包括适于耦接到诸如导管114(图1)这样的导管的壳体147，使得来自导管114(图1)的空气在被传递到区域106(图1)之前流动通过壳体147的内部。在一个实施例中，壳体147和导管114为单个整体式部件，TE模块设置在其内部。
热电装置149定位在壳体内且分别通过热传递装置155、157被耦接到第一热交换器151和第二热交换器153。热传递装置155、157被热耦接到热电装置149的相对侧，以便允许热能从一个热交换器传递到另一个热交换器。这样，与上面讨论的实施例不同的是，在该实施例中没有使用冷却管。
为了提供除霜或除雾操作，热电装置149被操作，使得一个热交换器(例如，热交换器153)在冷却模式下，而另一热交换器(例如，热交换器151)在加热模式下。应该认识到，当以此方式操作时，热电装置149使得冷却模式的热交换器的温度降低，而同时使加热模式的热交换器的温度增加。如上讨论的那样，一旦冷却模式的热交换器(例如，热交换器153)的温度在经过壳体147的空气的露点以下时，空气中的水将冷凝在冷却模式的热交换器上。与上面的实施例类似，提供冷凝管线159，以允许去除冷凝的水。应该认识到，该冷凝过程具有降低空气的湿度的作用。
从冷却模式热交换器去除的热被传递到加热模式的热交换器(例如，热交换器151)。这增加了加热模式的热交换器的温度，从而允许经过/越过加热模式的热交换器的空气被升温。该被除湿和加热的空气随后被输送到诸如前挡风玻璃或后挡风玻璃这样的区域106(图1)，以对车窗除霜或除雾。
应该认识到，壳体120、146、147的尺寸适于车辆通风口导管。壳体的横截面面积的大小可依赖于多个因素，例如需要的排气温度、从壳体流出的空气量、空气离开壳体的速度、和壳体中的压降。由于这些通风口导管被通常被定位在对总的大小尺寸有限制的位置中(例如，车辆的仪表盘、中央控制台或门板)，所以壳体120、146一般具有相对较小的横截面积，例如6平方英寸(39平方厘米)。然而，这仅是为了示例性目的，要求保护的发明不应被限制于此。该尺寸参数以及下面更详细地描述的其它特征提供了这样的优点：TE模块100、144、145可被设置或分布在车辆的整个内舱/客舱中，将加热和冷却功能布置在所需要的地方，而没有通常具有单个加热源(例如加热器芯体)和单个冷却源(例如蒸发器)的现有设计的众多约束。
现在参见图4，示出了分布式气候控制系统172的另一实施例。气候控制系统172可包括乘客/内部模块174A、侧部-窗-门(SWD)模块174B、除霜模块174C、地板模块174D和后部乘员模块174E(模块174A-174E在本文中共同由“模块174”指代)。每个模块包括至少一个热电装置，例如上面讨论的热电装置132、149、158、160(图2、图3A、图3B)。模块174被流体耦接到单流体环路184。如下面将要详细讨论的那样，环路184使诸如汽车冷却剂(例如乙二醇、二甘醇或、丙二醇)、水或空气这样的工作流体从散热器186循环到模块174中的每一个，以便根据模块174的操作模式从每个模块174去除热能或者向每个模块174提供热能。
基于其热输出，模块174可具有不同的额定值。例如，SWD模块174B可具有0.5千瓦的额定值，而乘客/内部模块174A可具有从1千瓦至2.5千瓦范围的额定值，地板模块174D和后部乘员模块174E可具有2千瓦至3千瓦范围的额定值。例如，除霜模块174C可具有1千瓦至1.5千瓦的额定值，以便用于使热电装置158除湿，而用于加热器热电装置160的则是3千瓦至4千瓦的额定值。应该认识到，模块174的额定值是基于其预定功能和由模块174加热和冷却的区域的大小。
流体环路184将每个出口串联地连接到散热器186。流体环路184包括可任选的热交换器188，该热交换器188被热耦接到热产生部件190，例如内燃发动机、功率电子设备、电机或燃料电池堆。热交换器188将来自热产生部件190的热能传递到流体环路184。图4所示的流体环路184为并行的流动环路配置。应该认识到，根据系统尺寸和期望的热能流动，冷却剂环路可以以其它配置来设置，例如串联的流动路径或者串联并联流动路径的组合。该热能或者被散热器186耗散(例如，通过使用风扇194使空气运动穿过线圈)，或者被传递到模块174以在加热模式期间辅助热电装置132、152、158。在一个实施例中，流体环路184包括三通阀192，三通阀192允许工作流体旁路流动绕过散热器186。止回阀196防止环路184中的逆向流动。
模块174中的每一个还包括如上描述的排放或冷凝管线198。紧密布置的模块174的冷凝管线可被分组聚集在一起成为用于模块174A、SWD模块174B和除霜模块174C的单一冷凝管线200，以及用于地板模块174D和后部乘员模块174E的单一冷凝管线202。
在一个实施例中，气候控制系统172还包括车辆空气处理系统，该车辆空气处理系统具有将风扇或鼓风机206流体连接到模块174中每一个的空气导管或管道204。相对于鼓风机206，提供开关或门208，以允许从周围环境或从内部客舱抽取空气。增压机210被流体连接到门208，以在鼓风机206上保持正压力。在另一实施例中，每个模块174均具有带独立鼓风机206的独立的通风管道204。
图5示出了用于车辆的气候控制系统212的另一实施例。在该实施例中，客舱/内舱214包括多个座椅，例如驾驶员座椅216、前排乘客座椅218和后部乘员座椅220。在一个实施例中，中央控制台221设置在驾驶员座椅216和前排乘客座椅218之间。客舱214还包括设置为与驾驶员座椅216和乘客座椅218相邻的用户接口222，例如在车辆仪表盘215中。用户接口222被耦接，以便向控制器224传输信号和从控制器224接收信号。
气候控制系统212包括分布在客舱/内舱214周围且流体耦接到客舱/内舱214的多个热电模块174。热电模块174可以全部相同，或者可包括不同类型和尺寸的热电模块，例如关于图4的实施例所描述的那些热电模块。热电模块174中的每一个都与通风口228相关联，该通风口228允许诸如暖空气、冷空气或除湿的空气这样的被调节的空气被传递到客舱/内舱214中。例如，热电模块174可通过导管被连接到通风口228。在其它实施例中，热电模块174和通风口228被集成为单个部件。应该认识到，在一些实施例中，热电模块(例如模块174，例如模块175)可被安装在车辆座椅中(例如，座椅220中)。
每个热电模块174都被耦接，以便通过数据传输介质240向控制器224传输信号。数据传输介质240包括但不限于：双绞线、同轴电缆、和光缆。数据传输介质240还包括但不限于：无线、射频和红外信号传输系统。在图5所示的实施例中，传输介质240将控制器224耦接到热电模块174、气候传感器230和乘员传感器232、234、236。控制器224被配置为通过数据传输介质240向这些部件提供操作信号，和从这些部件接收数据。
气候控制系统212还包括一个或多个传感器，例如但不限于：气候传感器230、驾驶员传感器232、乘客传感器234和后部乘员传感器236。在该示例性实施例中，气候传感器230测量气候特性，例如温度或湿度。传感器230、232、234、236被耦接以向控制器224传输信号。驾驶员传感器232、乘客传感器234和后部乘员传感器236检测是否存在有人占据了与该传感器相关联的座椅的情况。例如，控制器224可使用来自传感器232、234、236的信号以确定是否启用将调节的空气引导到客舱/内舱214的该部分的一个或多个热电装置174。控制器224可进一步将来自传感器230的信号与设定点进行比较，以确定是否期望额外的加热或冷却。
应该认识到，在一些实施例中，气候控制系统212可包括分布在客舱/内舱214中的多个温度传感器230。在这些实施例中，温度传感器230向控制器224提供反馈，控制器224调节热电模块174的操作以维持期望的温度。而且，在一些实施例中，传感器232、234、236可与气囊或安全带传感器集成在一起。
控制器224包括计算机处理器，该计算机处理器从诸如传感器230这样的传感器接收信号，并且与计算机可读存储介质通信，计算机可读存储介质包含诸如可执行计算机代码这样的计算机可执行指令。另外，计算机处理器可与一个或多个存储装置通信，例如随机存取存储器、非易失性存储器或只读存储器。而且，在一些实施例中，控制器224还提供额外的功能以辅助车辆的操作，包括但不限于：点火控制、传动控制、动力分布、防抱死刹车系统和仪表板控制。
因此，控制器224可为微处理器、微型计算机、小型计算机、光学计算机、插件式计算机、复杂指令集计算机、ASIC(专用集成电路)、精简指令集计算机、模拟计算机、数字计算机、分子计算机、量子计算机、细胞结构式计算机、超导计算机、超级计算机、固态计算机、单板计算机、带缓冲器的计算机、计算机网络、台式计算机、便携式计算机、或上述任何种类的混合。
控制器224还可与一个或多个装置通信，包括但不限于：例如仪表盘上的灯那样的指示器(未示出)、具有显示器238和通信系统的用户接口222，例如蜂窝通信介质或卫星通信介质。
一般来说，控制器224从传感器230接收数据，被给予某些指令用于将来自传感器230的数据与预先确定的操作参数进行比较的目的。控制器224向热电模块174提供操作信号。控制器224还从传感器232、234、236接收例如指示了客舱/内舱214中是否存在乘员的数据。控制器224将操作参数与预先确定的变动(例如低温、高温)进行比较，如果超过该预先确定的变动，则产生可用于改变热电模块174操作参数或者向驾驶员显示警示的信号。另外，该信号可启动适于气候控制系统212操作的其它控制方法，例如改变一个或多个热电装置的操作状态以补偿超过变动的操作参数。例如，如果传感器236没有检测到乘员的存在，则将空气引导到客舱/内舱214的后部的热电模块174E可被停用。这提供的优点是：通过在有乘员的地方使热电模块174操作，减小了气候控制系统212的能量需求。
计算机程序代码被写入可由控制器224执行的计算机指令中，例如以任何编程语言编写的软件形式。合适的编程语言的示例包括但不限于：汇编语言、VHDL(Verilog硬件描述语言)、超高速IC硬件描述语言(VHSIC HDL)、FORTRAN(公式翻译语言)、C、C++、C#、Java、ALGOL(算法语言)、BASIC(初学者通用符号指令代码)、APL(程序设计语言)、ActiveX、HTML(超文本标记语言)、XML(可扩展标记语言)、和这些语言的一种或多种的任意组合或衍生物。
在一个实施例中，用户接口222包括显示器238，例如液晶显示器(LCD)、有机发光二极管(OLED)、或阴极射线管(CRT)，或可与计算机系统和用户接口一起使用的其它类型的显示器。用户接口222还可例如通过发声系统在车辆内部产生可听到的指示，和/或例如在车载娱乐系统内通过显示器228或发声系统提供信息。
在另一实施例中，用户接口222可被集成到通风口228中，如图6所描绘的那样。在该实施例中，通风口228包括出口242，出口242包括开口244，其允许被调节的空气从热电模块174进入客舱/内舱214中。通风口228进一步包括接口246，其允许操作者指示来自通风口228的期望温度。在一个实施例中，接口246包括例如发光二极管(LED)这样的显示器248，和按钮250、252。与通风口228相关联的热电装置226的操作通过致动按钮250、252从而被调节到期望的温度。热电模块174的控制可由控制器222进行，如上面讨论的那样，或者可直接由接口246控制。在一些实施例中，通风口228还可包括温度传感器(未示出)，以向热电模块174提供直接反馈控制。
在操作期间，诸如驾驶员这样的操作者通过例如用户接口222指示期望的温度。该期望的温度被传输到控制器224，控制器224执行一个或多个气候控制系统方法254，如图7所描绘的那样。方法254在块256开始，并前进到块258，在块258中接收到期望温度Tdesired。方法254随后前进到块260，在块260中将测量温度(Tactual)与期望温度Tdesired进行比较。如果查询块260返回为正，则意味着期望温度(Tdesired)高于测量温度(Tactual)，方法254前进到加热模式262，在该加热模式中，热电模块174被配置为增加客舱/内舱214的温度。
如果查询块260返回为负，则意味着期望温度(Tdesired)低于测量温度(Tactual)，方法254前进到冷却模式264，在该冷却模式中，热电模块174被配置为降低客舱/内舱214的温度。方法254在块263中周期性地对客舱/内舱214中的空气采样，以测量空气温度(Tactual)，随后循环返回到查询块260。
在一个实施例中，加热模式262包括块266，在块266中，环路184被配置为例如通过使阀192切换从而旁路绕过散热器186，如图4所描绘的那样。当在该配置中，环路184吸收来自热产生部件190的热，导致工作流体的温度增加。被加热的工作流体在块268中循环通过环路184并到达每个热电模块174。加热模式262在前进到块262之前，如上所讨论的那样在块270中启用热电装置，例如热电装置132(图2)。在一些实施例中，当Tdesired与(Tactual)之间的温度差小，且车辆产生足够量的热能时，热通过热电装置从工作流体传递，而不增加任何额外的热。在这些实施例中，热电装置作为加热器芯体，以加热客舱/内舱214。应当认识到，尽管块266、块268和块270被示出为是顺序地执行，但这些块也可以并行执行。
在另一实施例中，冷却模式264包括块272，在块272中，阀192被配置为引导工作流体通过散热器186。由于从热电模块174和/或热产生部件190所吸收的热能，所以这减小了工作流体的温度。在块274中，冷却模式264使工作流体循环通过环路184以吸收热能。冷却模式264还在块276中启用热电装置262和/或模块174，以将热能从导管114中的空气传递到工作流体，如上面讨论的那样。应该认识到，尽管块266、块268和块270被示出是顺序地执行，但这些块也可以并行执行。
通过计算机实施的过程和用来实施这些过程的诸如控制器224和/或计算机处理器这样的设备，可以实现根据实施例的方法，并且根据实施例的系统包括计算机实施的过程和用来实践这些过程的诸如控制器224和/或计算机处理器这样的设备。另外，实施例包括计算机程序产品，其包括在有形介质上的计算机可执行指令，例如对象代码、源代码或可执行代码，其中有形介质例如磁性介质(软盘、硬盘驱动器、磁带等)、光学介质(光盘、数字通用/视频光盘、磁光盘等)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、快闪ROM、可擦除可编程只读存储器(EPROM)，或者任何其它计算机可读存储介质，其中计算机可执行指令被存储在其上，并且通过其可将计算机可执行指令装载到计算机上并由计算机执行。当计算机执行计算机程序代码时，其成为实践本发明的设备，而在通用的处理器上，通过用计算机代码段配置微处理器从而形成特殊逻辑电路。可执行指令的技术效果为通过使用热电气候控制模块来实施分布式客舱气候控制。模块可被乘员独立地控制、被乘员分区控制、和/或由系统控制器控制，以在客舱中提供舒适的环境同时最小化电能消耗。
本文描绘的流程图仅为一个示例。在不脱离本发明精神的情况下，可具有对本文描述的框图或步骤(或操作)的很多种变形。例如，这些步骤可以以不同的顺序执行，或者可以增加、删除或修改步骤。所有的这些变形被认为是要求保护的发明的一部分。
尽管仅结合有限数量的实施例详细描述了本发明，但是应该容易理解的是，本发明并不限于这些公开的实施例。相反，本发明可被修改以包括这里没有描述但符合本发明精神和范围的任何数量的变型、替代、置换或等同设置。此外，尽管已经描述了各种实施例，但是应该理解的是，本发明各方面可仅包括所描述的实施例的一些。因此，本发明并不被看作是受到前述说明书限制，而是仅由所附权利要求的范围限制。

Claims (10)

1.一种用于在分布式热电气候控制系统中使用的热电气候控制模块，所述模块包括：
壳体；
位于所述壳体中的热电元件；
与所述热电元件的第一侧热连通的导管，所述导管具有穿过所述壳体的相应的第一端口和穿过所述壳体的相应的第二端口；和
与所述热电元件的第二侧热连通的通道，所述通道被布置为与所述壳体流体连通。
2.如权利要求1所述的模块，其中，所述导管包括经由所述第一端口和所述第二端口穿过所述壳体的冷却管，所述冷却剂管被设置为使工作流体与所述热电元件的所述第一侧热连通。
3.如权利要求2所述的模块，其中，所述冷却剂管被布置成用来与安装有所述模块的车辆的冷却系统热连接。
4.如权利要求1所述的模块，其中，所述通道包括被布置为将空气输送到所述热电模块的空气导管。
5.如权利要求4所述的模块，其中，所述空气导管被布置成用来与所述车辆的空气处理系统连接。
6.如权利要求4所述的模块，其中所述空气导管为所述壳体。
7.如权利要求1所述的模块，其中所述壳体被布置成用于安装到车辆座椅中。
8.如权利要求1所述的模块，其中所述壳体被布置成用于安装到车辆仪表盘中。
9.一种气候控制系统，包括：
被流体连接到车辆舱室和冷却剂供应源的多个热电模块，每个热电模块包括：
热电元件；
与所述热电元件的第一侧热连通且被热连接到所述冷却剂供应源的冷却剂管；和
与所述热电元件的第二侧热连通且被流体连接到所述舱室的空气导管；
与所述多个热电模块中的每一个通信的控制器，所述系统控制器包括处理器，当在所述处理器上执行可执行的计算机指令时，所述处理器响应所述可执行的计算机指令，所述控制器执行的方法包括：
监测第一输入，所述第一输入用于来自至少一个第一传感器的第一信号，所述至少一个第一传感器被布置为监测相应的气候特性；
当所监测的相应气候特性离开期望的范围时，启动所述至少一个热电模块的第一动作。
10.一种用于车辆客舱的气候控制系统，包括：
散热器；
被流体耦接到所述散热器的流体环路；
第一热电模块，所述第一热电模块具有被热耦接到所述流体环路的第一热电装置和被热耦接到所述第一热电装置的第一热交换器；和
布置为与所述第一热交换器流体连通的第一导管。
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