CN102384532A

CN102384532A - 用于车辆的空调系统

Info

Publication number: CN102384532A
Application number: CN2010105699048A
Authority: CN
Inventors: 金勇澈; 崔载式
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2010-08-30
Filing date: 2010-11-30
Publication date: 2012-03-21
Anticipated expiration: 2030-11-30
Also published as: KR20120020417A; KR101181096B1; US20120048951A1; CN102384532B

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的空调系统，其包括本体；电加热器芯，所述电加热器芯安装在所述本体之内，并且配置为产生热空气；冷却设备，所述冷却设备安装在所述本体之内，并且配置为产生冷空气；以及控制设备，所述控制设备配置为根据车辆的内部温度或外部环境温度与目标温度之间的差别而控制施加至所述电加热器芯或所述冷却设备的电流量，从而分别控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度，所述电加热器芯和所述冷却设备彼此独立地运行。

Description

用于车辆的空调系统

与相关申请的交叉引用

本申请要求2010年8月30日申请的韩国专利申请第10-2010-0084021号的优先权，上述申请的全部内容结合于此用于这种引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种空调系统，其中加热器和冷却器是独立运行的，以便控制车辆之内的温度。

背景技术

车辆的空调系统控制车辆内部空间的温度、湿度、气流和空气清洁度，以实现需要的条件。

图1是示出了车辆的常规空调系统的构造的侧视剖视图。

如图1中所示，装备有内燃机(例如汽油/柴油发动机)的常规空调控制系统1包括空调机本体100、加热器芯10、空调机的蒸发器20以及温度控制门D，该加热器芯10安装在空调机本体100的第一侧面上，以便收集来自汽油/柴油发动机的废热从而产生热空气，空调机的蒸发器20安装在空调机本体100的第二侧面上以产生冷空气，该温度控制门D位于空调机本体100的加热器芯10和蒸发器20之间，以控制冷空气和热空气的量(或比率)。空调控制系统1还包括入口102和出口104，外部空气通过该入口102供给，本体100中的内部空气通过该出口104从车辆的各个部分排放。

在车辆的常规空调控制系统1中，当加热或冷却车辆时，加热器芯10和蒸发器20都运行，分别由加热器芯10和蒸发器20产生的热空气和冷空气以预定比率进行混合，以控制车辆的内部温度。在车辆的常规空调控制系统1中，以预定比率对冷空气和热空气进行混合以控制车辆的温度的原因如下。常规空调控制系统1的加热器芯10和蒸发器20并不具有控制冷空气或热空气的吹风强度的功能，即温度控制功能。例如，如果驾驶员想要温度为25℃(77°F)的冷空气，蒸发器20不能产生温度为25℃(77°F)的冷空气，只是能够产生温度根据规格而固定的冷空气，例如10℃(50°F)。因此，为了提供冷空气(或热空气)的需要温度，特定量的热空气(或冷空气)应该与冷空气(或热空气)混合。对于具有加热器芯10的车辆中的能量效率而言，可以认为这样的结构是最优的，该加热器芯10利用内燃机以收集发动机的废热。然而，在电动车辆中(其中不存在废热)，需要安装电加热器(正温度系数(PTC)加热器)以取代利用废热的加热器。此外，为了以常规方式提供具有使用者需要的温度的冷空气(或热空气)，电加热器芯需要一直运行，这就导致了能量的浪费。

此外，车辆的常规空调系统1需要包括加热器芯10、蒸发器20和控制门D的全部。因此，难以对车辆的常规空调系统1进行小型化。

从而，需要开发一种技术以使得加热器芯10和蒸发器20独立地运行，而不需要温度控制门D准确地控制分别由加热器芯10和蒸发器20产生的热空气和冷空气的温度。

公开于本背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面已经考虑到上述问题，并且提供了一种车辆的空调系统，其使得加热器芯和蒸发器独立地运行，而不需要温度控制门准确地控制来自加热器芯和蒸发器的热空气和冷空气的温度。

根据本发明的一方面，车辆的空调系统包括：本体；电加热器芯，所述电加热器芯安装在所述本体之内，并且配置为产生热空气；冷却设备，所述冷却设备安装在所述本体之内，并且配置为产生冷空气；以及控制设备，所述控制设备配置为根据车辆的内部温度或外部环境温度与目标温度之间的差别而控制施加至所述电加热器芯或所述冷却设备的电流量，从而分别控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度，所述电加热器芯和所述冷却设备彼此独立地运行。

所述本体可以包括入口和排放口，所述入口位于所述本体的第一侧面上，空气通过所述入口从外部供给，所述排放口位于所述本体的第二侧面上，通过所述入口供给的空气通过所述排放口排放至车辆的内部空间，其中所述冷却设备的入口定位为面对所述本体的入口，并且其中所述电加热器芯的入口以预定的距离与所述冷却设备的出口隔开，从而定位为面对所述冷却设备的出口，并且其中从所述冷却设备的出口提供的冷空气通过所述电加热器芯的所述入口和出口，以从所述本体的所述排放口排放。

所述系统可以进一步包括：第一传感器，所述第一传感器配置为测量车辆的内部温度；第二传感器，所述第二传感器配置为测量车辆的外部环境温度；钥匙输入单元，所述钥匙输入单元配置为接收目标温度；以及数据库，所述数据库配置为存储由所述电加热器芯根据每个电流量产生的热空气的温度或者由所述冷却设备根据每个电流量产生的冷空气的温度，其中在所述车辆的所述外部环境温度或所述内部温度高于所述目标温度时，所述控制设备转为空调模式以使得所述冷却设备独立地运行，并且其中在所述车辆的所述外部环境温度或所述内部温度低于所述目标温度时，所述控制设备转为加热模式以使得所述加热设备独立地运行。

所述系统可以进一步包括第三传感器，所述第三传感器配置为测量照射进入车辆的阳光的强度，其中所述控制设备基于所述阳光的强度修正所述目标温度。

所述控制设备可以使用DC脉冲波的脉冲宽度调制而线性地控制施加至所述电加热器芯或所述冷却设备的电流量。

所述系统可以进一步包括第四传感器，所述第四传感器配置为辨识车辆的通风模式，其中，当车辆的通风模式是外循环模式时，将所述外部环境温度与所述目标温度进行比较，以控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度，并且当通风模式是内循环模式时，将所述内部温度与所述目标温度进行比较，以控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度。

根据本发明的车辆的空调系统的各个方面，由电加热器芯产生的热空气的温度或者由冷却设备产生的冷空气的温度是通过控制根据车辆的内部温度或外部环境温度与目标温度之间的差别而施加至电加热器芯或冷却设备的电流量而进行控制的，电加热器芯和冷却设备彼此独立地运行。换言之，具有特定温度的热空气或冷空气不是象常规空调系统中那样通过混合热空气和冷空气而产生的。在本发明中，加热器芯或冷却设备是独立运行的，以直接产生具有特定温度的热空气或冷空气。从而，与电加热器芯和冷却设备都运行以混合热空气和冷空气的常规空调系统比较，本发明可以避免能量浪费。此外，本发明不再需要温度控制门，所述温度控制门包括在常规空调系统的本体之内以混合热空气和冷空气。因此，根据本发明的空调系统可以具有减小的尺寸和重量。相应地，根据本发明的空调系统可以小型化，有助于减小车辆的尺寸和重量。

在根据本发明的车辆的空调系统中，电加热器芯和冷却设备可以并排设置并且同时以预定距离彼此隔开。此外，在根据本发明的车辆的空调系统中，由冷却设备产生的冷空气可以通过电加热器芯的入口和出口以从本体的排放口排放。因此，通过将电加热器芯和冷却设备彼此邻近地移动，车辆的空调系统可以具有减小的尺寸。

此外，根据本发明的车辆的空调系统可以包括数据库，所述数据库存储由电加热器芯根据每个电流量产生的热空气的温度或者由冷却设备根据每个电流量产生的冷空气的温度。因此，本发明可以根据电流量准确地控制热空气或冷空气的温度，从而能够实现车辆内部温度的高效管理。

此外，根据本发明的车辆的空调系统可以基于阳光的强度修正使用者设置的目标温度。从而，本发明可以考虑到阳光的强度以及使用者的感觉温度而控制车辆的内部温度。

此外，根据本发明的车辆的空调系统可以使用DC脉冲波的脉冲宽度调制而线性地控制施加至电加热器芯或冷却设备的电流量。因此，本发明可以保护电加热器芯或冷却设备免受瞬时过流的影响。此外，本发明可以不再需要具有电流量控制功能的常规机械继电器。同样，通过提供平均电流水平，本发明可以实现可靠的设备运行，同时使得能量效率最大化。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或更为具体地得以说明。

附图说明

图1是示出了车辆的常规空调系统的构造的侧视剖视图。

图2是示出了根据本发明的车辆的示例性空调系统的构造的框图。

图3是示出了根据本发明的车辆的示例性空调系统的本体的构造的侧视剖视图。

图4是示出了根据本发明的车辆的示例性空调系统的电加热器芯的立体图。

图5是示出了根据本发明的车辆的示例性空调系统的冷却设备的立体图。

图6是显示了在本发明的车辆的空调系统的控制设备中通过将目标温度与外部环境温度/内部温度进行比较而确定加热模式或冷却模式的示例性方法的曲线图。

图7是显示了在本发明的车辆的空调系统的控制设备中通过占空比控制而控制待供给至电加热器芯或冷却设备的电流量的示例性方法的曲线图。

图8是显示了根据本发明对应于施加至电加热器芯的占空比由示例性电加热器芯产生的热空气的温度的曲线图，该占空比根据外部条件(外部环境温度)而变化。

图9是示出了根据本发明的车辆的示例性空调系统的运行的流程图。

图中每个元件的附图标记

10：电加热器芯

10a、20a、102：入口

10b、20b、104：出口

20：冷却设备

30：传感器

40：钥匙输入单元

50：控制单元

60：数据库

100：本体

1000：空调系统。

具体实施方式

现在将详细地参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等效形式及其它实施方案。

图2是示出了根据本发明的车辆的空调系统1000的构造的框图。

如图2中所示，根据本发明的车辆的空调系统1000包括本体100、电加热器芯10、冷却设备20、传感器30、钥匙输入单元40、控制单元50和数据库60。

本体100以预定形式提供，外部空气通过其第一侧面和第二侧面流入和流出，其中电加热器芯10和冷却设备20容纳于本体100之内。

电加热器芯10用电运行，并且安装在本体100之内，以产生热空气，该热空气的温度根据通过控制设备50施加至电加热器芯10的电流量而变化。

冷却设备20安装在本体100内，并且产生冷空气，该冷空气的温度根据通过控制设备50施加至冷却设备20的电流量而变化。

传感器30测量车辆的内部温度、外部环境温度以及阳光的强度，钥匙输入单元40接收车辆的目标内部温度。

根据车辆的内部温度或外部环境温度和目标温度之间的差别，控制单元50使得电加热器芯10或冷却设备20独立地运行。控制单元50通过控制施加至电加热器芯10或空调单元20的电流量而控制热空气的温度或冷空气的温度。

在下文中描述根据本发明的车辆的空调系统1000的部件。

-本体100的构造-

图3是示出了根据本发明的车辆的空调系统1000的本体100的构造的侧视剖视图。

如图2和图3中所示，本体100以预定形式设置，其外部被密封并且其内部提供安置空间。入口102位于本体100的一个侧面上，外部空气通过该入口102供给。出口104的至少一个位于本体的另一个侧面上，热空气或冷空气通过所述出口104的至少一个从车辆的各个部分排放。在这里，热空气或冷空气由电加热器芯10或冷却设备20产生，并且通过入口102供给。

本体100包括第一联接单元A和第二联接单元B，用于分别安置并联接冷却设备20或电加热器芯10，这将在下文中描述。产生并通过冷却设备20的出口20b排放的冷空气通过电加热器芯10的入口10a和出口10b，并且通过本体100的出口104输出。同时，通过电加热器芯10的出口10b排放的热空气可以不通过冷却设备20而直接排放至本体100的出口104。

-电加热器芯10的构造-

图4是示出了根据本发明的车辆的空调系统1000的电加热器芯10的立体图。

如图2至图4中所示，电加热器芯10联接至本体100的第一联接单元A，并且包括入口10a和出口10b。优选地，电加热器芯10可以是正温度系数(PTC)加热器，其通过用电而对加热设备进行加热，从而使得加热设备对空气进行加热以产生热空气。电加热器芯10施加越大的电流，加热设备的温度就会变得越高，以产生更高温度的热空气。电加热器芯10施加越小的电流，加热器的温度就会变得越低，以产生温度相对较低的热空气。此外，控制设备50(将在下文中进一步描述)控制供给至电加热器芯10的电流量以控制由电加热器芯10产生的热空气的温度。

-空调单元20的构造-

图5是示出了根据本发明的车辆的空调系统1000的冷却设备20的立体图。

如图2至图5中所示，冷却设备20联接至本体100的第二联接单元B，并且包括入口20a和出口20b。本领域中已知的是，空调压缩机包括压缩机、冷凝器以及膨胀阀，压缩机通过使用例如电动机将气态制冷剂压缩至高温高压状态，从压缩机输出的高温高压气体在冷凝器中与吸入的外部空气反应，从而转为液相以产生热，从冷凝器输出的高压液体在膨胀阀中通过毛细管以变为低压液体。与空调压缩机的膨胀阀连接的蒸发器用于通过从周围的热空气吸收热而蒸发从膨胀阀输出的低温低压液体制冷剂，同时由于吸收热空气而通过风扇排放冷却的空气。即，本发明的冷却设备20的蒸发器优选地连接至位于本体100之内的第一联接单元A，其中除了蒸发器之外，冷却设备20的所有部件都位于待与蒸发器连接的本体100之外。在这里，描述了只有本发明的冷却设备20的蒸发器安装在本体100之内；然而，应该注意到，冷却设备20的部件的每一个都能够选择性地设计为安装在本体100之内。

由蒸发器蒸发的气体量与由空调压缩机压缩的气体量是成比例的。换言之，当电动机的转速(RPM)升高时，在气体状态中制冷剂的增大的量能够被蒸发器压缩，从而将处于低温低压状态中的液体制冷剂的增大的量提供至蒸发器。相反地，当电动机的转速(RPM)降低时，能够被蒸发器压缩的气体状态中的制冷剂的量减少，从而将处于低温低压状态中的液体制冷剂的减小的量提供至蒸发器。因此，通过控制蒸发器的电动机的转速(RPM)，能够对由蒸发器蒸发的制冷剂的量进行控制，相应地，根据蒸发的制冷剂的量，能够对由蒸发器产生的冷空气的温度进行控制。例如，如果压缩机的转速是3000RPM，那么由冷却设备20产生的冷空气的温度可以是15.4℃(59.7°F)；如果压缩机的转速是5000RPM，那么由冷却设备20产生的冷空气的温度可以是11.8℃(53.2°F)；如果压缩机的转速是7000RPM，那么由冷却设备20产生的冷空气的温度可以是10.4℃(50.7°F)。在这里，能够根据施加至压缩机的电流量而对电动机的转速进行控制。从而，通过对施加至冷却设备20的压缩机的电流量进行控制，能够对由蒸发器产生的冷空气的温度进行控制。

-传感器30和钥匙输入单元40的构造-

如图2中所示，传感器30包括第一传感器、第二传感器、第三传感器等。

第一传感器安装在车辆内，以测量车辆的内部温度。

第二传感器安装在车辆外，以测量车辆的外部环境温度。

第三传感器安装在车辆外或车辆内，以测量阳光的强度。

第四传感器辨识车辆在外循环模式和内循环模式之间的通风模式。

钥匙输入单元40从使用者那里接收目标内部温度。

-控制设备50的构造-

如图2中所示，控制单元50通过使用第四传感器而确定车辆的通风模式是外循环模式还是内循环模式。换言之，如果车辆设置为外循环模式，车辆的外部空气和内部空气进行循环。在这种情况下，控制单元50在理论上假定车辆的内部温度等于车辆的外部环境温度，并且将车辆的外部环境温度与通过钥匙输入单元40接收的目标温度进行比较，以对车辆的内部温度进行控制。

相反地，在车辆设置为内循环模式时，外部空气和内部空气彼此不流通。在这种情况下，控制单元50将车辆的内部温度与通过钥匙输入单元40接收的目标温度进行比较，以对车辆的内部温度进行控制。

图6是显示了在本发明的车辆的空调系统1000的控制设备50中通过将目标温度与外部环境温度或内部温度进行比较而确定加热模式或空调模式的方法的曲线图。

如图6中所示，当车辆的目标温度是23℃(73°F)并且车辆的外部环境温度或内部温度是28℃(82°F)时，车辆的外部环境温度或内部温度高于目标温度。在这种环境中，确定车辆需要空气调节，从而使得车辆切换至空调模式，其中电加热器芯10不运行而冷却设备20独立地运行。

相反地，当车辆的目标温度是23℃(73°F)并且车辆的外部环境温度或内部温度是13℃(55°F)时，车辆的外部环境温度或内部温度低于目标温度。在这种环境中，确定车辆需要被加热，从而使得车辆切换至加热模式，其中冷却设备20不运行而电加热器芯10独立地运行。

车辆的控制单元50根据外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别而控制通过电加热器芯10或冷却设备20的电流量，从而准确地控制分别由电加热器芯10或空调设备20产生的热空气或冷空气的温度。

例如，控制单元50将车辆的目标温度与外部环境温度或内部温度进行比较。如果车辆的目标温度是23℃(73°F)并且车辆的外部环境温度或内部温度是26℃(79°F)，那么车辆的外部环境温度或内部温度高于目标温度。在这种情况下，确定车辆需要空气调节，从而使得电加热器芯10不运行并且冷却设备20独立地运行，直到外部环境温度或内部温度达到目标温度。

相反地，如果车辆的目标温度是23℃(73°F)并且车辆的外部环境温度或内部温度是15℃(59°F)，那么车辆的外部环境温度或内部温度低于目标温度。在这种情况下，确定车辆需要加热，从而使得空调设备不运行并且电加热器芯10独立地运行，直到外部环境温度或内部温度达到目标温度。在这里，通过控制施加至电加热器芯10或空调设备20的电流量而对由电加热器芯10和冷却设备20产生的热空气或冷空气的温度进行控制的技术将在下文中具体描述。

图7是显示了在本发明的车辆的空调系统1000的控制设备50中通过占空比控制而控制待供给至电加热器芯10或冷却设备20的电流量的方法的曲线图。

如图7中所示，控制单元50通过使用DC脉冲波的脉冲宽度调制(PWM)而线性地控制施加至电加热器芯10或冷却设备20的电流量。DC脉冲的脉冲宽度调制是一种通过控制DC脉冲波的宽度而对施加至电加热器芯10或冷却设备20的电流量进行线性控制的方法。在这里，当脉冲宽度的值对应于“1”时执行“ON”操作以供给电流，当脉冲宽度的值对应于“0”时执行“OFF”操作以停止供给电流。因此，通过控制脉冲宽度的值对应于“1”和“0”时的各个时间周期，即占空比(％)，可以对供给至电加热器芯10或冷却设备20的电流量进行线性控制。

图8是显示了根据本发明对应于施加至电加热器芯的占空比由电加热器芯产生的热空气的温度的曲线图，该占空比根据外部条件(外部环境温度)而变化。

如图8中所示，在占空比增大时，由电加热器芯10产生的热空气的温度线性升高。

根据每个电流量由电加热器芯10产生的热空气的温度或者根据每个电流量由冷却设备20产生的冷空气的温度存储在数据库60中。例如，根据供给到电加热器芯10的每个电流量(即，占空比)由电加热器芯10产生的热空气的温度值的实验数据存储在数据库60中。同样，根据供给至冷却设备20的电流量(即，占空比)，冷却设备20的压缩机的运行速度(RPM)定义在数据库60中。此外，根据压缩机的运行速度，由冷却设备20的蒸发器产生的冷空气的温度值的实验数据根据蒸发器的运行速度存储在数据库60中。在这里，当车辆的内部温度和目标温度之间的差别较大时，控制设备50提供增大的电流量至电加热器芯10或冷却设备20。相应地，电加热器芯10或冷却设备20产生具有较高温度的热空气或具有较低温度的冷空气。因此，外部环境温度或内部温度在较短的时间内达到目标温度。

相反地，当车辆的外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别较小时，控制设备50提供减小的电流量至电加热器芯10或冷却设备20。相应地，电加热器芯10或冷却设备20产生具有相对较低温度的热空气或具有相对较高温度的冷空气。即使在这种情况下，车辆的外部环境温度或内部温度也能够在较短的时间内达到目标温度。从而，当车辆的外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别较小时，控制单元50提供较小的电流量至电加热器芯10或冷却设备20。因此，根据本发明的车辆的空调系统1000可以使得能量效率最大化。例如，当车辆的外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别大于15℃(59°F)时，控制设备50可以提供最大的电流(例如2A)至电加热器芯10或冷却设备20。同时，当车辆的外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别小于5℃(41°F)时，控制设备50可以提供最小的电流(例如500mA)至电加热器芯10或冷却设备20。同时，当车辆的外部环境温度或内部温度和目标温度之间的差别在5-14℃(41-57°F)的范围内时，控制设备50可以提供中等水平的电流，例如1A。

在这里，即使车辆的外部环境温度或内部温度达到目标温度，当照射进入车辆的阳光的强度很强的时候驾驶员可能还会觉得热。相反地，当照射进入车辆的阳光的强度很弱的时候(例如在夜间)，即使内部温度达到目标温度驾驶员也可能会觉得冷。在这种情况下，控制单元50将由第三传感器测量的阳光的强度与预设参考值进行比较。如果阳光的强度高于参考值，那么控制设备50修正目标温度以使其降低。如果阳光的强度低于参考值，那么控制设备50修正目标温度以使其升高。

下面描述根据本发明的车辆的空调系统1000的运行。

图9是示出了根据本发明的车辆的空调系统1000的运行的流程图。

如图9中所示，控制单元50通过使用第一传感器、第二传感器、第三传感器和第四传感器检测车辆的内部温度和外部环境温度、阳光的强度以及车辆的通风模式(S100)。

接着，控制单元50通过钥匙输入单元40从使用者那里接收车辆的目标内部温度(S102)。

然后，控制单元50将阳光的强度与预设参考值进行比较(S104)。

接着，如果阳光强度高于预设参考值，那么控制单元50修正目标温度以使其降低；如果阳光的强度低于预设参考值，那么控制单元50修正目标温度以使其升高(S106)。

基于车辆的通风模式，控制单元50辨识待与目标温度进行比较的车辆的外部环境温度或内部温度(S108)。

控制单元50将外部环境温度或内部温度与修正的目标温度进行比较(S110)。

接着，如果修正的目标温度低于外部环境温度或内部温度，那么控制单元50切换至加热模式以使得电加热器芯10独立地运行；如果修正的目标温度高于外部环境温度或内部温度，那么控制单元50切换至空调模式以使得冷却设备20独立地运行(S112)。

然后，根据修正的目标温度和外部环境温度或内部温度之间的差别，控制单元50控制施加至电加热器芯10或冷却设备20的电流量以控制由电加热器芯10或冷却设备20产生的热空气或冷空气的温度(S114)。

接着，如果修正的目标温度等于外部环境温度或内部温度，控制单元50停止电加热器芯10或冷却设备20的运行，并且切换至通风模式以使得车辆的通风设备运行(S116)。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。

Claims

1.一种用于车辆的空调系统，所述系统包括：

本体；

电加热器芯，所述电加热器芯安装在所述本体之内，并且配置为产生热空气；

冷却设备，所述冷却设备安装在所述本体之内，并且配置为产生冷空气；以及

控制设备，所述控制设备配置为根据车辆的内部温度或外部环境温度与目标温度之间的差别而控制施加至所述电加热器芯和/或所述冷却设备的电流量，从而分别控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度和/或由所述冷却设备产生的冷空气的温度，所述电加热器芯和所述冷却设备彼此独立地运行。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的空调系统，其中所述本体包括入口和排放口，所述入口位于所述本体的第一侧面上，空气通过所述入口从外部供给，所述排放口位于所述本体的第二侧面上，通过所述入口供给的空气通过所述排放口排放至车辆的内部空间，

其中所述冷却设备的入口定位为面对所述本体的入口，并且

其中所述电加热器芯的入口以预定的距离与所述冷却设备的出口隔开，从而定位为面对所述冷却设备的出口，并且

其中从所述冷却设备的出口提供的冷空气通过所述电加热器芯的所述入口和出口，以从所述本体的所述排放口排放。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的空调系统，进一步包括：

第一传感器，所述第一传感器配置为测量车辆的内部温度；

第二传感器，所述第二传感器配置为测量车辆的外部环境温度；

钥匙输入单元，所述钥匙输入单元配置为接收目标温度；以及

数据库，所述数据库配置为存储由所述电加热器芯根据每个电流量产生的热空气的温度或者由所述冷却设备根据每个电流量产生的冷空气的温度，其中在所述车辆的所述外部环境温度或所述内部温度高于所述目标温度时，所述控制设备转为空调模式以使得所述冷却设备独立地运行，并且其中在所述车辆的所述外部环境温度或所述内部温度低于所述目标温度时，所述控制设备转为加热模式以使得所述加热设备独立地运行。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的空调系统，进一步包括第三传感器，所述第三传感器配置为测量照射进入车辆的阳光的强度，其中所述控制设备基于所述阳光的强度修正所述目标温度。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的空调系统，其中所述控制设备使用DC脉冲波的脉冲宽度调制而线性地控制施加至所述电加热器芯或所述冷却设备的电流量。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的空调系统，进一步包括第四传感器，所述第四传感器配置为辨识车辆的通风模式，其中，当车辆的通风模式是外循环模式时，将所述外部环境温度与所述目标温度进行比较，以控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度，并且当通风模式是内循环模式时，将所述内部温度与所述目标温度进行比较，以控制由所述电加热器芯产生的热空气的温度或者由所述冷却设备产生的冷空气的温度。