CN101844565A - 列车贯通道 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车贯通道。该列车贯通道包括安装框总成、棚布总成、侧护板总成、踏板总成、渡板总成和顶板总成，其中，所述渡板总成包括渡板和连杆机构，所述连杆机构固设在所述渡板上，所述渡板的四个角为角部翘起的折页结构。本发明列车贯通道结构简单，使得列车通过半径较小的曲线时，可具有较好的列车运行环境，保证列车运行效果。

Description

列车贯通道

技术领域

本发明涉及列车技术，尤其涉及一种列车贯通道。

背景技术

磁悬浮列车靠磁力使列车浮起，靠直线电机来推动列车运行，具有低噪音、安全、环保等优点，是未来城轨车辆发展的重要方向。常见的城轨列车的车辆端部之间的距离一般较大，列车通过水平曲线的半径也就比较大，列车的运行环境也相对较好。而相对于城轨列车采用轮轨转向架而言，磁悬浮列车采用磁悬浮转向架，由于磁悬浮转向架和轮轨转向架具有完全不同的运行方式，列车通过的曲线半径也完全不同。

目前，磁悬浮列车一般采用与常见的城轨列车相同的列车贯通道，而为保证磁悬浮列车的运行环境，通常是通过增大磁悬浮列车车辆端部之间的距离，从而保证磁悬浮列车通过的曲线半径的能力。现有城轨列车的列车贯通道一般包括有安装框总成、棚布总成、侧护板总成、踏板总成、渡板总成和顶板总成，列车贯通道可安装在车辆之间，以保证车辆通过曲线路径时，可保证车辆稳定可靠地运行。但是，随着列车技术的发展，列车车辆端部之间的距离一般要求尽量小，这是因为，磁悬浮列车的磁力是一定的，车端间距的减少可有效减少整个车辆的重量，增加磁悬浮列车的载客能力，而如何保证车厢端部距离较小的列车通过的曲线半径，是列车发展所要解决的技术问题。

综上，对于列车车辆端部距离较小的磁悬浮列车而言，列车通过半径较小的曲线时，列车的运行环境较差，影响列车的运行效果。

发明内容

本发明提供一种列车贯通道，列车通过半径较小曲线时，可具有较好的列车运行环境，保证列车运行效果。可有效提高列车运行效果。

本发明提供一种列车贯通道，包括：安装框总成、棚布总成、侧护板总成、踏板总成、渡板总成和顶板总成，所述渡板总成包括渡板和连杆机构，所述连杆机构固设在所述渡板上，所述渡板的四个角为角部翘起的折页结构。

上述的列车贯通道中，所述连杆机构具体可为可伸缩连杆机构。所述连杆机构为多个短连杆相互连接构成。且所述连杆机构的中部通过螺栓固定在所述渡板上。

上述的列车贯通道中，所述顶板总成包括两块顶板，两块顶板之间搭接连接。且所述两块顶板搭接连接处均为切角结构。所述顶板设置有转动连接件，所述转动连接件通过螺栓安装在车体端墙上。

上述的列车贯通道中，所述侧护板总成包括转动机构和多块护板，所述多块护板相互搭接连接，且搭接连接的多块护板的两端分别通过铆接形式连接在转动机构上。所述侧护板总成的拉伸量大于或等于214mm，压缩量大于或等于196mm。所述转动机构在车辆高度方向上具有至少60mm的位移量。

本发明提供的列车贯通道，通过将渡板的四个角设置为角部翘起的折页结构，使得渡板和列车的底架之间没有间隙，使得列车在通过半径较小的曲线时，可有效提高列车运行过程中的运行环境，保证列车运行效果；本发明技术方案渡板总成通过采用伸缩连杆结构，使得渡板总成具有更大的伸缩量，使得列车可运行于更小半径的曲线上；本发明技术方案顶板总成通过采用两块顶板搭接连接，以及采用转动机构与车体端墙连接的形式，使得顶板在车辆的高度方向上具有一定的位移量，使得列车运行于较小半径曲线时具有更好的列车运行环境；本发明技术方案侧护板总成通过采用多块护板和转动机构，使得侧护板总成具有更大的拉伸量和压缩量，使得车辆运行于更小半径曲线时，具有更好的运行环境。

附图说明

图1为本发明列车贯通道实施例的主视图；

图2为本发明列车贯通道实施例的左视图；

图3为本发明列车贯通道实施例的俯视图；

图4为本发明实施例中渡板总成的结构示意图；

图5为本发明实施例中连杆机构的结构示意图；

图6为本发明实施例中顶板总成的结构示意图；

图7为本发明实施例中侧护板总成的结构示意图；

图8为图7中A-A向的剖面示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

发明人通过对现有列车贯通道下列车的运行状况进行研究后，发现现有列车贯通道列车在通过下述工况下的运行曲线时，列车的运行环境将会比较差，从而影响列车运行效果：

工况1：R50m曲线连接直线时，即一辆车在R50m的曲线上，连接的车辆在直线上，车辆之间的最小距离为236mm，且相邻车辆在水平方向上的偏移量为340mm。该种工况下，需要列车贯通道的一侧具有一定的压缩量，另一侧要具有一定的拉伸量和偏移量。

工况2：R50m定圆曲线时，车辆之间的最小距离为154mm。该种工况下，对列车贯通道的压缩性要求比较高。

工况3：在竖直曲线上，即爬坡时，相邻两个车辆的车端高度差为40mm。

工况4：R50m曲线连接直线时，相邻两个车辆扭曲，导致列车贯通道的渡板在车辆高度方向上对角翘曲，使得渡板与车体的底架地板之间的间隙为20mm～25mm。

为此，发明人提供一种列车贯通道，通过对列车贯通道的结构进行改进，使得列车在通过上述工况条件下的曲线时，可有效提高列车的运行环境。下面将以具体实例对本发明列车贯通道技术方案进行说明。

图1为本发明列车贯通道实施例的主视图；图2为本发明列车贯通道实施例的左视图；图3为本发明列车贯通道实施例的俯视图；图4为本发明实施例中渡板总成的结构示意图；图5为本发明实施例中连杆机构的结构示意图。如图1、图2、图3、图4和图5所示，本实施例列车贯通道包括安装框总成1、棚布总成2、侧护板总成3、踏板总成4、渡板总成5和顶板总成6，其中，渡板总成5包括渡板51和连杆机构52，所述连杆机构52固设在渡板51上，该渡板51的四个角为角部翘起的折页结构53。

本实施例中，所述的安装框总成1可通过螺栓安装在列车车体端墙上，棚布总成2可通过压紧锁锁压在安装框总成1上，侧护板总成3可通过螺栓安装在车体端墙上，踏板总成4可通过螺栓安装在列车的车体底架上，渡板总成5可通过销轴安装在踏板总成4上，顶板总成6可通过螺栓安装在车体的端墙上。

本实施例中，渡板总成5上的渡板51的四个角通过采用折页结构54，当角部翘起时，折页结构的四个角可转动，从而保证角部的渡板和车体的底架地板之间没有间隙，可有效满足列车运行于工况4条件下的曲线，从而解决现有列车贯通道通过工况4下车辆运行环境较差的问题。可以看出，本实施例通过将渡板的四个角设置成角部翘起的折页结构，通过折页结构的四个角的转动，保证角部的渡板可与车体底架之间没有间隙。

本实施例中，为满足列车可通过工况1和工况2的曲线，连杆机构52为可伸缩连杆机构。具体地，如图4和图5所示，该连杆机构52可包括多个连杆相互连接而构成短连杆机构，其中，连杆机构52的两端可固设在车体端墙上，连杆机构52的中部可通过螺栓54固定在渡板51上。可以看出，通过设置多个短连杆相互连接组成连杆机构52，可使得整个连杆机构52具有较大的伸缩量，在水平方向上连杆机构可拉伸400mm，压缩200mm，从而保证了渡板在车辆的水平方向上产生的位移量。

图6为本发明实施例中顶板总成的结构示意图。本实施例中，如图6所示，顶板总成6可包括两块顶板61，且两块顶板61之间采用搭接连接。同时，为保证在顶板顶部不产生缝隙，本实施例顶板总成的两块顶板搭接连接处采用切角结构，使得列车通过上述工况2条件下的曲线时，可具有较好的运行环境，保证车辆运行效果。

此外，本实施例中，为满足列车可通过工况3条件下的曲线，顶板61上设置有转动连接件62，该转动连接件62可通过螺栓安装在车体端墙上，以便顶板可在车辆高度方向上以转动连接的方式安装在车体端墙上，从而保证在车辆爬坡时高度差较大的情况下，顶板满足使用要求。

图7为本发明实施例中侧护板总成的结构示意图；图8为图7中A-A向的剖面示意图。本实施例中，侧护板总成3可包括多块护板31和转动机构32，该多块护板31可相互搭接连接，且搭接连接的多块护板的两端分别通过铆接形式连接在转动机构32上。具体地，本实施例侧护板总成3可包括有5块护板31，通过采用5块护板，每块护板的宽度可以很小，从而可有效增大整个护板的拉伸量和位移量，可有效满足上述工况1和工况2下，列车通过曲线的能力，提高列车的运行环境。同时，本实施例中转动机构32可在车辆高度方向上具有一定的位移量，可满足上述工况3列车通过曲线的能力。

本实施例中，为保证列车运行效果，侧护板总成的拉伸量可大于或等于214mm，压缩量可大于或等于196mm，转动机构在车辆高度方向上可具有至少60mm的位移量。优选地，本实施例中，通过采用5块护板的侧护板总成整体的拉伸量可为214mm，压缩量可为196mm，且转动机构在车辆高度方向上具有60mm的位移量。实际车辆中，由于车辆在最小水平曲线上在护板位置需要的拉伸量为200mm，压缩量为180mm；在竖曲线上，相邻车辆车端高度差为40mm，因此，5块护板的设置可有效满足车辆运行的需要。

采用本实施例列车贯通道，且车端间距只有600mm并采用磁悬浮转向架的磁悬浮列车，可通过R50m半径的水平曲线，以及70‰轨道坡度的曲线。从而使得列车车辆之间仅具有较小的距离，即可保证整个列车具有较好的运行环境和运行效果。

综上，本发明实施例列车贯通道通过将渡板的四个角设置为角部翘起的折页结构，使得渡板和列车的底架之间没有间隙，使得列车在通过半径较小的曲线时，可有效提高列车运行过程中的运行环境，保证列车运行效果；本实施例渡板总成通过采用伸缩连杆结构，使得渡板总成具有更大的伸缩量，使得列车可运行于更小半径的曲线上；本实施例顶板总成通过采用两块顶板搭接连接，以及采用转动机构与车体端墙连接的形式，使得顶板在车辆的高度方向上具有一定的位移量，使得列车运行于较小半径曲线时具有更好的列车运行环境；本实施例侧护板总成通过采用多块护板和转动机构，使得侧护板总成具有更大的伸缩量和压缩量，使得车辆运行于更小半径曲线时，具有更好的运行环境。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车贯通道，包括安装框总成、棚布总成、侧护板总成、踏板总成、渡板总成和顶板总成，其特征在于，所述渡板总成包括渡板和连杆机构，所述连杆机构固设在所述渡板上，所述渡板的四个角为角部翘起的折页结构。

2.根据权利要求1所述的列车贯通道，其特征在于，所述连杆机构为可伸缩连杆机构。

3.根据权利要求2所述的列车贯通道，其特征在于，所述连杆机构为多个短连杆相互连接构成。

4.根据权利要求2所述的列车贯通道，其特征在于，所述连杆机构的中部通过螺栓固定在所述渡板上。

5.根据权利要求1所述的列车贯通道，其特征在于，所述顶板总成包括两块顶板，两块顶板之间搭接连接。

6.根据权利要求5所述的列车贯通道，其特征在于，所述两块顶板搭接连接处均为切角结构。

7.根据权利要求5所述的列车贯通道，其特征在于，所述顶板设置有转动连接件，所述转动连接件通过螺栓安装在车体端墙上。

8.根据权利要求1所述的列车贯通道，其特征在于，所述侧护板总成包括转动机构和多块护板，所述多块护板相互搭接连接，且搭接连接的多块护板的两端分别通过铆接形式连接在转动机构上。

9.根据权利要求8所述的列车贯通道，其特征在于，所述侧护板总成的拉伸量大于或等于214mm，压缩量大于或等于196mm。

10.根据权利要求8所述的列车贯通道，其特征在于，所述转动机构在车辆高度方向上具有至少60mm的位移量。

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