CN101754894A - 具有电子压力调节功能的液压制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的具有电子压力调节功能的液压制动系统(10)。这种制动系统(10)除了包括用于操作制动系统(10)的主制动缸(12)之外，还包括多个车轮制动器(14)以及用于根据车辆的危急行驶状态来调节车轮制动器(14)上的制动压力的液压组件(16)。为此，所述液压组件(16)配备有带有可致动的电磁阀(46、48、54、58、68)的增压器(60)以及电子控制装置(70)。此外，在液压组件(16)上形成输送压力介质的通道以及液压接口(18、20、24、26、28、30)。根据本发明，在具有用于车轮制动器(14)的四个接口(24、26、28、30)的常规液压组件(16)中，在这些接口中的至少一个接口上连接液压附加负载(32)，其中，给该附加负载加载液压可以与车轮制动器(14)的操作相独立地进行。优选地，所述附加液压负载(32)可以是摩擦离合器，该摩擦离合器将车辆与挂车连接且其压紧力能够根据存在的液压进行改变。

Description

具有电子压力调节功能的液压制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于车辆的具有电子压力调节功能的液压制动系统。
背景技术
具有电子压力调节功能的液压制动系统在车辆中用于进行防抱死保护控制、驱动防滑控制或行驶稳定性控制。对于这种类型的制动系统，驾驶员通过操作主制动缸来规定制动要求。主制动缸与车轮制动器液压连接，其中在主制动缸与车轮制动器之间连接有液压组件。在防抱死保护操作中，该液压组件根据由车辆侧的传感器确定车辆车轮上的滑动来调节车轮制动器上的制动压力。如果车辆侧的传感器确定车辆处于不稳定行驶状态，则还要在驱动防滑控制或行驶稳定性控制操作中与驾驶员愿望无关地通过液压组件增加在至少一个车轮制动器上的制动压力。
为了增压或调节压力，液压组件配备有带有可电子致动的电磁阀的可驱动的增压器、蓄能器和其他液压部件。增压器的驱动和电磁阀的致动由电子控制装置来进行，该电子控制装置为此评价车辆侧的传感器的信号。电子控制装置可以按照节省空间的方式在液压组件上或在液压组件旁边安装在车辆车身上。
所述的液压部件固定到液压组件的金属壳体块体上。为此，在金属壳体块体上设有容纳部。借助金属壳体块体上的孔形成的压力介质通道根据作为制动系统基础的液压线路图建立各部件之间的压力介质连通。此外，为了使主制动缸和车轮制动器与液压组件连接，在金属壳体块体上形成(液压)接口。
这种类型的液压组件被大量用于具有四个液压车轮制动器的车辆。针对车辆设有的每个车轮制动器，这些液压组件具有单独的接口。
所述的液压部件被设计成只是短时间地给车轮制动器加载制动压力。因此，不用实现要求在负载上持续地施加液压的功能。因此，例如需要给液压负载提供持续压力的解决方案除了具有液压组件之外，还需要单独的增压器并且可能需要用来调节压力的附加部件。这些解决方案的结构相应复杂、费用高且需要大的安装空间。
发明内容
在本发明中，使用带有用于总共四个车轮制动器的接口的传统液压组件，除了给制动系统的所有车轮制动器之外，还给液压附加负载提供处于液压下的压力介质。液压附加负载通过用于与车轮制动器连接的接口之一与液压组件连接；所有车轮制动器通过剩余的三个接口与液压组件连接。
辅助液压装置连接在液压组件和附加负载之间。这些辅助液压装置使得可以分开且独立地给车轮制动器和附加负载加载压力。由此，可以在长短不同的时间间隔内在车轮制动器和附件负载上调定不同压力。在液压组件中本来就存在的增压器不仅负责对车轮制动器进行增压而且负责对附加负载进行增压，因此无需使用单独的增压器。在液压组件中存在的电磁阀可用于调节在附加负载上的增压，从而只需要对常规液压组件在结构上进行较小的改变。
本发明特别适合于本质上具有少于四个的液压车轮制动器的车辆如两轮或三轮车辆，但也适合于具有电制动和液压制动的轴的车辆，此外也适合于不是所有存在的车轮制动器都必须彼此分开地进行调节的其他车辆或适合于具有自己的制动系统的车辆挂车。
如上所述，车轮制动器的压力水平可以与附加负载的压力水平无关地进行调节。有利的是，也可以持续地给附加负载加载液压。本发明的一种特别有利的应用场合例如是，附加负载是用于连接牵引车和挂车的液压摩擦离合器。对于这种摩擦离合器，通过压紧力可以根据压力来改变离合配对件之间的有效摩擦力。关于这方面，考虑到挂车的稳定性可以影响挂车相对于牵引车的不希望的相对运动(挂车摆动)。
本发明的其他优点或有利改进方案由下述的从属权利要求给出。
附图说明
附图示出了实施例，在下面的描述中对其进行详细描述。其中：
唯一的图示出了具有液压附加负载的制动系统的液压线路图。
具体实施方式
在附图所示的制动系统10包括主制动缸12和连接在主制动缸12与三个车轮制动器14之间的液压组件16。液压组件16实际上是公知的结构并具有两个接口18、20，通过这两个接口与主制动缸12连接。液压组件16的两个接口18、20分配给两个制动回路I、II，其中，每个制动回路I、II具有至少一个所示的车轮制动器14。当驾驶员通过踏板22操作主制动缸12时，可以由驾驶员通过人力给制动回路I、II加载制动压力。
在液压组件上还设有用于车轮制动器14的共四个接口24-30。根据本发明，制动系统10的所有车轮制动器14与四个接口中的三个连接，而第四接口30单独用于给附加负载32提供液压。附加负载32间接与液压组件16连接。为此，在液压组件16和负载32之间连接有止回阀34、高压蓄能器36和负载控制阀38。止回阀34设置在液压组件16之后，而在高压蓄能器36之前，并且使得能够从液压组件16给高压蓄能器36加载压力介质。同时，该止回阀34防止压力介质从高压蓄能器36回流返回到液压组件16中，从而防止不希望的高压蓄能器36的压力下降。
在高压蓄能器36的后面设置负载控制阀38。在这里，它是一种可电子致动的电磁阀，该电磁阀根据它的致动情况，开启、关闭或扼制从高压蓄能器36到附加负载32的压力介质连通。借助负载控制阀38由此可以确定对附加负载32进行加载的压力水平。
流出管路40从附加负载32直接回到液压组件16。为了连接该流出管路40，根据本发明，在液压组件16上设置另外的接口42。该接口42与位于液压组件16内部的回流通道44连通。回流通道44能够通过出口阀46进行电磁控制并通到通向增压器60吸入侧的回流线路56中。
为了调节车轮制动器上的制动压力，在液压组件16上，其他可电子致动的液压部件按照作为基础的液压图相互连接。由于两个制动回路I、II的构成相同并具有相同的液压部件，在附图中为了清楚起见省去了制动回路I的详细图示。
制动回路II开始于主制动缸12的入口侧接口20，而终止于液压组件16的出口侧接口28、30。如上述，与出口侧接口28、30连接的一方面是车轮制动器14中的一个，另一方面根据本发明是并非车轮制动器的液压附加负载32。
制动回路II包括紧挨位于主制动缸12的接口20之后的转换阀48，该转换阀是可电子致动的并在需要时可以使主制动缸12与液压负载14、32断开连接。因此，能够呈现出在制动回路II中不依赖于驾驶员愿望的增压。这种情况例如发生在驱动防滑控制或行驶稳定性控制期间。
在转换阀48之后制动回路II分岔成第一和第二支路50、52，其中支路50、52分别通向液压组件16的出口侧接口28、30中的一个。在每条支路50、52中设有所谓的入口阀54。在这里，优选采用失电打开型阀，该阀用于控制压力介质到相应的出口侧接口28、30的流入。
在入口阀54和用于车轮制动器14的接口28之间的区域内分岔出回流线路56。该回流线路56能够通过出口阀58控制并通向增压器60的吸入侧。出口阀58通常是可电子致动的常闭电磁阀，该电磁阀可转换到导通位置，以降低车轮制动器14中的制动压力。
流出的压力介质经回流线路56首先进入设置在增压器60之前的压力介质储存器62并由此经中间连接的止回阀64到达增压器60的吸入侧。止回阀64朝着压力介质储存器62的方向截止并由此防止由增压器60产生的负压影响到出口侧的接口28、30。在必要的减压情况下从车轮制动器14流出的压力介质可以中间储存在压力介质储存器62中，以保证该车轮制动器14上的制动压力的快速降低。增压器60的压力侧又在转换阀48和入口阀54之间通至制动回路II中。
如所公知的那样，通过适当地致动入口阀和出口阀54；46、58可符合需要地调节接口28、30处的压力水平。为此，电子控制装置70评价位于车辆侧的传感器(未示出)的信号并相应致动所述的液压部件。
此外，还设有吸入管路66，它从主制动缸12的接口20同样通向增压器60的吸入侧。该吸入通道66能够由所谓的高压转换阀68控制。借助高压转换阀68的电子致动，增压器60可以在必要时直接从主制动缸12吸入压力介质并且为了在接口28、30处增压将该压力介质供给到制动回路II中。
与制动回路II的接口30连接的液压附加负载32可以是在牵引车和挂车之间的可被液压加载的摩擦离合器。能够以可预先规定的压力储存在高压蓄能器36中的压力介质可以被用于调节该摩擦离合器的压紧力。借助可变的压紧力，可改变离合配对件之间的摩擦情况，从而可以对牵引车和挂车之间的不希望的相对运动进行制动或在理想情况下完全避免该相对运动的发生。液压组件16中的增压器60负责高压蓄能器36中的增压。该增压能够通过致动相应的入口阀54来控制并连续地或逐步地进行。优选的是，在车辆的制动装置10刚好不需要驱动防滑控制、防抱死保护控制或行驶稳定性控制时进行增压。
通过由控制装置70对入口阀和出口阀54；46、58以及两支路50、52的共同增压器60进行相互协调地致动，在高压蓄能器36中的压力水平可以与制动系统其余部分的压力水平相独立地进行增加。在附加负载32上需要的压力水平接着通过致动液压组件16中的负载入口阀38和出口阀46进行调节。在附加负载32上所需的压力水平作为描述行驶状态的变量(例如行驶速度)和/或描述挂车摆动的变量(例如横摆角速度或横向加速度)的数学函数存储在电子控制装置70中。同样，压力水平可以根据其他传感器的信号进行调节，这些其他传感器例如评价附加负载32上的压力水平。所述的发明可以持续地或每隔一段有限的时间向附加负载32供给液压。
当然，在不超出本发明基本构思的情况下，可以对所述的实施例进行改变或补充。

Claims (10)

1.用于车辆的具有电子压力调节功能的液压制动系统(10)，该液压制动系统包括能够由驾驶员通过人力操作的主制动缸(12)、液压组件(16)和多个车辆侧的车轮制动器(14)，其中，所述液压组件(16)连接在所述主制动缸(12)和所述车轮制动器(14)之间，并且所述液压组件配备有增压器(60)、可致动的阀(46、48、54、58、68)、对所述增压器(60)的操作和所述阀(46、48、54、58、68)的致动进行控制的电子控制装置(70)、以及用于使所述主制动缸(12)和所述车轮制动器(14)连接的液压接口(18、20、24、26、28、30)，
其特征在于：在所述液压组件(16)用于与所述车轮制动器(14)连接的所述接口(24、26、28、30)中的至少一个接口上连接液压附加负载(32)，该附加液压负载不是车轮制动器，其中，所述附加负载(32)能够与所述车轮制动器(14)的操作分开地且相独立地被加载处于压力下的压力介质。
2.如权利要求1所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，其特征在于：所述附加负载(32)能够在车辆行驶期间持续地被加载液压，其中对所述附加负载(32)进行加载的压力的大小是可改变的。
3.如权利要求1或2所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，其特征在于：所述附加液压负载(32)通过高压蓄能器(36)间接与所述液压组件(16)连接，该高压蓄能器(36)与所述附加负载(32)的流体连通是可电子控制或调节的。
4.如权利要求1至3之一所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，其特征在于：在所述液压组件(16)上形成能够由阀(46)控制的、通向所述增压器(60)并设有接口(42)的回流线路(44)，其中，所述附加负载(32)的出口(40)直接与该接口(42)连接。
5.如权利要求1至4之一所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，其特征在于：在所述高压蓄能器(36)之前连接有止回阀(34)，所述止回阀将从所述高压蓄能器(36)到所述液压组件(16)的流动方向锁止。
6.如权利要求4或5所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，其特征在于：至少是所述附加负载(32)能够在所述液压组件(16)旁边设置在车辆上。
7.如权利要求1至6之一所述的具有电子压力调节功能的电控液压制动系统，其特征在于：所述附加负载(32)是位于车辆和车辆挂车之间的摩擦离合器，该摩擦离合器具有可液压控制或调节的压紧力。
8.如权利要求7所述的具有电子压力调节功能的电控液压制动系统，其特征在于：所述摩擦离合器的压紧力能够根据行驶速度和/或描述车辆挂车摆动的变量进行改变。
9.如权利要求8所述的具有电子压力调节功能的电控液压制动系统，其特征在于：设有压力测量传感器，这些压力测量传感器用于控制或调节在附加负载(32)上存在的液压的大小。
10.如权利要求1至9之一所述的具有电子压力调节功能的液压制动系统，该液压制动系统具有带有用于车轮制动器(14)的四个分开的液压接口(24、26、28、30)的液压组件(16)，其特征在于：所述液压制动系统(10)包括少于四个的能够彼此独立地进行压力调节的车轮制动器(14)。
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