CN101674523B - 利用移动通信网络获取道路信息的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种利用移动通信网络获取道路信息的方法和系统，属于移动通信网络技术领域。所述方法包括：利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；根据信息提取移动终端至少在两个时间点的位置信息，根据位置信息和预存的地理信息得到移动终端的修正速度；将目标道路区域内的移动终端的修正速度与目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。本方法易于获得区域内的交通状况，覆盖广，自动化和信息化程度高，实时性好，精度高，成本低，路况预测性能好。

Description

利用移动通信网络获取道路信息的方法和系统

技术领域

本发明涉及移动通信网络技术领域，具体涉及一种利用移动通信网络获取道路信息的方法和系统。

背景技术

随着我国的汽车制造和消费、公路物流等的不断增长，实时交通路况的获取和发布已经成为提高交通资源利用效率的重要途径。目前城市实时交通路况的获取主要依靠：固定摄像头摄像、关键路段测速雷达和路况信息汇报员人工汇报等方式。这些方法虽然可以通过实时交通视频图像、车速测量和语音汇报获得路况信息，具有直观的优点，但是也有以下不足：

首先，现有方法的地理局限性大，这是由于信息获取仅来源于固定放置的视频摄像头、测速雷达和路况信息员能够到达的路段，和实际的交通路面相比，这些手段能够覆盖的比例有限。其次，信息获取受天气影响大。这是基于光学测量的射频摄像方法较为显著的一个弱点。路况信息员和测视雷达同样受恶劣天气影响。再次，自动化程度低，信息化困难，实时性差。目前的这些手段中，测速雷达的数据最容易用于交通路况的表达，而视频摄像和路况信息员的人工播报则需要经过转换才能转化为交通路况信息，难以完全由计算机完成，需要人工介入，自动化程度低和信息化困难导致实时性差。具体表现为：用户获得某一路况信息的时候，实际道路可能已经由畅通变得拥挤不堪。最后，现有的方法基础设施投资规模大，维护和运行成本高。为了获取城市主要干道完整的交通路况信息，需要布设大量的摄像头和测速雷达，也需要大量的人工解读视频数据和汇总路况信息员的人工采集信息。进一步地，这些手段的覆盖范围低，实时性差，获取的交通路况信息难以用于交通状况的进一步预测，从而无法对车辆的路径进行动态规划。

发明内容

针对相关技术中覆盖范围低、实时性差等问题而提出本发明，为此，本发明的主要目的在于提供一种利用移动通信网络获取道路信息的方法及系统，以解决上述问题至少之一。

鉴于上述，本发明提供一种利用移动通信网络获取道路信息的方法，包括：

步骤1：利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；

步骤2：根据所述信息提取所述移动终端至少在两个时间点的位置信息，根据所述位置信息和预存的地理信息得到所述移动终端的修正速度；

步骤3：将所述目标道路区域内的移动终端的所述修正速度与所述目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据所述目标道路区域内的移动终端的分布与所述目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

本发明还提供一种利用移动通信网络获取道路信息的系统，包括：

接收装置，所述接收装置利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；

提取装置，所述提取装置从所述接收装置接收的信息中提取所述移动终端至少在两个时间点的位置信息；

存储装置，所述存储装置至少存储有地理信息；

获取装置，所述获取装置根据所述提取装置提取的位置信息和所述存储装置预存的地理信息获取所述移动终端的修正速度；

第一处理装置，所述第一处理装置将所述获取装置获取的所述移动终端的修正速度与所述目标道路区域的最大允许移动速度比较得到道路信息；

第二处理装置，所述第二处理装置根据所述目标道路区域内的移动终端的分布与所述目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

通过本发明的上述技术方案，提供一种利用移动通信网络获取道路信息的方法和系统，可以解决目前路况判断的精度低，实时性低，成本高等问题，并且易于获得的区域内的交通状况，覆盖广，自动化程度和信息化程度高、实时性好，路况预测性能良好。

附图说明

图1为本发明的利用移动通信网络获取道路相关信息的方法流程图；

图2为根据本发明实施例的利用移动通信网络获取道路相关信息的方法流程图；

图3为根据本发明优选实施例的利用移动通信网络获取道路相关信息的方法流程图；

图4为根据本发明的利用移动通信网络获取道路相关信息的系统结构框图；

图5为根据本发明实施例的路况判定相关系统的结构图；

图6a是本发明的采用最大速度策略的第一较佳实施例的流程图；

图6b为采用最大速度策略获得的速度分布的示意图；

图7a是本发明的采用最大分布策略的第二较佳实施例的流程图；

图7b为采用最大分布策略获得的移动终端的速度分布的示意图；

图8a是本发明的采用去除固定速度模式策略的第三较佳实施例的流程图；

图8b为采用去除固定速度模式策略的移动终端的速度分布的示意图；

图9a是本发明的采用最低速度和移动数量增加策略的第四较佳实施例的流程图；

图9b为最低速度和移动数量增加策略的移动终端的速度分布的示意图；

图10a和10b为定位不精确度的获取方式的示意图。

具体实施方式

在本发明实施例中，提供了一种利用移动通信网络获取道路信息的方案，在该实现方案中，利用移动通信网络和移动终端，获取信息并进行处理，最终获取道路信息。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

进行本发明的方案的具体说明之前，首先给出本发明方案实施的系统环境。图5为根据本发明实施例的路况判定所使用的相关系统的结构图，具体地，使用了一个GSM网络的移动通信网络。根据图5，一个移动发射/接收塔通常由三个120度扇形覆盖的移动发射/接收基站(Base Transceiver Station，简称BTS)构成(为清晰起见，图中仅表示两个)；一个BTS可能有1~16个收发器；一个收发器能支持8个移动用户(Mobile Station，简称MS)；一个基站控制器(Base Station Controller，简称BSC)可和20~30个BTS相连；一个移动交换中心(Mobile Switch Center，简称MSC)和多个BSC相连；MSC和其他MSC相连；MSC还和归属位置寄存器(Home Location Register，简称HLR)、访问者位置寄存器(VisitorLocation Register，简称VLR)、设备识别寄存器(Equipment Identity Register，简称EIR)相连；MSC通过网关移动交换中心(Gateway Mobile Switch Cente，GMSC)和公网(Public Switched Telephone Network，简称PSTN)相连。在移动通信网络中，还有用于用户身份认证的AuC(Authentication Center，认证中心)的安全认证单元。

当然，本发明中的移动通信网络，可以是目前正在广泛使用的全球移动通信系统(Global System for Mobile Communications，简称GSM)、码分多址(Code DivisionMultiple Access，简称CDMA)网络，将要广泛使用的第三代移动通信3G，也可以是未来使用的任何移动通信网络。甚至，本发明还可以同时使用多种不同的移动网络，只要这些移动通信网络能够将移动终端的位置统一汇报到本发明中的具有时间标签的空间数据库中，就可以获取交通状况，而不论提供该移动终端位置信息的是哪一个移动网络，因此，可以更大范围地保证获取的交通状况是准确而可靠的。

图1为本发明的利用移动通信网络获取道路信息的方法流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤S102，利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，其中目标道路区域就是作为目标的道路所在的区域，区域大小可以根据需要决定；

步骤S104：根据信息提取移动终端至少在两个时间点的位置信息，根据位置信息和预存的地理信息得到移动终端的修正速度；

步骤S106：将目标道路区域内的移动终端的修正速度与目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

利用该方法，基于移动通信网络和移动终端，获得的区域内的交通状况，覆盖广，自动化程度和信息化程度高、实时性好，并且可以结合地理信息系统，实现良好的路况预测性能。

接下来，参照图2，说明进行到如图2所示的如下处理(步骤S202-步骤S208)，其中，图2为根据本发明实施例的利用移动通信网络获取道路信息的方法流程图：

步骤S202，利用移动通信网络接收来自目标道路区域，如五道口路口周围200米的移动终端的信息，其中移动终端将信息发送给移动通信网络的移动通信基站(Mobile Station，简称MS)，其中包括多种不同内容的信息，例如移动终端，发送给移动基站的信息包括但不限于：服务小区号、服务小区时间提前量(Time Advance，简称TA)、服务小区信号强度、相邻小区载波上、下行信号强度等等；

步骤S204，MS根据信息获得该移动终端在两个时间点的位置L1和L2，根据位置以及预存的地理信息，例如道路网格信息等，获取移动终端的道路网格距离，利用道路网格距离除以两个时间点之差，获得移动终端的修正速度；

步骤S206，将目标道路区域内的移动终端的修正速度与目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的极限值相比较，得到道路信息，其中，根据移动终端的定位不确定度选择移动终端的修正速度直方图的统计间隔；

步骤S208，将该移动终端的位置信息和修正速度信息存储在有时间标记的空间数据库中，空间数据库能够提供和空间相关的查询，用于实施交通路况的分析。

因而，基于移动通信网络和移动终端，获得的区域内的交通状况，路况信息，覆盖广，自动化程度和信息化程度高、实时性好，并且可以结合地理信息系统，实现良好的路况预测性能。

图3为根据本发明优选实施例的利用移动通信网络获取道路信息的方法流程图。如图3所示，根据本发明优选实施例的获取道路信息的方法主要包括以下步骤(步骤S302-步骤S306)：

步骤S302，MS利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，移动终端通过UM接口(大气接口或无线接口)与MS通信，以一定的频率，即固定时间间隔向MS发送信息，信息可以包含以下内容中的至少一个：服务小区区号、服务小区时间提前量(TimingAdvance，简称TA)、服务小区信号强度、相邻小区载波上行/下行信号强度。根据上述信息，采用移动通信网络定位的原理，移动网络可以确定移动用户的位置。

步骤S304，MS根据信息获得该移动终端在两个时间点的位置M1、M2，查询预存的综合目标附近可能的高速公路、河流、建筑物等信息的地理信息，其中包括道路网格信息、移动目标不能越过建筑物、河流或者封闭的高速公路边界的信息、封闭道路的出、入口的信息、移动用户地面运动极限速度限制的信息中的一个，获取移动终端的道路网格距离，利用道路网格距离除以两个时间点之差，获得移动终端的修正速度；同时，由于目前移动基站的蜂窝网格的密度并非在所有地方都是一致的，所以，移动基站的蜂窝网格较密的情况下，定位的不确定度，也就是定位的精度较低，而对于定位精度低、移动终端的运动速度不确定性大的情形(主要由于基站分布不均匀造成)，还可以进一步通过加大测量时间间隔，降低移动终端速度的不确定性。

步骤S306，可以根据速度的不确定度选择速度直方图的统计间隔或根据其他方式，使用获取的移动终端的速度，结合地理信息，与目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳终端的极限值相比较，得到道路信息。

步骤S308，将该移动终端的位置信息、修正速度信息和道路信息存储在有时间标记的空间数据库中，空间数据库能够提供和空间相关的查询，用于实施交通路况的分析，将道路信息通过移动无线通信网络发送回移动终端的用户，例如通过广播通道发送给小区内的移动终端。

优选地，步骤S306中，对于某一区域，获得该区域中移动终端修正速度直方图中的最大修正速度，即其直方图统计结果的最大的移动终端组，比如：116~120公里/小时有10个移动终端；如果修正速度直方图中最大修正速度接近或高于该区域最大允许移动速度，其中，该区域最大允许移动速度是预先确定的，例如，高速公路/城市道路的最高限速。显然这些移动终端运动速度接近和高于道路路面最大允许移动速度120公里/小时，则此区域畅通。图6b为移动终端的速度分布的示意图，从图6b中可以看出，低速和静止目标的移动终端最多，其次是中速目标，最少的是高速目标。

在具体实施过程中，通常定位结果总是和定位的不确定度同时给出。以第二代移动通信GSM网络为例，以上行链路信号到达时间(Time Of Arrival，简称TOA)法介绍其定位方法和定位精度。

如图10a和10b所示，一个移动终端，例如手机，其周围有三个移动基站，如果手机和基站处于可视的范围内，则其间的距离见下式。

R(i)＝C*Δt(i)

式中：R(i)为手机到第i个基站的圆半径，i＝1，2，3，表示3个基站；C为光速，也就是电磁波在大气中的运动速度；Δt(i)为无线电波信号在手机和第i个基站之间的传播时延。

基站的位置是使用GPS高精度定位的，比如1米精度。根据手机与3个基站的传播时延，可计算出移动台的位置。手机和三个基站的圆交于一点，这时候定位精度主要取决于Δt(i)的时间精度，应该是可以实现较高精度的定位。因而，如果无线电波信号在手机和第i个基站之间的传播时延Δt(i)较少，则能实现高精度的定位。但是，一般情况下手机与基站不处于直视范围，则对手机位置R(i)的估计会产生误差，也就是说图中的圆弧不能相交于一点，如图10b所示。因此TOA定位方法常采用手机位置与TOA圆弧间的距离为均方误差最小的方法，也就是说，图10b中，理论手机的位置不在计算出来的R(i)圆上，但是该位置距离三个R(i)沿半径方向的距离平方和最小，这个均方误差就可以作为定位的精度/不确定度。

鉴于上述，如果有多于3个的TOA测量结果，则定位的精度可以提高。

在具体实施过程中，步骤S304中，对于定位精度不确定性在750米的低精度定位目标，计算速度时间间隔为2分钟，则其速度不确定度为22公里/小时，将时间间隔提高到5分钟，则可将速度不确定度减小到9公里/小时。对于定位精度300米的移动终端，2分钟计算时间间隔的速度不确定度为9公里/小时；如果采用5分钟时间间隔，则速度不确定度降低为3.6公里/小时。

在具体实施过程中，步骤S306中，交通路面状况信息包括，对于各级道路速度等级系统，比如城市次要道路40-60公里/小时；城市主干道的60-80公里/小时；高速公路90-120公里/小时。

在具体实施过程中，步骤S306中，根据速度的不确定度选择速度直方图的统计间隔具体为，如果5公里/小时，统计：0~5公里/小时的移动终端数量；再统计如果6~10公里/小时；11~15公里/小时；16~20公里/小时；直到最大道路速度，比如：116~120公里/小时。

具体地，如图6a所示，是本发明第一较佳实施例的流程图，此处的判断方法被称为最大速度策略，包括以下步骤。

步骤S602，利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，其中包括多种不同内容的信息，例如服务小区号、TA、服务小区信号强度、相邻小区载波上、下行信号强度等等；

步骤S604，基站根据以上信息获得该移动终端在两个时间点的位置L1和L2，根据位置以及预存的地理信息，获取移动终端的道路网格距离，利用道路网格距离除以两个时间点之差，获得移动终端的修正速度，例如对于某一区域，获得该区域中移动终端的最大修正速度；

步骤S606，修正速度为目标道路区域中的移动终端的最大修正速度；如果最大修正速度接近、等于或大于该目标道路区域的最大允许移动速度，则得到该目标道路区域畅通的道路信息，其中，该区域最大允许移动速度是预先确定的，例如，高速公路/城市道路的最高限速。显然这些移动终端运动速度接近和高于道路路面最大允许移动速度120公里/小时，则此区域畅通。图6b为移动终端的速度分布的示意图，从图6b中可以看出，低速和静止目标的移动终端最多，其次是中速目标，最少的是高速目标。

优选地，还可以去除静止以及慢速的(比如低于15公里/小时)移动终端，以减少直方图的统计工作。对于和地面建筑物距离较近的高速路面，该策略可以用于剔除附近建筑物内大量的静止或移动缓慢的移动终端的影响。

优选地，还可以判断移动终端数量是否与道路在高速度下的容量相称，以防止噪声等因素的干扰。

优选地，还可以不采用直方图统计的方式，首先获得该区域中所有移动终端的最大修正速度；如果最大修正速度接近或高于该区域最大允许移动速度，则此区域畅通。

具体地，如图7a所示，是本发明第二较佳实施例的流程图，此处的判断方法被称为最大分布策略获得路况信息，包括以下步骤。

步骤S702，利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，其中包括多种不同内容的信息，例如服务小区号、TA、服务小区信号强度、相邻小区载波上、下行信号强度等等；

步骤S704，基站根据以上信息获得该移动终端在两个时间点的位置L1和L2，根据位置以及预存的地理信息，获取移动终端的道路网格距离，根据速度的不确定度选择速度直方图的统计间隔，并利用道路网格距离除以两个时间点之差，获得移动终端的修正速度；

步骤S706，获得目标道路区域中的移动终端修正速度直方图中修正速度统计间隔中具有最大移动终端数量的修正速度；如果最大移动终端数量的修正速度等于或大于该目标道路区域的最大允许移动速度，则判定该目标道路区域畅通；其中，该区域最大允许移动速度是预先确定的，例如，高速公路/城市道路的最高限速。显然这些移动终端运动速度接近和高于道路路面最大允许移动速度120公里/小时，则此区域畅通。此处，移动终端的修正速度计算出来之后，在某一确定的路面，根据最大的移动终端数量计算出来修正速度为90公里/小时，则修正速度范围为85公里/小时~95公里/小时，也就是90+/-5公里/小时，其中+/-5与预设精度有关，也就是预设精度为5公里/小时。移动终端修正速度直方图中计算的修正速度凡是在此范围内，都会得到统计，成为统计的移动终端。

具体地，最大分布策略较佳地应用于多种速度路面的区域，比如，具有主、辅路的路段，主路的通行速度和通行能力高于辅路路面，当区域移动终端速度分布主体低于路面通行力，比如，区域移动终端速度分布集中在20-30公里/小时，而道路的允许速度为60公里/小时以上，则路况可判定为拥堵。图7b为利用最大分布策略获取移动终端的速度分布的示意图，从图7b中可以看出，速度处于稍高速的移动终端最多，可以判断移动终端数量接近路面饱和分布。

具体地，如图8a所示，是本发明第三较佳实施例的流程图，判断的方法被称为去除固定速度模式策略，包括以下步骤。

步骤S802，利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，其中包括多种不同内容的信息；

步骤S804，基站根据以上信息获得该移动终端在两个时间点的位置L1和L2，根据位置以及预存的地理信息，获取移动终端的道路网格距离，利用道路网格距离除以两个时间点之差，获得移动终端的修正速度；

步骤S806，去除固定速度模式策略包括：在移动终端的修正速度直方图中去除轨道交通速度特征的分布；使用最大速度策略或最大分布策略方式进行判断，判断是否目标道路区域是否畅通。

优选地，去除固定速度模式策略适用于具有地下轨道交通且具有微蜂窝移动通信能力的区域，对于该区域的移动终端执行如下步骤：在移动终端修正速度直方图中去除轨道交通速度分布；采用最大速度策略和最大分布策略对该区域交通状况判别。

优选地，轨道交通的速度特征分布是先验的，和当地的轨道交通政策有关。具体实施过程中，例如北京的轨道交通理论最高速度在80公里/小时：在非上、下班高峰期，以北京13号线为例，交通速度大约在40公里/小时；上、下班高峰时段，速度会有所增加比如：50公里/小时。这个速度是预先便已知的，比如已由运行商规定的，也可以是直接测量的。此外，仅在轨道交通和地面交通线路平行且距离小于移动终端定位精度的时候，比如13号线的部分路段和1/2/10号地铁，才考虑从移动终端的速度分布中剔除轨道交通的速度分布，当轨道交通上的移动终端信号不再和道路交通的移动终端信号混在一起，就不需要去除轨道交通的影响。

去除轨道交通速度特征的分布可以利用如下方法：首先，统计感兴趣路段全部可能的移动终端的速度分布，这个速度是经过修正后，精度在一定范围内的移动目标速度；根据地理信息，50米之内确有轨道交通和该地面道路平行；检查相关的时段是否轨道交通车辆运行：如果有轨道车辆运行，且在移动终端的修正速度统计图中，和轨道车辆运行速度(比如40公里/小时)一致的那部分移动终端统计数量接近或超过轨道交通承载能力的一半以上，比如：13号线附近路面，移动速度为40公里/小时的移动终端数量大于250人(按每个车厢100人计算，5个车厢)，这个数目远超出一般某一段路面交通的人口数量，则直接将速度分布为40公里/小时+/-5公里/小时的移动终端对象从速度统计结果中删除；如果没有轨道车辆运行或不满足上述条件，则不做任何处理。

图8b为采用去除固定速度模式策略的移动终端的速度分布的示意图，示意性地示出了使用去除固定速度模式策略的区域移动终端的分布，包括堵塞、畅通分布和固定分布模式。该区域具有地下轨道交通且具有微蜂窝移动通信能力的区域，轨道交通的移动终端运动速度恒定。可以去除轨道交通速度分布后，然后采用最大速度策略和最大分布策略对该区域交通状况判别。

具体地，如图9a所示，是本发明第四较佳实施例的流程图，判断的方法被称为最低速度和移动数量增加策略，包括以下步骤。

步骤S902，利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息，其中包括多种不同内容的信息；

步骤S904，基站根据以上信息获得该移动终端在两个时间点的位置L1和L2，根据位置以及预存的地理信息，获取目标道路区域的移动终端的分布；

步骤S906，根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域的可容纳终端的最大极限值相比较，获取目标道路区域中的移动终端的数量；判断移动终端的数量是否等于或大于目标道路区域内容纳的移动终端的最大极限值；如果否，则判断目标道路区域内的移动终端数量是否在增加；如果是，则判断目标道路区域拥堵。

优选地，最低速度和移动数量增加策略中，首先获取该区域的移动终端数量；然后判别该移动终端数量是否接近道路容纳极限，如果接近，进一步判断该区域移动终端数量是否在增加，如果是，则道路堵塞。图9b为最低速度和移动数量增加策略的移动终端的速度分布的示意图，示出了时间T1和T1+T2的速度分布趋势。

上述策略可以在一个或多个区域综合使用，例如，在某个区域使用其中2-3个策略，在另一个区域使用全部策略等等。这些策略只是示意性地，使用者还可以根据实际的地理信息和道路路面情况，离线总结出其他的一般性的、或者区域专用策略，用于获取特定的道路交通流量。

因而，利用该方法，基于移动通信网络和移动终端，以及地理位置信息，分不同情况采用相应的策略，获得终端的修正速度，进而判断此路段路况，该方法覆盖广，自动化程度和信息化程度高、实时性好、定位精度高，能实现良好的路况预测性能。

根据本发明实施例，还提供了一种用移动通信网络获取道路相关信息的系统。图4为根据本发明的利用移动通信网络获取道路相关信息的系统的结构框图，该系统具体包括：

接收装置41，接收装置41利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；连接接收装置41的提取装置42，提取装置42根据信息提取移动终端至少在两个时间点的位置信息；存储装置43，存储装置43至少存储有地理信息；连接提取装置42和存储装置43的获取装置44，获取装置44根据提取装置42提取的位置信息和存储装置43预存的地理信息获取移动终端的修正速度、分布以及目标道路区域的相关信息；连接获取装置44的第一处理装置45，第一处理装置45将获取装置44获取的移动终端的修正速度与目标道路区域的最大允许移动速度比较得到道路信息；连接获取装置44的第二处理装置46，第二处理装置46根据目标道路区域内的移动终端的分布与目标道路区域内的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

利用该方法，基于移动通信网络和移动终端，获得的区域内的交通状况，覆盖广，自动化程度和信息化程度高、实时性好，并且可以结合地理信息系统，实现良好的路况预测性能。

综上所述，通过本发明的上述实施例，提供的一种用移动通信网络获取道路相关信息的方案，解决了目前信息获取方式实时性差、精度低的问题，利用该方法，不需要额外架设道路状况摄像头、测速雷达，也不需要派遣路况信息员收集道路信息，交通路况获取方法无需大规模的基础设施投资，成本低；基于移动通信网，获得的交通状况覆盖广；所有信号都采用数字方式收集和分发，自动化程度和信息化程度高；实时性好，结合地理信息系统，路况预测性能好，可用于车辆路径的动态规划。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种利用移动通信网络获取道路信息的方法，其特征在于，所述方法包括：

步骤1：利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；

步骤2：根据所述信息提取所述移动终端在两个时间点的位置信息，根据所述位置信息和预存的地理信息获取所述移动终端的道路网格移动距离，根据所述道路网格移动距离和所述两个时间点之差，获得修正速度；

在所述移动终端的修正速度直方图中去除轨道交通速度特征的分布；

步骤3：将所述目标道路区域内的移动终端的所述修正速度与所述目标道路区域的最大允许移动速度相比较，并且/或者根据所述目标道路区域内的移动终端的分布与所述目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤3具体为：

当所述修正速度为所述目标道路区域中的移动终端的最大修正速度时，如果所述最大修正速度大于或等于所述目标道路区域的最大允许移动速度，则得到所述目标道路区域畅通的道路信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤3具体为：

当所述修正速度为所述目标道路区域中的移动终端修正速度直方图中修正速度统计间隔中具有最大移动终端数量的修正速度时，如果所述最大移动终端数量的修正速度大于或等于所述目标道路区域的最大允许移动速度，则得到所述目标道路区域畅通的道路信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述步骤3之前还包括：根据所述移动终端的定位不确定度选择所述移动终端的修正速度直方图的统计间隔。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤3具体为：

获取所述目标道路区域中的移动终端的数量；

判断所述移动终端的数量是否大于或等于所述目标道路区域的可容纳移动终端数量的最大极限值；

如果否，则判断所述目标道路区域内的移动终端数量是否在增加；如果是大于或等于所述目标道路区域的可容纳移动终端数量的最大极限值，则判断所述目标道路区域拥堵。

6.一种利用移动通信网络获取道路信息的系统，其特征在于，所述系统包括：

接收装置，所述接收装置利用移动通信网络接收来自目标道路区域的移动终端的信息；

提取装置，所述提取装置从所述接收装置接收的信息中提取所述移动终端至少在两个时间点的位置信息；

存储装置，所述存储装置至少存储有地理信息；

获取装置，所述获取装置根据所述提取装置提取的位置信息和所述存储装置预存的地理信息获取所述移动终端的道路网格移动距离，根据所述道路网格移动距离和所述两个时间点之差，获得修正速度；

第一处理装置，所述第一处理装置将所述获取装置获取的所述移动终端的修正速度与所述目标道路区域的最大允许移动速度比较得到道路信息；

第二处理装置，所述第二处理装置根据所述目标道路区域内的移动终端的分布与所述目标道路区域的最大允许移动速度和/或可容纳移动终端数量的最大极限值相比较，得到道路信息。

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