CN101639979B - 一种停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统，该通信系统由装有无线通信设备的车辆组成，并装有V2V以及支持停放车辆辅助的功能模块。车辆进入停车场停止后，若有停放车辆集群，则加入，并将自己携带的信息存储在停放车辆集群，否则建立一个新的停放车辆集群；停放车辆集群以按停车场为单位，具有固定的地理位置和稳定的网络拓扑，对停放车辆实现动态管理，是为车载自组织网络提供高效率和可靠数据服务的数据中心；移动的车辆经过停放车辆集群，若有信息需要传递或存储，则将该信息存放到停放车辆集群中；城市内的停放车辆集群之间相互协作，构成一个大型的分布式数据库，通过分布式数据库，实现城市范围内所有车辆的通信或管理。

Description

一种停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统

技术领域

本发明涉及无线通信及网络技术领域，具体来讲，涉及一种车载自组织网络通信系统。

背景技术

随着无线通信技术的迅速发展，车载自组织网络(Vehicular Ad-hoc Networks，VANETs)逐渐由新兴网络研究的分支成为了一个重要的无线网络研究领域，受到学术界和工业界的瞩目。一方面，出现了大量研究文献和专用车载通信协议，如DSRC(Dedicated Short Range Communication)和WAVE(Wireless Access in theVehicular Environment)；另一方面，也推动了许多大型项目的实施，如欧洲的CAR2CAR、SVC和NOW，美国的ITS，日本的Ashra等。

现有技术的车载自组织网络中，车辆装备有无线通信设备，以支持车辆到车辆(Vehicle-to-Vehicle，即V2V)的通信。如图1所示，图中Ia、Ib、Ic、Id为四个路口，假设汽车A需要将数据传递到汽车B，要么A能与B相遇，要么A只能通过其他的车辆作为数据的载体，当其他车辆与B相遇时，则能完成数据的传递。例如，A经过路口Ia时，将数据先传递给向路口Ic和Ib运动的车辆C和D，当C和D分别到达Ic和Ib时，数据又将传递给向路口Id运行的车辆E和F。显然，当车辆B路口Ib和Ic运动时，必将遇到携带有A数据的车辆，相遇时，车辆A的数据就被转发到车辆B，从而车辆A和B完成了一次通信。

显然，与其它自组织网络相比，V2V有其独特的网络特征。首先，车辆高速移动导致了网络拓扑的快速变化。其次，车辆密度的改变使网络常常处于中断状态。另外，车辆移动仅限于道路以内，产生了节点的移动性约束。这些特征使V2V环境呈现间歇连通性(或机遇式连通)(opportunistic connectivity)的特性，对车载网络的路由和连接维护构成了极大的挑战，也使得大量的应用和交互受到限制。到目前为止，很多有价值的应用都限于车辆间单跳或DSRC通信的范围内，而多跳路由和递交只能处理一些广播和延迟容忍的应用。

发明内容

本发明的目的在于克服现有车载自组织网络的不足，提供一种V2V环境中能够充分利用停放车辆资源从而极大地提高网络通信性能的车载自组织网络通信系统。

为实现上述目的，本发明的停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统，由装有无线通信设备的车辆组成，所述车辆的无线通信设备装有V2V功能模块，其特征在于，所述车辆的无线通信设备上还装有支持停放车辆辅助(ParkingVehicle Assisted，PVA)的功能模块，用于：

(1)、车辆进入停车场停止后，发出消息，搜寻是否存在停放车辆集群(Parking Lot Cluster，PLC)，若有则发出加入停放车辆集群的消息，加入停放车辆集群，并将自己携带的信息存储在停放车辆集群，否则建立一个新的停放车辆集群；

停放车辆集群以按停车场为单位，具有固定的地理位置和稳定的网络拓扑，对停放车辆实现动态管理，是为车载自组织网络提供高效率和可靠数据服务的数据中心；

(2)、移动的车辆经过停放车辆集群，若有信息需要传递或存储，向停放车辆集群发出发布消息，将该信息存放到停放车辆集群中；

(3)、停放车辆集群对本停车场内的停放车辆进行管理；

(4)、城市内的停放车辆集群之间相互协作，各PLC通过链路连接并实现数据交互，构成一个大型的分布式数据库，通过分布式数据库，实现城市范围内所有车辆的通信或管理。

在传统的V2V车载自组织网络中，网络通信由移动的车辆来完成，车辆一旦停止，那么该车就不再是车载网络中的节点，对网络通信没有任何贡献。而实际上，停放车辆仍然能够为车载网络的通信提供它的通信资源和存储资源，提供网络通信性能。因此，本发明提出了一种停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统。下面从停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统的可行性、有效性和适用性方面进行说明。

1、可行性

车载网络一个重要的特性在于节点没有能量限制。车辆行驶过程中，汽车电池始终处于充电状态，车辆装备的无线通信设备提供了持续不断的电力供应。所以车载通信不需要考虑任何能量因素，也不采用传统传感器网络中的各种节能措施。

对于停放车辆来说，汽车电池不再处于充电状态，能量消耗就成为一个首要的问题。从耗电量来看，一般传感器的处理器功耗为毫瓦级，远远小于网卡在无线通信时的能量消耗。在无线通信中，网卡处于不同的状态会产生不同的功耗。与空闲状态，接收数据包和丢弃数据包相比，发送数据包会消耗更多的能量。根据这一研究得到的线性公式，可以得知11Mbps的广播数据包发送会消耗最多的能量，达到2.957W。按这样的能耗计算，普通的80安培小时汽车电池可以支持不间断的11M广播数据包发送超过11天之久。也就是说，这样的广播持续两个小时只会消耗电池电量的0.7％。即使考虑到车载处理器功耗较大，无线通信的总电量消耗与汽车电池的电量相比也是微不足道的。在一般情况下，无线通信对停放车辆来说是一种极小的负担，无需考虑节能措施。

在某些特殊的情况下，车辆有可能长时间停放达十天以上。这时停放车辆进行无线通信必须避免电池的过度放电，以保证正常的引擎发动。因此，在具体实施过程中，我们可以对自己的车辆设定一个电量限制：如果电池电量高于这一限值，允许车辆加入停发车辆集群，即PLC；如果电池电量低于限值，该车辆关闭无线设备并退出通信。

在有线网络中，对等(Peer-to-Peer，P2P)网络获得了很大的发展。目前Internet中，P2P应用已经成为最主要网络流量，占据了接入网甚至核心网络的大部分网络带宽，这一现象充分说明了网络用户愿意共享多余的接入带宽和处理能力以取得较好的服务，而V2V也可以认为是一种P2P网络，车辆用户在免费的基础上共享无线通信的设备和数据。对于停放车辆，用户的共享成本同样低廉。按电量消耗计算，两小时广播发送消耗电力仅相当于人民币0.2分。因此，车辆拥有者可以像共享行驶状态的车辆一样共享处于停放状态的车辆的无线通信能力，以获得更好的车载服务。在综合考虑了停放车辆的能量消耗和共享问题之后，我们认为本发明的车载自组织网络通信系统是在实际应用中完全可行的，停放车辆可以作为有效的车辆节点加入到车载自组织网络中来。

2、有效性

目前传统的V2V车载自组织网络的数据传递可以分为直接传递(direct-forward)和间接传递(carry-and-forward)。在车辆密度较大的环境下，节点可以直接传递消息给无线通信范围内的邻居节点；节点稀疏时，车辆节点可以携带消息运动直到遇到下一节点。对于一条长度为1的道路，车辆平均速度记为v，车辆密度记为ρ，车辆无线通信距离记为R，数据包在该路段的网络延时d为：

$d=\left\{\begin{array}{cc}\mathrm{\α}\·l& \mathrm{if}\frac{1}{\mathrm{\ρ}}\≤R\\ \frac{l}{v}-\mathrm{\β}\·\mathrm{\ρ}& \mathrm{if}\frac{1}{\mathrm{\ρ}}>R\end{array}\right.---\left(1\right)$

公式(1)表明车辆间平均距离小于或等于车辆无线通信距离R时，数据包可以直接传递，时延αl与道路长度成正比。平均距离大于R时，需要车辆运载数据包实现间歇式传递，此时最大传输时延为l/v，时延修正值为βρ与移动车辆的密度成正比。公式(1)中的α和β是与移动车辆具体分布相关的修正系数。而本发明的车载自组织网络通信系统使停放车辆作为静止节点参与数据递交，如果该路段停放车辆密度为ρ’，网络延时d改变为：

$d=\left\{\begin{array}{cc}{\mathrm{\α}}^{\′}\·l& \mathrm{if}\frac{1}{\mathrm{\ρ}+{\mathrm{\ρ}}^{\′}}\≤R\\ \frac{l}{v}-\mathrm{\β}\·\mathrm{\ρ}-\mathrm{\γ}\·{\mathrm{\ρ}}^{\′}& \mathrm{if}\frac{1}{\mathrm{\ρ}+{\mathrm{\ρ}}^{\′}}>R\end{array}\right.---\left(2\right)$

公式(2)表明本发明的车载自组织网络对数据递交的提高表现在两方面：一方面是总体车辆密度的提高，车辆间平均距离降低为1/(ρ+ρ’)。在车辆无线通信距离不变的前提下，直接传递的概率大大提高。另一方面，停放车辆可以加入数据包的间接传递，使网络延时按修正值γρ′降低，与停放车辆的密度成正比。此时公式(2)中的γ是与停放车辆分布相关的修正系数，β与移动车辆分布相关，而α′与总的车辆分布相关。

根据公式(1)和公式(2)的比较，我们可以得出结论，本发明的车载自组织网络通信系统带来了更多的有效车辆节点，有效地降低了数据包的传输时延。本发明的车载自组织网络通信系统对数据传输的改善，自底向上地增强车载网络，相应的车载路由和广播算法都会得到性能上的提高，上层的信息交互和应用也会从中获益。

3、实用性

即使本发明的车载自组织网络通信系统是可行和有效的，其总体影响还取决于停放车辆的数目、停车时间的长短和具体的停车分布。对此我们将我们的发明建立在实际的城市停车数据GMA(Greater Montreal area)报告的基础上。GMA报告是加拿大蒙特利尔市中心区的停车行为报告，它详细记录了该地区举行的两次停车调查，提供了对城市停车行为的统计和分析。

停车问题与所有车辆密切相关，也是城市中代表性的交通问题。除了极少数的过境车辆，一个城市的绝大部分车辆都需要在城市中停留。GMA报告表明，该地区5500平方公里的区域内，停放车辆的数量每天在26990到34170的范围内波动，而停车事件每天平均发生61000次。关于平均停车时间和场所的统计分别由表1和表2给出。

停放场所	免费停车	收费停车	工作停车	总计
					路边	7.30小时	3.27小时		6.64小时
停车场外部	6.01小时	7.60小时	9.25小时	7.53小时
					停车场内部	6.88小时	9.21小时	9.11小时	8.52小时
总计	7.08小时	4.94小时	9.24小时	6.95小时

表1

表1是GMA地区平均停车时间。由表1可以看出，收费停车的平均时间最短，为3.27小时；工作停车平均时间最长，为9.25小时；平均停车时间达6.95小时，相对于移动车辆的高速运动，近7小时的平均停车时间充分说明了停车行为的稳定性，也证明停放车辆可以作为稳定的车载网络静止节点来源。

停放场所	免费停车	收费停车	工作停车	总计
					路边	57.8％	11.4％	0.0％	69.2％
停车场外部	12.0％	4.7％	10.4％	27.1％
					停车场内部	1.1％	1.5％	1.2％	3.7％
总计	70.8％	17.7％	11.5％	61000

表2

表2是GMA地区停车地点和比例。由表2可以看出，路边停车占所有停车事件的69.2％，位于路边的停放车辆很容易与街道上行驶的移动车辆通信。占27.1％的外部停车和3.7％的内部停车属于非路边停车，车辆节点与道路有一定距离，如果这一距离远小于车辆无线通信距离而且无障碍物阻隔，停放车辆仍可以与道路上的行驶车辆通信；如果距离过大或有障碍物阻隔，停放车辆就只能与经过停放地点的车辆通信，数据交换的机会也较少。

图2是详细描述GMA地区在不同时段的停车分布情况图。其中(a)为12:00的停车分布，(b)为22:00的停车分布。从图2我们可以看出该地区的停放车辆数量庞大而稳定，在34170辆到26990辆之间变动。这种波动说明有部分通勤者只是白天在城市停车，工作结束后驾车离开城市。尽管如此，仍有大量停车位在夜间继续为附近的居民所使用，使停放车辆的数量始终保持在26990辆以上。其次，停放车辆明显沿街道不均匀分布，说明城市的停车位主要集中在街道两旁。最后图中存在一些大规模的停车场，可停放250辆以上的汽车，在图中以大的点表示，是高密度的停放车辆聚集地。

比较起来，停放车辆相对于移动车辆在无线通信中具有更多的优势：移动车辆交通流量变化速度很快而且极不均衡，例如高峰时间车辆密度很大而深夜车辆节点非常稀疏；停放车辆的数量与城市的总机动车辆数量密切相关，在一天中任何时刻都保持了庞大的数量；移动车辆位置不断变化，停放车辆却可以保持数小时不动，实现无线通信也容易得多。从节点分布来看，大部分停放车辆位于街道两旁，可以直接参与道路上的数据递交和其它交互。尽管在本发明专利申请中，采用的停车报告是GMA地区的调查结果，但数量庞大的停放车辆、长时间的车辆停放以及广泛的路边停车在每个城市都是常见的情况。因此，本发明的车载自组织网络通信系统在城市环境下是高度实用的。

附图说明

图1是现有技术的V2V车载自组织网络示意图；

图2是详细描述GMA地区在不同时段的停车分布情况图；

图3是本发明的车载自组织网络通信系统一种具体实施方式示意图；

图4是停放车辆集群与移动车辆的通信示意图；

图5是一个基于PLC的分布式数据库系统结构示意图。

具体实施方式

下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便更好地理解本发明。需要特别提醒注意的是，在以下的描述中，当采用已知功能和设计的详细描述也许会淡化本发明的主要内容时，这些描述在这儿将被忽略。

实施例1

图3是本发明的停放车辆辅助通信的车载自组织网络通信系统一种具体实施方式示意图。

在本实施中，停车场中的车辆组织成一个停放车辆集群，即PLC。当车辆进入停车场时，车辆发出消息DISCOVERY，搜寻是否存在停放车辆集群(ParkingLot Cluster，PLC)，若有则发出加入消息JOIN，加入该PLC，并将自己携带的信息存储在PLC。如图3所示，车辆A，进入停车场1后将加入已有的PLC；车辆B，由于它进入的停车场3为空，因此车辆B将建立一个新的PLC。

停放车辆集群建立在停车场的基础上，一个PLC与一个停车场一一对应，其特性与该停车场的位置和停车状况密切相关。

首先停车场通常有固定的位置，这是由城市规划、交通法规和停车场经营等因素决定的。即使是城市的临时停车区域，也通常有一定的时间和范围限制。所以PLC也具有固定的地理位置和稳定的网络拓扑。

其次停车场中的停放车辆是可变和有上限的。一个PLC的处理能力与停放车辆数量成线性正比，同样是可变和有上限的。在极少数的情况下，停车场可能为空，也就意味着PLC可能消失。同样，临时停车场所代表的PLC可能出现和消失。但一般来说，PLC的存在时间相对较长，一些城市中心地区的PLC可能存在很久并保持相当的处理能力。

最后，每个停车场到最近街道的距离是不一致的。对于路边停车场(on-streetparking lots)，PLC可以与街道上行使的车辆自由通信。而非路边停车场(off-streetparking lots)距离街道超过车辆通信范围或有障碍物阻隔时，PLC不能直接与外部车载网络通信。此时非路边停车场的进出车辆可以作为通信中介在PLC与外部车载网络之间传递数据。在这种情况下，停车场的繁忙程度决定了PLC与外界信息交互的能力，因此每个PLC可以看作由不同链路连接到车载网络的数据中心，而这些链路的时延相互差异较大。

图4是停放车辆集群与移动车辆的通信示意图。

如图4所示，移动车辆D、E可以和非路边PLC直接通信，交换信息；而车辆C无法和非路边的停车场直接通信，它可以通过即将进入停车场的车辆A将信息中转至非路边停车场的PLC中。

图5是一个基于PLC的分布式数据库系统结构示意图。

停放车辆集群在处理数据方面表现出较大的优势，可以作为数据中心为各种应用服务。在PLC的基础上建立分布式数据库，为车载网络提供大规模的数据服务。在本实施中，如图5所示，一个基于PLC的分布式数据库系统：它由4个PLC组成，每个PLC代表一个独立的数据中心，各PLC通过链路连接(无线或有线)并实现数据交互。这种层叠结构(overlay structure)保证了数据库系统工作在稳定的网络拓扑上，甚至比Internet中的P2P系统更加稳定。因为PLC不会频繁地加入或退出数据库系统，同时，一定区域内的停车场数量是有限的，因此PLC的数量也是有限和可控的，在PLC上维护邻接表(neighbor table)也比较容易，PLC作为稳定的静态节点甚至可以分配固定网络地址进行通信。

分布式数据库系统要求各数据中心之间的直接交互以便共享资源和服务，这对PLC之间的链路提出了性能要求。尽管PLC作为数据中心非常稳定，但PLC之间的逻辑链路建立在车载网络的基础上，受间歇连通性的影响，尤其是非路边停车场，依靠进出车辆与外界通信，其数据交换的时延可能相当大。与许多层叠网络的应用和系统相同，基于PLC的数据库系统是自管理的，能够自适应PLC自身和PLC之间链路的变化。

采用本发明的停放车辆辅助通信的车载自组织网络通信系统可以极大地改善传统车载网络应用，并可发展许多新应用。

1、传统车载应用的改善

停放车辆作为车载网络的静止节点不仅限于传递数据，还提供了与周围环境交互的理想静态传感器平台。这样的静止节点在一系列深受车辆移动性困扰的车载应用中可以发挥特殊的作用。

区域多播(geocast)是一种常用的车载网络通信方式，将消息限制在一定的区域中多播泛洪，在各种安全服务中有广泛的应用。例如交通事故发生后，事故消息必须在事故现场周围区域周期性泛洪，警告附近车辆减速或绕行。在区域多播研究中的一个难点就在于节点的移动性，即如何在车流中找到并维持合适的节点储存和发送泛洪消息。本发明的车载自组织网络通信系统引入的停放车辆可以容易地解决这个问题。一辆停放在目标区域的汽车就是合适的静止节点，可以有效地储存和发送泛洪消息。

在车载网络提供WiFi接入也是研究的难点，移动车辆与WiFi接入点之间的连接同样是间歇连通的。由于车辆高速运动，其连接通常只维持几秒或十几秒，下一次连接可能发生在几十秒或数分钟之后。对于这样短暂和断续的连接，目前的研究只能提供毫秒级的连接时间改善，而一辆停放在WiFi接入点附近的汽车可以很容易地将有效连接范围扩展数百米并使连接时间倍增。如果WiFi接入点附近有多辆停放汽车，它们可以形成自组织的Mesh网络，覆盖广大的区域并为区域内移动车辆提供综合性的接入服务。从全局来看，本发明的车载自组织网络通信系统可以让较少量的WiFi接入点支持大范围和高质量的WiFi接入服务，此时的停放车辆同时属于车载网络和WiFi网络的有效节点，也促进了二者的无缝融合。

车载传感器网络(Vehicular Sensor Network，VSN)是以车载网络为基础，通过车辆搭载传感器(不仅限于无线通信设备)构建的新型传感器网络，可以实现许多重要的监控和测量应用。VSN相对于传统静态传感器网络有其优点和缺点。由于车辆的移动，传感器的感知范围大大提高。另外车载网络可以提供间歇连通和数据交换，无需传感器之间的网络连接和数据收集。相应的缺点是车载传感器的感知范围仅限于道路和道路两旁，而且行驶车辆不会在某个地点停留，使VSN缺乏对固定位置的感知能力。如对某一路段一定时间内交通流量的统计或对某一地点一定时间内空气质量的测量等。所以VSN让大量移动车载传感器在经过测量地点时记录下瞬时值，对这些数据加以整理，用“拼图”的方式获得一定时间段的数据集。这种断续的监控和测量是不完备的和不可控的，而且可能存在较大的误差。而本发明的车载自组织网络通信系统能够较好地弥补传统VSN的缺陷。首先，停放车辆可以保证传感器对固定位置的监控和测量。其次在节点分布上，停放的车载传感器可以位于任何允许停车的场所，其感知范围不仅限于道路。最后，城市中庞大的停车数量为传感器网络提供了有力的性能保障。综上所述，本发明的车载自组织网络通信系统让VSN成为具有移动和静止节点的混合传感器网络，可以有效地感知事件和传递数据。

2、全新的车载应用

一般来说，移动车辆是传统车载服务的对象而停放车辆协助这些服务的实现。但从相反的角度看，停放车辆本身对车载网络交互和应用也带来了深远的影响。停放车辆的加入使网络可以支持新的车载应用，面向停放车辆的交互和应用也有其实用价值。同时，本发明的车载自组织网络通信系统带来了经过改善的车载传感器网络和基于PLC的分布式数据库系统，可以在无路边设施或路边设施极少的情况下，对车辆用户和外部用户提供全面的事件感知、信息收集、数据处理、消息发布和查询响应。

停车管理是城市交通的一个重要环节，涉及车位查询、导航和计费等一系列应用。停车管理的首要问题是需要知道并维护各个停车场的车辆停放数据。在现有技术中，停放车辆没有参与通信，无法传递自身的信息，所以现有停车管理系统都需要人工或路边设施了解车辆停放情况。而PLC作为停放车辆集群，维护和管理停车场的所有车辆，了解完整的停放车辆情况。一定区域内多个PLC构成的分布式数据库可以提供该地区的综合性停车管理服务，如响应车位查询，提供停车导航、记录停放时间、计费等。同时PLC可以实现防盗报警功能，通过停放车辆与PLC的交互，识别未授权的车辆移动或突然的交互中断，发出报警消息。总的来说，PLC不仅是停放车辆的聚合实体，也是车载网络中合适的数据中心和服务访问点。

车辆追踪(vehicle tracking)要求获得某个车辆的实时地理位置，是一项基础性的服务。目前车载网络路由主要关注一点到另一点的路径选择问题，而实际的车载通信很可能不知道目标车辆的位置或范围，只能采用广播的方式通信，这对网络带宽来说是很大的负担。对于大规模车载网络来说，在一个移动车辆可达数十万辆的城市中采用广播的方式查找目标车辆会产生极大的系统开销，即使找到，查找的时延也无法满足实时通信的需求。所以，有效的节点追踪是无线移动通信的关键。例如手机网络中，基站就可以实现有效的节点追踪，用户拨打目标手机时无需进行广播查找。目前的车辆追踪主要依靠大量路边设施感知和记录移动车辆的位置，需要网络连接和后台数据库处理获得的数据。本发明的车载自组织网络通信系统为车载网络带来了大量静态传感器节点和分布式数据库，可以支持大规模数据库应用，有效地实现主动和被动的车辆追踪。一方面，移动车辆可以周期性地向附近PLC报告其位置；另一方面，移动和停放车辆节点可以侦测周围移动车辆的位置信息并发往附近的PLC。最后，由基于PLC的分布式数据库系统建立和维护移动车辆的数据库，同时响应车载用户和外部用户的车辆追踪请求。只有车载网络实现车辆追踪功能，车载通信才能确定移动车辆的位置范围，大幅度减少系统开销和提高通信效率。同理，交通信息管理系统也可以用类似的方式实现。移动和停放车辆收集数据并传递给附近的PLC，数据库系统处理数据，作出控制决策，发布相应的交通控制消息。

停放车辆交互是本发明的车载自组织网络通信系统带来的新功能，可以实现停放车辆与其它节点或其它网络用户的通信。这种静态节点通信比传统的移动车辆通信更容易实现，而且有很大的应用价值。如前所述，移动车辆的WiFi接入是短暂和断续的，因此在移动车辆实现在线音频播放或下载也比较困难。相反，停放车辆可以构成Mesh网络或通过PLC连接到Internet，从而实现稳定的连接，所以Web用户可以很容易地通过WiFi接入和车载网络将音频文件下载到一辆指定的停放车辆。由于车辆可以在移动和停放的状态之间切换，这种停放车辆交互为一部分无响应时间要求的车载应用提供了一种简明的实现方法。同时，这种交互是双向的，Web用户也可以访问PLC构成的数据库系统，获取车载网络的数据和服务，如车辆追踪和交通查询等。在某些情况下，这种服务甚至是大规模的。某些大都市的机动车数量高达数百万辆，大部分分布于各个停车场，其中较大的停车场可能停放成百上千辆汽车，相应的PLC拥有可观的存储容量和处理能力。这些PLC代表了整个城市大部分车辆，一旦通过有线或无线连接接入Internet，就可以为Web用户提供庞大而稳定的存储和处理能力，运行各种应用，如P2P服务、云计算等。另一方面，车辆拥有者和停车场管理者也可以从各种商业性应用中获益。

尽管上面对本发明说明性的具体实施方式进行了描述，以便于本技术领的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。

Claims (2)

1.一种停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统，由装有无线通信设备的车辆组成，所述车辆的无线通信设备装有V2V功能模块，其特征在于，所述车辆的无线通信设备上还装有支持停放车辆辅助的功能模块，用于：

(1)、车辆进入停车场停止后，发出消息，搜寻是否存在停放车辆集群，若有则发出加入停放车辆集群的消息，加入停放车辆集群，并将自己携带的信息存储在停放车辆集群，否则建立一个新的停放车辆集群；

停放车辆集群以停车场为单位，具有固定的地理位置和稳定的网络拓扑，对停放车辆实现动态管理，是为车载自组织网络提供高效率和可靠数据服务的数据中心；

(2)、移动的车辆经过停放车辆集群，若有信息需要传递或存储，向停放车辆集群发出发布消息，将该信息存放到停放车辆集群中；

(3)、停放车辆集群对本停车场内的停放车辆进行管理；

(4)、城市内的停放车辆集群之间相互协作，各PLC通过链路连接并实现数据交互，构成一个大型的分布式数据库，通过分布式数据库，实现城市范围内所有车辆的通信或管理。

2.根据权利要求1所述的停放车辆辅助的车载自组织网络通信系统，其特征在于，所述的停放车辆集群包括路边停放车辆集群和非路边停放车辆集群；

路边停放车辆集群可以与街道上行使的车辆自由通信；而非路边停放车辆集群通过进出非路边停车场的车辆作为中介，在停放车辆集群与外部车载网络之间传递数据。

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