CN101636309A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构，在车身大致前后方向上延伸的一对后车架(2、2)上支承有备用轮胎盘(5)，为了不使后车架的截面大型化，并提高后面碰撞时的能量吸收，在上述备用轮胎盘(5)上设置多条呈圆弧状连续的弧状加强筋(10a－10e)，上述多条弧状加强筋(10a－10e)朝向车身后方呈凸状，且以规定间距相互分离地配置。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及能够提高车辆在后面碰撞时的能量吸收性能的车身后部结构。

本申请基于2007年3月30日提出申请的日本特愿2007-093922号以及2007年5月8日提出的日本特愿2007-123384号专利申请主张优先权，并在此援引其内容。

背景技术

在车辆的后部，设置有在车身大致前后方向上延伸的左右一对后车架。该后车架起到确保车身刚性和吸收后面碰撞时的能量的作用。后车架具有作为车身后部的骨架部件的功能，并且在后面碰撞时在长度方向上被压溃，从而有效率地吸收碰撞能量。

已知一种结构，在各后车架上支承有以能够拆装的方式安装有备用轮胎的备用轮胎盘的两缘。作为这种车辆的车身后部结构，在备用轮胎盘上一体地形成有大致圆形的加强筋，通过该加强筋来提高备用轮胎盘自身的刚性(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开平8-80877号公报

但是，在该以往的车身后部结构中，由于在备用轮胎盘上设置有圆形的加强筋，所以备用轮胎盘自身的刚性提高，但由于不是假定用于吸收后面碰撞时的能量的结构，所以在后面碰撞时若从后方输入负荷，则备用轮胎盘会不规则地从中间弯折，不能高效地吸收碰撞能量。因此，由于碰撞能量专门通过左右的后车架的压溃来吸收，所以为了吸收较大的能量，不得不使后车架的截面大型化。因此，在以往的车身后部结构中，因后车架的截面的大型化导致行李箱空间以及车室内的空间受到压迫，难以实现行李箱空间以及车室内的空间的扩大。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种车身后部结构，其不会导致后车架的截面大型化，并能够提高后面碰撞时的能量吸收性能。

为解决上述课题，在本发明的车身后部结构中，在车身大致前后方向上延伸的一对后车架上支承有备用轮胎盘，在上述备用轮胎盘上设有多条呈圆弧状连续的弧状加强筋，上述多条弧状加强筋朝向车身后方呈凸状，并且以规定间距相互分离地配置。

在该车身后部结构中，在因后面碰撞而从车身后方输入有碰撞负荷时，后车架在长度方向上压溃，并且备用轮胎盘的多条弧状加强筋以各圆弧的顶部部分为中心，换言之，以碰撞负荷的输入方向为中心发生压溃变形。

根据本发明，在后面碰撞时，由于备用轮胎盘的多条弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心可靠地压溃变形，因此，不会导致后车架的截面大型化，并能够高效地吸收碰撞能量。因此，不会压迫行李箱空间以及车室内的空间，能够提高后面碰撞时的能量吸收性能。

在上述车身后部结构中，可以在上述备用轮胎盘的比上述弧状加强筋更靠近车身前方的位置上，设置支承上述备用轮胎盘的横梁。

该情况下，由于多条弧状加强筋的圆弧的两端部被横梁牢固地支承，所以当后面碰撞时，能够使多条弧状加强筋从沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分开始高效地压溃变形。

在上述车身后部结构中，可以在上述备用轮胎盘的车宽方向外侧位置上，设有沿车宽方向延伸的横加强筋。

该情况下，由于多条弧状加强筋的各圆弧的两端部在车宽方向外侧通过横加强筋牢固地支承，所以当后面碰撞时，限制了各弧状加强筋的两端部向车宽方向外侧的变形，能够使多条弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心高效地压溃变形。

在上述车身后部结构中，还可以设置纵加强筋，上述纵加强筋从上述备用轮胎盘的、车宽方向大致中央的配置有上述横梁的位置向车身后方延伸。

该情况下，由于备用轮胎盘的车身前方在车宽方向大致中央通过纵加强筋牢固地支承在横梁上，所以当后面碰撞时，能够使多条弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心更高效地压溃变形。

另外，本发明的车身后部结构，在车身大致前后方向上延伸的一对后车架上支承有备用轮胎盘，在上述备用轮胎盘上，以备用轮胎固定螺母的设置部的附近为顶部形成有中央向上方鼓起的大致圆锥部，在上述大致圆锥部上，设有以上述备用轮胎固定螺母的设置部的附近为中心的、呈圆弧状连续且朝向车身后方呈凸状的弧状加强筋。

根据该车身后部结构，在因后面碰撞而从车身后方输入有碰撞负荷时，后车架在长度方向上压溃，并且备用轮胎盘的弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心压溃，而且，最终，备用轮胎盘的大致圆锥部以备用轮胎固定螺母的设置部的附近为中心向上方折曲。

因此，不会导致后车架的截面大型化，并能够高效地吸收碰撞能量。而且，在最终备用轮胎盘折曲变形时，由于大致圆锥部以备用轮胎固定螺母的设置部的附近为中心向上方折曲，所以随着备用轮胎盘的变形产生的压溃残渣不会积存在轮胎盘的变形量部分中。其结果是，能够较大地确保备用轮胎盘的压溃量，提高碰撞能量的吸收性能。因此，不会压迫行李箱空间以及车室内的空间，能够充分地提高后面碰撞时的车身后部的能量吸收性能。

在上述车身后部结构中，可以在上述备用轮胎盘的比上述弧状加强筋更靠近车身前方的位置上，设置支承上述备用轮胎盘的横梁，在上述备用轮胎盘上，连结上述弧状加强筋的圆弧端部和上述横梁附近的直线加强筋在车身大致前后方向上延伸地设置。

该情况下，由于弧状加强筋的圆弧的端部通过直线加强筋牢固地支承在横梁上，所以当后面碰撞时，能够使弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心高效地压溃变形。

发明的效果

根据本发明的车身后部结构，当后面碰撞时，由于备用轮胎盘的多条弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心可靠地压溃变形，所以不会导致后车架的截面大型化，能够高效地吸收碰撞能量。因此，不会压迫行李箱空间以及车室内的空间，能够提高后面碰撞时的能量吸收性能。

附图说明

图1是从前斜上方观察本发明的第一实施方式的车身的立体图。

图2是图1的A箭头视图。

图3A是沿图2的B-B线的示意剖视图。

图3B是本实施方式的备用轮胎盘的示意俯视图。

图4A是沿图2的B-B线的示意剖视图。

图4B是本实施方式的备用轮胎盘的示意俯视图。

图5A是沿图2的B-B线的示意剖视图。

图5B是本实施方式的备用轮胎盘的示意俯视图。

图6A是沿图2的B-B线的示意剖视图。

图6B是本实施方式的备用轮胎盘的示意俯视图。

图7A是表示本发明的第二实施方式的备用轮胎盘的压溃变化的状态的示意俯视图。

图7B是表示本发明的第二实施方式的备用轮胎盘的压溃变化的状态的示意俯视图。

图7C是表示本发明的第二实施方式的备用轮胎盘的压溃变化的状态的示意俯视图。

图7D是表示本发明的第二实施方式的备用轮胎盘的压溃变化的状态的示意俯视图。

图7E是表示本发明的第二实施方式的备用轮胎盘的压溃变化的状态的示意俯视图。

图8是从前斜上方观察本发明的第三实施方式的车身后部的骨架部的立体图。

图9是沿图8的C-C线的剖视图。

图10是沿图8的D-D线的剖视图。

图11是后面碰撞初期的沿图8的C-C线的剖视图。

图12是后面碰撞中期的沿图8的C-C线的剖视图。

图13是后面碰撞后期的沿图8的C-C线的剖视图。

附图标记的说明

2…后车架

4…中间横梁

5、105…备用轮胎盘

10a～10e…弧状加强筋

11a、11b…横加强筋

15a、15b…纵加强筋

202…后车架

205…后横梁(横梁)

206…后板

208…备用轮胎盘

210…备用轮胎固定螺母

211…大致圆锥部

212a～212e…弧状加强筋

213a～213e…直线加强筋

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的各实施方式。

首先，对图1～图6B所示的第一实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，除非事先特别进行说明，“前”、“后”和“上”、“下”是指车辆的前后和上下。另外，图中箭头F表示车辆的前方，箭头U表示车辆的上方。

图1是从前斜上方观察采用了本发明的车身后部结构的车辆1的立体图。图2是从图1的箭头A方向(车身的斜下方向)观察同一车辆1的图。该车辆1中，如图2所示，左右一对后车架2大致沿车身前后方向配置在车身后部的下表面。在两后车架2的后端部，通过保险杠撑杆3支承有保险杠梁8。另外，在两后车架2之间，在靠前部的中间位置架设有中间横梁4(横梁)。在两侧的后车架2和中间横梁4的上表面，接合有在行李箱空间的下方能拆装地支承备用轮胎(未图示)的备用轮胎盘5。在备用轮胎盘5的前缘部，连接有形成车室内的后部地板面的后地板20。

在备用轮胎盘5上，形成有在其大致中央向下方凹陷成圆形(参照图2中双点划线表示的截面线)的轮胎收纳面6，并且在从轮胎收纳面6的中心位置稍向斜前方偏离的位置上形成有轮胎固定用的突起部7。通过螺栓、螺母(未图示)将轮胎收纳面6上设置的备用轮胎固定在突起部7上。

在备用轮胎盘5的轮胎收纳面6上，以大致相同的间距形成有向上方鼓出的多条(具体为5条)弧状加强筋10a～10e。弧状加强筋10a～10e以轮胎收纳面6的中心部为中心，形成为朝向车身后方呈凸状的同心圆形的圆弧。因此，在轮胎收纳面6的车宽方向的大致中央位置，沿车身前后方向形成有由多条弧状加强筋10a～10e连续而成的波浪形截面。弧状加强筋10a～10e中，越靠近径向内侧的加强筋其圆弧角(圆弧的中心角)越大，最外侧的弧状加强筋10e的圆弧角最小。径向内侧的两条弧状加强筋10a、10b的两端部面对备用轮胎固定用的突起部7。

在备用轮胎盘5的轮胎收纳面6的外周缘部(包含凹陷成凹状的周壁6a部分)中的、车宽方向外侧左右的两位置上，分别形成有沿车宽方向直线地延伸的两条平行的横加强筋11a、11b。横加强筋11a、11b与弧状加强筋10a～10e同样地从轮胎收纳面6向上方鼓出，其用于对轮胎收纳面6的弧状加强筋10a～10e的车宽方向外侧区域进行加固。

为了简化说明，图3A～图6B仅示意地表示了备用轮胎盘5上的弧状加强筋10a～10e中的两条(弧状加强筋10d、10e)。图3A、图4A、图5A、图6A是沿图2的B-B线的示意的剖视图。图3B、图4B、图5B、图6B是与图3A、图4A、图5A、图6A的各截面对应的备用轮胎盘5的俯视图。图3A～图6B依次表示车辆在后面碰撞时的备用轮胎盘5的变形的情况。

图3A、图3B表示备用轮胎盘5开始变形前的状态。向保险杠梁8(参照图2)输入碰撞负荷后，车身左右两侧的后车架2在长度方向上开始压溃。同时，如图4A、4B所示，位于备用轮胎盘5上的最后方的弧状加强筋10e以在与碰撞负荷的输入方向交差的方向上延伸的部分为中心开始压溃变形。而且，随着负荷输入的进行，如图5A、5B、图6A、6B所示，前方的弧状加强筋10d同样地以在与碰撞负荷的输入方向交差的方向上延伸的部分为中心压溃变形。虽然在这些图中进行了省略，但在进一步输入负荷后，前方的弧状加强筋10c、10b、10a也同样地以在与碰撞负荷的输入方向交差的方向上延伸的部分为中心依次压溃变形。

如上所述，碰撞负荷被输入到备用轮胎盘5时，备用轮胎盘5在比弧状加强筋10a～10e更靠前方的位置上通过中间横梁4刚性地被支承，因此，碰撞负荷不会被分散到备用轮胎盘5上的较宽的区域，而是集中在沿与弧状加强筋10a～10e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近。因此，备用轮胎盘5的沿与弧状加强筋10a～10e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近呈波纹状变形，并且全部的弧状加强筋10a～10e逐渐被压溃，在该变形的过程中高效地吸收碰撞能量。

在该第一实施方式中，由于在备用轮胎盘5上的车宽方向外侧位置上形成有横加强筋11a、11b，所以当碰撞负荷输入时，能够从车宽方向外侧可靠地支承弧状加强筋10a～10e的圆弧的两端部。因此，通过该横加强筋11a、11b的作用，也能够使碰撞负荷高效地集中在沿与弧状加强筋10a～10e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近。

因此，在采用该车身后部结构的车辆1中，使备用轮胎盘5的多条弧状加强筋10a～10e的、沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分呈波纹状变形，再使各弧状加强筋10a～10e以在与碰撞负荷的输入方向交差的方向上延伸的部分为中心压溃，由此能够高效地吸收碰撞能量。因此，不会导致后车架2的截面的大型化，能够在车身后部区域充分吸收后面碰撞负荷。该结果就是，在车辆1中，能够抑制后车架2向行李箱空间和车室内的伸出量，从而能够确保行李箱空间以及车室内的空间充分大。

下面，对图7A～7E所示的第二实施方式进行说明。此外，对与图1～图6B所示的第一实施方式相同的部分标注相同的附图标记，对于与第一实施方式重复的部分省略部分说明。图7A～7E是与第一实施方式的图3B～图6B同样的示意的俯视图，但在该图中，为了简化说明，只表示出两条(弧状加强筋10d、10e)备用轮胎盘5上的弧状加强筋。实际上，与第一实施方式同样地，优选设置多条(例如5条)弧状加强筋。

本实施方式的车身后部结构，其基本的结构与第一实施方式相同，但不同之处在于在备用轮胎盘105的车宽方向的大致中央追加了一对纵加强筋15a、15b。即，在备用轮胎盘105的凹陷成凹状的轮胎收纳面(省略图示)上，以等间距形成有朝向车身后方呈凸状的呈圆弧状连续的多条弧状加强筋10d、10e，并且在车宽方向外侧位置上形成有沿车宽方向延伸的一对横加强筋11a、11b，而且，从车宽方向大致中央的中间横梁4所形成的支承部到其后方形成有沿车身前后方向的一对纵加强筋15a、15b。纵加强筋15a、15b与其他的加强筋10d、10e、11a、11b同样地从轮胎收纳面向上方鼓出，并且朝向车身后方以直线且相互平行地形成。

在采用该车身后部结构的车辆中，与第一实施方式同样地，当后面碰撞时，使沿与多条弧状加强筋10d、10e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分呈波纹状变形，并且使弧状加强筋10d、10e整体压溃，由此能够高效地吸收碰撞能量。而且，具有以下优点：由于在车宽方向大致中央位置设置有从中间横梁4所形成的支承位置向车身后方延伸的纵加强筋15a、15b，因此，在后面碰撞时，能够通过与弧状加强筋10d、10e的碰撞负荷的输入方向交差的方向上延伸的部分更有效地集中负荷。因此，在后面碰撞时，依次如图7A～图7E所示，使弧状加强筋10d、10e整体按照预期地被压溃，能够更有效地吸收较大的碰撞能量。

下面，参照附图说明本发明的第三实施方式。

图8是从前斜上方观察采用了本发明的车身后部结构的车辆201的立体图。图9是沿车辆201的图8的C-C线的剖视图。图10是沿图8的D-D线的车辆201的剖视图。

车辆201中，左右一对后车架202大致沿车身前后方向配置在车身后部的下表面。两后车架202的前端部被结合在车身左右的下纵梁203和连结下纵梁203的后端部之间的中间横梁204上。在两后车架202的大致中间部架设有后横梁205，在两后车架202的后端部结合有形成车身的后部壁的后板206。在后板206的车外侧配置有后保险杠的保险杠梁(未图示)。在左右两侧的后车架202以及后横梁205的上表面，接合有在行李箱空间的下方以能够拆装的方式支承备用轮胎207(参照图9、图10)的备用轮胎盘208。

在备用轮胎盘208上形成有在其大致中央部向下方凹陷成大致圆形的轮胎收纳部209。在轮胎收纳部209内收容有备用轮胎207(参照图9、图10)。在轮胎收纳部209的底壁的中心部的附近，设置有用于螺栓固定备用轮胎207的备用轮胎固定螺母210。在轮胎收纳部209的底壁上，设置有将备用轮胎固定螺母210的设置部的附近区域作为顶部且中央向上方鼓起的大致圆锥部211。

在备用轮胎盘208的大致圆锥部211上，以大致等间距形成有向上方鼓出的多条(具体是5条)弧状加强筋212a～212e。各弧状加强筋212a～212e连续形成为以备用轮胎固定螺母210的设置部的附近为中心的圆弧形状，并且，形成为朝向车身后方呈凸状。因此，在大致圆锥部211中的靠车身后部的区域，如图9所示，由多条弧状加强筋212a～212e连续形成的波浪形截面大致沿车身前后方向形成。

在备用轮胎盘208上，从各弧状加强筋212a～212e的圆弧的两端部到后横梁205的附近形成有沿车身前后方向延伸的直线加强筋213a～213e。各直线加强筋213a～213e与弧状加强筋212a～212e同样地，从备用轮胎盘208向上方鼓出，并使其各截面分别与对应的各弧状加强筋212a～212e连续地形成。

支承备用轮胎盘208的左右的各后车架202，如图8所示，由后端部接合在后板206上的第一支架214和前端部接合在下纵梁203上且后端部接合在第一支架214的前端部上的第二支架215构成。第一支架214以及第二支架215的基本截面(沿车宽方向切断的截面)是向上方开口的帽形截面，也就是说，形成为在向上方开口的U字截面的两缘设有凸缘部的形状。但是，第一支架214的靠前端的一部分，如图10所示，为与备用轮胎盘208的轮胎收纳部209相面对的侧壁逐渐倒向车宽方向内侧的截面大致L状的异形截面部216。

后板206的车宽方向的中央部和左右的后车架202的第一支架214的靠前端的区域通过俯视呈大致圆弧状的弧状支架220结合。如图9、图10所示，弧状支架220，其与长度方向正交的截面形成为大致L字状，与圆弧的大致中央相当的部分被重合地接合在备用轮胎盘208的后缘部和后板206上，并且圆弧的两端部分分别延伸至到达左右的后车架202的第二支架215的后端部的位置。与弧状支架220的圆弧的大致中央相当的部分，如图9所示，与备用轮胎盘208的后缘部一起形成为箱形的闭截面。

在左右的后车架202的上表面，如上所述，接合有备用轮胎盘208。备用轮胎盘208的侧缘部中的、与两后车架202的第一支架214的前缘部对应的部位，如图10所示，沿异形截面部216的上表面形状(以封闭住上部的形式)向车身侧面斜上方倾斜。在备用轮胎盘208的侧缘部被截面大致L字状的弧状支架220的端缘和第一支架214的异形截面部216夹持的状态下，弧状支架220和第一支架214被结合在备用轮胎盘208的侧缘部。由此，由弧状支架220和第一支架214形成的箱形的闭截面的对角之间被备用轮胎盘208的侧缘部加固，备用轮胎盘208的侧缘部被弧状支架220和第一支架214牢固地支承。

图11～图13依次表示车辆在后面碰撞时的备用轮胎盘208的变形的情况。此外，这些图中的附图标记218表示在备用轮胎盘208的前部下方，配置在后横梁205和中间横梁204之间的燃料箱。

图11表示备用轮胎盘208开始变形前的状态。当后面碰撞负荷L被输入到后板206时，后面碰撞负荷L直接地被输入到左右的后车架202的后端部并被传递到下纵梁203，并且该后面碰撞负荷L还通过从弧状支架220的大致中央(后部)朝向两端的负荷传递路径被传递到下纵梁203。由此，左右的后车架202在长度方向上开始压溃，并且如图12所示，备用轮胎盘208上的弧状加强筋212a～212e以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心压溃变形。

各弧状加强筋212a～212e的两端部通过直线加强筋213a～213e刚性地被后横梁205支承。因此，碰撞负荷L不会在备用轮胎盘208上的较宽的区域上分散，而是会集中在沿与弧状加强筋212a～212e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近。因此，备用轮胎盘208，其沿与弧状加强筋212a～212e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近呈波纹状变形，并且全部的弧状加强筋212a～212e逐渐压溃，在该变形的过程中高效地吸收碰撞能量。

因此，在采用该车身后部结构的车辆201中，不会导致后车架202的截面大型化，在车身后部区域能够充分地吸收后面碰撞负荷，其结果是，能够抑制后车架202向行李箱空间以及车室内的伸出量。

若从上述状态开始进一步施加后面碰撞负荷L，最终，如图13所示，大致圆锥部211的顶部附近进一步向上方被推压从而使备用轮胎盘208弯曲变形，并高效地吸收碰撞能量。由于备用轮胎盘208发生使大致圆锥部211的顶部附近进一步被向上方推压的变形，所以备用轮胎盘208的压溃残渣a不会积存在备用轮胎盘208的变形量部分中，这部分能够较大程度地确保备用轮胎盘208的压溃量。即，如图13中虚线所示，在备用轮胎盘208向下方折曲变形的情况下，压溃残渣a进入到变形部之间从而阻碍备用轮胎盘208的进一步变形，其结果是，因碰撞负荷引起的车身变形变得容易向后横梁205的更前方推进。而在本实施方式的车身后部结构中，通过可靠地使备用轮胎盘208向上方弯曲变形，能够抑制因压溃残渣a引起的备用轮胎盘208的变形阻碍。

在本实施方式的车辆201的情况下，由于设置有将后板206的车宽方向的大致中间部和左右的后车架202的长度方向的大致中间部进行结合的弧状支架220，所以在发生后面偏移碰撞的情况下，也能够使负荷的支承均等地分担到左右的后车架202。而且，由于碰撞负荷不会向左右较大偏向地被各后车架202支承，所以，输入到备用轮胎盘208的负荷也能够可靠地作用在沿与弧状加强筋212a～212e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近。因此，能够可靠地使弧状加强筋212a～212e以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近为中心压溃。

而且，在本实施方式的情况下，由于通过相互接合而构成闭截面的弧状支架220的端缘和左右的后车架202(第一支架214)来夹持并接合备用轮胎盘208的两侧缘部，因此，能够使被输入到后车架202和弧状支架220的碰撞负荷可靠且稳定地作用在沿与备用轮胎盘208的弧状加强筋212a～212e的碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分附近。

此外，本发明不仅限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

工业实用性

根据本发明的车身后部结构，当后面碰撞时，由于备用轮胎盘的多条弧状加强筋以沿与碰撞负荷的输入方向交差的方向延伸的部分为中心可靠地压溃变形，所以，不会导致后车架的截面大型化，能够高效地吸收碰撞能量。因此，不会压迫行李箱空间以及车室内的空间，能够提高后面碰撞时的能量吸收性能。

Claims (6)

1.一种车身后部结构，在车身大致前后方向上延伸的一对后车架上支承有备用轮胎盘，其特征在于，

在所述备用轮胎盘上设有多条呈圆弧状连续的弧状加强筋，

所述多条弧状加强筋朝向车身后方呈凸状，并且以规定间距相互分离地配置。

2.如权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述备用轮胎盘的比所述弧状加强筋更靠近车身前方的位置上，设有支承所述备用轮胎盘的横梁。

3.如权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述备用轮胎盘的车宽方向外侧位置上，设有沿车宽方向延伸的横加强筋。

4.如权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，

设有纵加强筋，所述纵加强筋从所述备用轮胎盘的、车宽方向大致中央的配置有所述横梁的位置向车身后方延伸。

5.一种车身后部结构，在车身大致前后方向上延伸的一对后车架上支承有备用轮胎盘，其特征在于，

在所述备用轮胎盘上，以备用轮胎固定螺母的设置部的附近为顶部形成有中央向上方鼓起的大致圆锥部，

在所述大致圆锥部上，以所述备用轮胎固定螺母的设置部的附近为中心设有呈圆弧状连续且朝向车身后方呈凸状的弧状加强筋。

6.如权利要求5所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述备用轮胎盘的比所述弧状加强筋更靠近车身前方的位置上，设有支承所述备用轮胎盘的横梁，

在所述备用轮胎盘上，连结所述弧状加强筋的圆弧端部和所述横梁附近的直线加强筋在车身大致前后方向上延伸地设置。

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