CN101627138A - 用于浇铸具有无衬套汽缸的发动机组的耐磨铝合金 - Google Patents
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Abstract
公开了满足用于使用低成本浇铸方法(例如石英砂型)浇铸无衬套汽缸发动机组的制造和性能条件的铝-硅合金组合物。本发明的合金以重量百分比计包括:13%-14%Si、2.3%-2.7%Cu、0.1%-0.4%Fe、0.1%-0.45%Mn、0.1%-0.30%Mg、0.1%-0.6%Zn、0.05%-0.11%Ti、0.4%-0.8%Ni、0.01%-0.09%Sr,和剩下的为铝和任意剩余物。该合金具有非常好的加工特征,提供缸径内显著改进的表面整理。与使用目前现有技术的需要铁衬套的商业合金相比,该发动机组的制造成本降低了约40%。存在的任意初生Si基本均匀分散,在固化和冷却过程中铜不会偏析。
Description
发明领域
本发明涉及可以使用低成本低压砂型铸造(low pressure sand casting)方法浇铸成用于具有良好的机械性质和耐磨损和刮擦性质的汽车发动机的高质量铝汽缸体(cylinder block)的铝合金;因此依照本发明该发动机组(engine block)可以在不需要为了具有有效的汽缸壁而插入铁(或昂贵的铝)衬套的情况下制造。
发明背景
大多数由铝合金制成的汽车和飞机汽缸发动机组目前都是通过使用砂型芯(sand core)将该汽缸体浇铸到石英砂型中并插入一组铸铁衬套以形成汽缸-活塞接触表面而制成的。其它用于浇铸汽缸体的方法包括重力半永久铸型、高压模铸、低压模铸、消失模工艺(the lost foamprocess)和锆砂包铸型(zircon sand package mold),且该衬套可以作为“镶铸”或“压入”而插入。更近一些,在几种高端铝发动机组中,已经用由铝制成的衬套代替了铸铁衬套。然而,目前可以得到的为满足这种铝汽缸衬套的需求所需的Al合金的高成本阻碍这种合金用于浇铸该铝发动机组的其余部分(如果其用于该发动机组的剩余部分,也会有一些负面的物理性质)。尽管其具有较小的重量和较大的冷却优点,但这种Al合金的成本,甚至在限于用作衬套时,也会阻止其普遍用于代替铁衬套。
然而使用衬套的实践需要许多工艺和材料测量,如果能够在没有所指出的缺点的情况下将其消除,其将对汽缸体制造提供很多优点。例如,将消除衬套的存量,由铝本体和衬套之间的粘合性差造成汽缸体的废品率将会降低,用于预加热衬套的能量消耗也将消除,浇铸方法将简化。目前,通过电感应进行衬套的预加热,其消耗时间且为整个浇铸方法增加了复杂性。就铁衬套而言,前述所有描述尤其确切。因此存在对在铝发动机浇铸中消除对衬套的需求由此克服现有技术的这些技术和经济缺点的铝合金组合物和浇铸方法的需求。
从专利和技术文献可知添加到铝中的超出共晶组合物的硅会提高该合金的硬度并因此提高其表面的耐磨性。然而仅提高合金中Si的含量不会为该铸坯(cast block)提供所有所需的性质(关于耐磨性、可加工性、可铸造性和其它机械性质)。这些所需的性质都是由该固化铸件内形成的微结构类型决定的。在与铝成为合金时,Si提出的另一个工艺问题是其增加了大大提高的热容量,在固化过程中必须将其从合金中散放掉。这导致了不均匀的冷却,特别是在大的复杂铸件(例如汽车发动机组)中,造成在恰当开发该本体浇铸相对于汽缸表面的通常竞争的所需性质中存在问题。
以下描述了申请人发现的关于合金组合物和浇铸方法的一些相关的现有技术专利:
1978年1月17日颁发给David Charles Jenkinson的美国专利4068645教导了可以用锶和/和钠改性过共晶Al-Si合金的微结构以通过包含至多约4wt%的镁而达到在70-150范围内的布氏硬度。该专利教导了所需的微结构必须避免生成初生铝或初生硅相,以及教导了必须由高体积份数的微细分散的共晶硅,其为浇铸制品提供了耐磨性。
依照该专利,通过谨慎选择和组合以下四个参数:(a)硅含量,(b)改性剂含量,(c)固化过程中生长速率和(d)固化过程中固/液相间处的温度梯度,提供了所需的微结构。
公开了提供所需微结构的上述四种参数的几种组合。然而该专利的教导适用于永久和半永久铸型浇铸方法,其中可以通过对不同区域的铸型的冷却速率进行编程实现受控的温度梯度,但并不适用于石英砂型浇铸方法(其中在传统上固化速率仅能够通过添加从该铸型中的液态铝中吸热的热型芯来改性)。该专利显然教导了远离冷硬铸造(chill-casting)以实现所需的初生Si和初生Al相的不存在。
1984年2月28日颁发给David M.Smith等的美国专利4434014教导了由以下组合物实现了浇铸制品在耐磨性和可加工性方面的性质,该组合物包含:12-15%Si、0.001-0.1Sr、0.1-1.0Fe、1.0-3.0Ni、0.1-0.8%Mn和其它组分。
该专利还教导Ni、Fe和Mn可彼此互换,范围如下:Fe+Mn为0.2-1.5%;Fe+Ni为1.1-3.0%;和Fe+Ni+Mn为1.2-4.0%。
添加钛用于改进该合金的可浇铸性和机械性质。然而由于高含量的Ni,与具有小于约0.4-0.8%Ni的本发明的合金不同,该合金具有高的成本。因此较低浓度的Ni使本发明的合金特别更有竞争性。
1987年3月10日颁发给Kasuhiko Asano等的美国专利4648918教导了具有包括以下组成的耐磨损铝合金:7.5-15%Si、3.0-6.0%Cu、0.3-1.0%Mg、0.25-1.0%Fe、0.25-1.0%Mn,和余量为Al和其它组分。该专利的合金涉及改进铸锭的可挤出性、可锻性和机械性质。Cu含量高于本发明的合金,该合金的热处理和最终加工与本发明的砂型铸造(sandcasting)方法相差很远。
1991年5月28日颁发给John Barlow等的美国专利5019178公开了由必要地由以下构成的熔体制造的铝-硅衬套的制造方法:14-16%Si、1.9-2.2%Cu、1.0-1.4Ni、0.4-0.55Mg、0.6-1.0%Fe、0.02-0.1%Sr和0.3-0.6Mn。该专利的合金在该浇铸方法的固化阶段过程中在压力下形成汽缸衬套。该专利并未教导或建议整个发动机组由该要求保护的合金在低压砂型铸造方法中制成。
1993年6月8日颁发给John A.Eady等的美国专利5217546公开了含有以下的浇铸过共晶Al-Si合金:12-15%Si、大于0.10%Sr、大于0.005%Ti、1.5-5.5%Cu、1.00-3.00Ni、0.1-1.0Mg、0.1-1.0%Fe和其它组分。依照该专利,所得到的微结构使得生成的任意初生Si基本均匀分散且基本没有偏析,该微结构主要包含共晶基体。然而该专利的合金依赖于Ti和过量的Ni,这使合金过于昂贵以致不能用于有竞争性地大量制造发动机组。
1994年5月31日颁发给Kevin P.Rogers等的美国专利5316070教导了用于在永久铸型中受控浇铸过共晶Al-Si合金的方法。永久铸型可以完全装备冷却系统和精确的温度控制,以使可以实施预先确定的固化程序,因此可以实现该浇铸件的所需微结构。该专利的教导不能应用于砂型铸造方法。
1996年1月16日颁发给Kevin P.Rogers等的美国专利5484492公开了过共晶Al-Si合金,其必要地具有选自第一组元素的至少一种元素:0.005%直到0.25%Cr、Mo、Nb、Ta、Ti、Zr、V和Al;选自第二组元素的至少一种元素:0.1-3.0%Ca、Co、Cr、Cs、Fe、K、Li、Mn、Na、Rb、Sr、Y、Ce、镧系元素和锕系元素;和第三组元素:12-15%Si、1.5-5.5Cu、1.0-3.0%Ni、0.1-1.0%Mg、0.1-1.0%Fe、0.1-0.8%Mn、0.01-0.1Zr、0-3.0%Zn、0-0.2%Sn、0-0.2%Pb、0-0.1%Cr、0.001-0.1%Sr或Na、最大0.05%B、最大0.03%Ca、最大0.05%P和最大0.05%的其它。该铸件微结构使得任何存在的初生Si基本均匀分散且主要包含共晶基体。与之相反,本发明使用了不同和较低的Ni范围(最大0.8%)。
根据申请人的了解,以下三份专利(已转让给Comalco)分别都没有商业化。
2002年6月4日颁发给Jonathan A.Lee等的美国专利6399020公开了适用于高温应用(例如活塞和其它内燃发动机应用)的铝合金,具有以下组成:11.0-14.0%Si、5.6-8.0%Cu、0-0.08Fe、0.5-1.5Mg、0.05-0.9Ni、0-1.0Mn、0.05-1.2Ti、0.12-1.2Zr、0.05-1.2V、0.05-0.9Zn、0.01-0.1Sr,余量的Al。在该合金中,Si/Mg比为10-25,Cu/Mg比为4-15。本申请人发明的合金与该专利中公开的合金组合物不同之处主要在于Si/Mg比和Sr的含量。由于Sr是昂贵的元素,因此本发明的合金更有成本竞争性。此外,本发明不包括Zr和V,且具有最大值为0.3%的Mg。
分别于2003年7月15日和2005年7月19日都颁发给Jonathan A.Lee等的美国专利6592687和美国专利6918970公开了铝-硅合金,具有以重量百分比计的以下组成:14-25.0Si、5.5-8.0Cu、0.05-1.2Fe、0.5-1.5Ni、0.05-0.9Mn、0.05-1.2Ti、0.05-1.2Zr、0.05-1.2V、0.05-0.9Zn、0.001-0.1P,和余量为铝。该′970专利的合金具有更长范围的Si(6.0-25.0%)和Sr(范围为0.001-0.1)。Si/Mg比为10-25,Cu/Mg比为4-15。该合金具有作为关键元素的Ti、V和Zr,其通过形成具有Ll 2晶体结构的Al3X型化合物改变了该铝基体的晶格参数,其中X表示Ti、V或Zr。
都以Herbert William Doty名义呈现的2005年7月26日颁发的美国专利6921512和2005年9月15日公开的美国专利公开号2005/0199318公开了适用于浇铸和加工用于汽车发动机的汽缸体的铝合金。该合金以重量计包括:9.5-12.5%Si、0.1-1.5%Fe、1.5-4.5%Cu、0.2-3%Mn、0.1-0.6%Mg、最大2.0%的Zn、0-1.5%Ni、最大0.25%的Ti、至多0.05%的Sr,余量为铝。该专利权人的发明的重要特征是Mn与Fe的比例。当Fe含量等于或大于0.4%时,Mn/Fe重量比为1.2~1.75或更高;当Fe在合金中的含量小于0.4%时,Mn/Fe重量比为至少0.6~1.2。相反,本发明中的Si范围为13-14%。
Al-Si合金中所需的微结构是由固化过程中的生长速率和温度梯度的正确结合制造的。
本文中引用的文献(包括前述专利)和本文中引用的文献中引用或参考的所有文献都通过参考引入此处。在本发明的实践中可以使用通过参考引入本文中的文献或其中的任何教导。
发明概述和目的
本发明的目的是提供适用于使用石英砂型和型芯以浇铸具有加工、浇铸和耐磨性质的所需结合的发动机组也为了不需要耐磨衬套的低压浇铸方法的新型过共晶Al-Si合金。
本发明的另一目的是提供这种用于制造可与目前大量制造的具有铁衬套的铝发动机组有竞争性的具有无衬套汽缸的铝发动机组的新型Al-Si合金。
本发明的另一目的是提供制造具有避免需要由不同合金或金属制造的汽缸衬套且还比由现有技术中存在的过共晶Al合金制造的发动机组铸件更容易加工的机械性质的改进的发动机组铸件的新型Al-Si合金。
从以下优选实施方式和附图的描述中,本发明的其它目的将被指出或将显而易见。
此处描述和要求保护的提出的发明是铝-硅合金组合物,其在浇铸时满足汽缸发动机组所需的制造和性能条件,且进一步可以使用低成本浇铸方法(例如石英砂型)浇铸。
本发明的合金包括(以重量百分比计):
13%-14%Si;
2.3%-2.7%Cu;
0.1%-0.4%Fe;
0.1%-0.45%Mn;
0.1%-0.30%Mg;
0.1%-0.6%Zn;
0.05%-0.11%Ti;
0.4%-0.8%Ni;
0.01%-0.09%Sr;和
余量为铝(除了少量的任意痕量元素、杂质、残余物和其它组分,其在该聚集体中被称作“剩余物(remainder)”,并以不足以显著影响该合金用于其所需目的的功能(包括其耐磨性)的含量存在)。
附图说明
图1显示了由本发明的合金制造的发动机组铸件的无衬套铝汽缸表面得到的微结构(100μm)的显微照片。
图2显示了由已知为A390的合金制造的发动机组铸件的无衬套铝汽缸表面得到的微结构(100μm)的对比显微照片。
图3是示意性的Al-Si合金的相图,显示了与现有技术称作A380、A390、A413和DuraboreTM(美国专利号6921512示例性获知的GM合金)的合金相比,本发明的合金的优选Si含量范围。
具体实施方式
尽管此处将本发明描述为用于通过低压砂型铸造方法浇铸铝合金汽缸发动机组,但应理解在其更宽泛的方面,其也可以用于其它需要类似性质的铸件类型以及其它浇铸方法。
已知汽车发动机铸件所用类型的合金中硅浓度的提高通常会提高所得到的铸件的硬度和耐磨性,并且已知其最终性质取决于该铸件的冷却速率。
传统的特征为低压填模的砂型铸造方法(例如Cosworth方法(以及未商业化的Comalco方法))使用具有高浓度硅的合金不能制造出好质量的汽缸体,主要是因为砂铸型和型芯所提出的控制固化速率以及因此铸件的微结构的困难。当使用现有技术的具有高Si含量的铝合金时,该汽缸发动机组的较厚和较薄部分相结合的复杂几何形状造成具有初生硅相的不合意晶粒和尺寸分布的初生硅相的生成以及铸件的高孔隙率水平。
与高Si浓度合金的使用相关的另一个问题是其熔化热与亚共晶合金相比为高,因此该砂铸型必须能够应付和散放固化过程中的高放热。
待制造的铝合金汽缸体需要严格控制的特征和机械性质,以按现代交通工具中所期望的那样进行操作。无衬套插入件的汽缸体在运行表面中必须具有高耐磨性和承受那些具有高峰值燃烧压力的发动机中的大约100-200巴的高压。孔隙率水平必须低于1%,在运行表面中的最大孔尺寸必须低于500微米。
还需要该铝合金具有高导热性,以维持从发动机的热区到发动机冷却系统的冷却液的高传热速率,以及具有对该冷却介质的良好抗腐蚀性。高效现代发动机还要求浇铸发动机组的合金在高温下(在180-200℃范围内)具有高强度和高抗疲劳和高抗蠕变性。
使用亚共晶合金的方法目前的挑战在于加工高硅合金意味着工具的更大磨损和高加工成本,例如在A390合金的情况下。在本发明的方法中,抑制了初生硅的生成,这导致了尽管其具有高硅含量,但具有完全共晶的微结构。本发明的铸件的这种微结构特征确保了良好的可加工性。工具寿命可与加工A356合金相比较,但具有优越的表面整理(surfacefinish)。
本发明的合金是以Al-Si-Cu-Mg-Ni-Mn-Fe系统为基础的,以增强最大耐磨性。其提供了具有无衬套汽缸的现代发动机组所需要的所需特征,同时还保持了有竞争性的低加工成本。
本发明的浇铸方法使用热型芯(或块体激冷物(massive chill))和石英砂型芯和铸型相结合。该激冷物提供了固化工艺的正确方向以及产生铸件的高疲劳性质所需的固化速率。
本发明的合金特别适用于以比目前所用的合金成本更低的方式制备无衬套铝合金汽缸体。下表1比较了现有技术的合金和本发明的组合物的典型元素浓度。
表1
A)过共晶Al-Si合金390和391
B)共晶合金:3HA
C)近共晶合金
D)本发明的合金
合金 | Si | Fe | Cu | Mn | Mg | Zn | Ti | Ni | Sr | B | P |
% | % | % | % | % | % | % | % | ppm | ppm | ppm | |
A) | 16.0-18.0 | 1.0 | 4.5 | 0.1 | 0.55 | 0.1 | 0.2 | 200 | |||
B) | 13.0-15.0 | 0.3 | 2.0 | 0.5 | 0.5 | 1.0 | 0.1 | 2 | 2000 | 50 | 30 |
C) | 10.6-11.5 | 0.5 | 2.5 | 0.6 | 0.3 | 0.4 | 0.11-0.15 | 250 | 25 |
D) | 13-14 | 0.1-0.4 | 2.3-2.7 | 0.1-0.45 | 0.1-0.3 | 0.1-0.6 | 0.05-0.11 | 0.4-0.8 | 100-900 |
合金390(A)是过去用于耐磨铸件发动机元件的选择,但如上所讨论其并不适用于砂型铸造方法。
合金3HA(B)也是用于这些应用的合金选择,但其费用高,因为其镍的含量高(2%)。Ni的高浓度将该合金的成本提高了35%(15000美元/吨Ni),2000ppm的Sr进一步联合使其更昂贵。
近共晶合金(C)没有用于提供所需耐磨性足够的硅含量。
尽管已知高Ni含量将提高该铸件表面的耐磨性,但Ni的高成本限制了其应用,因为Ni含量每提高约1%,该铸造汽缸体的成本提高约15%。镍还有助于防止Cu在固化过程中偏析,因此一些现有技术的合金仍倾向于提高镍含量。因此申请人寻求了更佳的新替代方式。发现了包含不超过0.8%Ni和900ppm Sr的新合金组合物,其制成具有能够通过砂型铸造方法制造的具有所需微结构和机械性质的大型复杂铸件。
参照图1和2,分别显示了由本发明的合金制造的发动机组铸件的无衬套铝汽缸表面得到的微结构(100X)以及由已知为A390的合金制造的发动机组铸件的无衬套铝汽缸表面得到的微结构(100X)的显微照片,显然与图2中所示的现有技术的合金的微结构相比,图1中所示的本发明的合金提供了其中初生Si相晶粒非常小且均匀分散的微结构。
此外,申请人在开发克服了现有技术的合金当用于和石英砂型铸造方法结合使用时的缺点的新合金中所面临的挑战是找到使得尽管石英砂(silica sand)方法的高散热和低冷却速率但浇铸中的金属间偏析和孔隙率仍最小化的组合物。
参照图1,申请人在Al-Si合金系统的相图中描绘了一些现有技术的合金的位置和本发明的合金的不同位置。在该相图中可以看到亚共晶和共晶合金更容易在石英砂型铸造方法中处理,因为这些合金在比过共晶合金更低的温度下为液态。考虑到Al-Si合金的这种性质,提高Si含量需要该熔融的合金在较高的温度下灌注到该砂型中,因此金属固化需要经由该砂型和型芯散放更多的热量。本发明的合金在铸件表面上提供了达到所需耐磨性足够的Si含量,该合金的其它组分使其适于在具有比其它浇铸方法的铸型相对更低的散热性质的石英砂型中浇铸。同时特别由于其较低的Ni含量,本发明的合金比其它具有相似耐磨性的现有技术合金更廉价。本发明的合金提供了用于不需要汽缸衬套的大型发动机组铸件的有成本竞争性的方法,特别是在石英砂型和型芯中浇铸时。
本发明的合金和浇铸方法呈现出以下优点:
合金提供的耐磨性避免了对缸径(cylinder bore)内插入铁衬套的需要。因此,制造的汽缸体更小更轻(节省了铁衬套的重量和成本),而且可以提高发动机容量,而不会提高发动机尺寸(例如2.3-3.0升)。
本发明的合金在散热性方面具有更好的热特征(特别是在没有铁汽缸衬套的情况下)。由于消除了铁衬套和汽缸体之间的界面,本申请的汽缸体以比目前所用的具有铁衬套汽缸体的铝汽缸体低约10℃的温度运行。
该合金还允许更紧密的间隙(clearance),因为活塞和汽缸体的热膨胀系数相似(与活塞铝合金和铁衬套之间较大差别的热膨胀系数相比)。这一优点提供了更安静的发动机操作,且使发动机更环境清洁。
不存在衬套存量和处理的需要。因此在制造方法中有重要的节约,不仅由于避免了铁衬套的成本而且由于不需要通过电感应预加热这些衬套。对于较为不常使用的铝衬套也是一样的,另外该铝衬套是由比发动机铸坯剩余部分的合金更昂贵的合金制造的。
本发明的合金制造的无衬套发动机也更容易循环利用,因为不需要将铁汽缸衬套和铝相分离。
本发明的合金还提供了非常好的加工特征,尽管工具寿命与目前已知的A356合金的加工可比较并相似,但该缸径中的表面整理显然更好。
与使用现有技术的已知合金时的制造成本相比,通过使用本发明的合金和方法,无衬套的发动机组的制造成本降低了约40%。
实施例1
依照本发明制备Al-Si合金,在石英砂型和型芯中浇铸汽缸体。该合金具有以下组成(以重量百分比计):
Si=13.5%;Sr=900ppm;Fe=0.4%;Cu=2.5%;Ni=0.5%;Mn=0.4%;Mg=0.35%;
余量基本仅为铝(再加少量任何其它基本为没有影响的元素,前面称作“剩余物”)。
将该合金在750℃的温度下灌注到铸型中。
结果如下:
微结构偏析降低。
改性共晶团更平均分布,初生铝降低。仍观察到初生硅颗粒,但其占少于1%的总硅。
实施例2
为了测试本发明的合金的耐磨性,使用Plint TE77试验机进行一系列单阶段20小时耐久试验。该试验装置在销钉和板之间提供往复线接触。硬化销钉用于模拟活塞环,而平坦的板用于模拟汽缸衬套。所用的油是加热到100℃的商业可获得的汽车汽油发动机矿物油。
评估了三种不同的材料:(1)用于柴油机应用的铸铁衬套,(2)过共晶铝-硅合金(目前在高性能发动机中用作昂贵的衬套的类型;其中主要的耐磨相是初生硅相),和(3)本发明的合金。结果显示在所有这些材料上获得的磨损疤痕性质上相似,且在测试的材料之间的量值上似乎没有显著差别。
当然应理解本发明仅关于其某些优选实施方式进行了详细的说明,而且在不脱离由以下权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下可以进行许多改进和变化。
Claims (16)
1.耐磨铝合金,包含(以重量百分比计):
13%-14%Si;
2.3%-2.7%Cu;
0.1%-0.4%Fe;
0.1%-0.45%Mn;
0.1%-0.30%Mg;
0.1%-0.6%Zn;
0.05%-0.11%Ti;
0.4%-0.8%Ni;
0.01%-0.09%Sr;和
余量主要为铝再加任何剩余物。
2.在用于制备复杂铝发动机无衬套汽缸体铸件的方法中,其改进包括使用Al-Si合金以形成具有依照权利要求1的组成的铸件。
3.权利要求2的方法,包括在具有石英砂型芯的石英砂型中形成所述铸件,以及其中所述铸件在固化后具有其中存在的任何初生Si都基本均匀分散的微结构。
4.权利要求3的方法,其中在约760℃~约780℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
5.耐磨铝合金,包含(以重量百分比计):
13%-14%Si;
2.3%-2.7%Cu;
0.1%-0.4%Fe;
0.1%-0.45%Mn;
0.1%-0.30%Mg;
0.1%-0.6%Zn;
0.05%-0.11%Ti;
0.4%-0.8%Ni;
0.01%-0.09%Sr;和
余量基本为铝。
6.用于制备具有依照权利要求5的组成的Al-Si合金的铸件的方法,用于制造具有由该相同铝合金制成的具有得到耐磨性改进的表面以承受无汽缸衬套的所述发动机组的操作的缸径的铝合金发动机组;所述方法包括:提供具有石英砂型芯的石英砂型和用于使所述合金在受控方向和固化速率下固化以使所述铸件在固化之后具有其中存在的任何初生Si基本均匀分散的微结构的激冷装置;将所述合金作为熔融金属引入所述铸型中以形成所述发动机组铸件。
7.权利要求6的方法,其中所述激冷装置是金属块,其具有使得激冷重量与铸件重量之比在1~5范围内的重量。
8.权利要求6的方法,其中所述冷却速率在约0.3~3.0℃/s范围内。
9.权利要求7的方法,其中所述冷却速率在约0.3~3.0℃/s范围内。
10.权利要求6的方法,其中在约760℃~约780℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
11.权利要求7的方法,其中在约760℃~约780℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
12.权利要求8的方法,其中在约760℃~约780℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
13.权利要求9的方法,其中在约760℃~约780℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
14.权利要求6的方法,其中在约755℃~约765℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
15.权利要求9的方法,其中在约755℃~约765℃的温度将所述熔融的合金灌注到所述石英砂型中。
16.由具有改进的耐磨特征的铝-硅合金制成的浇铸制品,适用于制造具有由该相同铝合金制成的具有改进的耐磨性的表面以承受没有汽缸衬套的所述发动机组的操作的缸径的发动机组;所述浇铸制品具有以下以重量计的组成:
13%-14%Si;
2.3%-2.7%Cu;
0.1%-0.4%Fe;
0.1%-0.45%Mn;
0.1%-0.30%Mg;
0.1%-0.6%Zn;
0.05%-0.11%Ti;
0.4%-0.8%Ni;
0.01%-0.09%Sr;和
余量基本为铝。
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