CN101571087A - 为多燃料类型内燃发动机选择燃料类型的系统和控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及为多燃料类型内燃发动机选择燃料类型的系统和控制方法，具体公开了一种用于改善双燃料发动机的燃料使用的系统和方法，响应存储在第一燃料存储箱内的燃料量和响应存储在第二燃料存储箱内的燃料量来启动和停用第一燃料喷射器和第二燃料喷射器。本发明根据工况输送燃料类型至发动机汽缸内，可以在特定驾驶员需求下提供高水准的发动机效率来延长车辆的行驶里程范围。而且，本发明系统和方法还能够改善发动机排放和降低运转成本。

Description

为多燃料类型内燃发动机选择燃料类型的系统和控制方法
【技术领域】
本发明涉及一种用于将两种不同燃料类型输送至内燃发动机的至少一个汽缸的系统和方法。
【背景技术】
美国专利6,026,787中描述了一种用于运转双燃料发动机的系统。该专利描述了将燃料供应至使用化油器和进气道燃料喷射器的发动机的汽缸内。一个发动机控制器的进气道燃料喷射器正时由另一个发动机控制器中止并且被降低至相对于通过化油器引入该发动机内的燃料量的大小。如果一种燃料耗尽，则发动机以单一燃料运转。
上述提及的系统也可具有一些缺点。即，该系统仅认可一些模式以运转双燃料发动机。此外，这些认可的模式不是以衡量具体燃料的特性和数量的方式选择的。
本申请发明人已经认识到上面提及的缺点并且已经开发出具有实质上改进的系统和方法。
【发明内容】
本发明的一个实施例包括一种用于选择在内燃发动机内燃烧的燃料类型的系统，所述系统包括：用于喷射第一燃料至内燃发动机内的第一喷射器；用于喷射第二燃料至内燃发动机内的第二喷射器；以及配置以响应存储在第一燃料存储箱内的燃料量和响应存储在第二燃料存储箱内的燃料量启动和停用第一燃料喷射器的控制器，第一燃料存储箱能够供应燃料至所述第一喷射器且第二燃料存储箱能够供应燃料至第二喷射器。该系统克服了上面提及的系统的至少一些缺点。
通过考虑供应至发动机的每一种燃料的量和类型可改善供应至双燃料发动机的燃料分配。例如，如果两种不同燃料类型能够被供应至发动机，理想的是停用(即，暂时停止燃料从喷射口输送)一个喷射源并保存一种具有发动机运转在特定状况下的所需特性的燃料类型。这样，可衡量每种燃料类型的数量和特性以改善发动机排放、可用发动机运转时间的量和发动机性能。
在一个实施例中，本发明提供了配置以使用压缩天然气(CNG)、汽油或CNG和汽油的混合物的发动机。不同于以一种燃料类型运转发动机直到存储燃料的燃料存储箱几乎空了，本发明提供一种用于响应每种燃料的类型或特性以及响应每个燃料存储箱可用的燃料量从多种燃料源中选择用于特定发动机工况的燃料的系统和方法。
本发明能够提供一些优点。具体地，该系统和方法能够通过从多种燃料源中选择燃料以在特定驾驶员需求下提供高水准的发动机效率来延长车辆的行驶里程范围。而且，该系统和方法能够在某种特定燃料类型的量少于预定量时通过保存该燃料用于起动来改善发动机排放。此外，如果某种燃料可用并且已知是低成本的，该系统和方法能够相对于其他燃料增加该特定燃料类型的使用。
本发明的上述优点和其他优点及特征从下文的具体实施方法中或结合附图将更加明了。
【附图说明】
图1为发动机、其燃料系统及其控制系统的示意图；
图2为示例燃料喷射控制策略的流程图；及
图3为说明用于选择输送至具有多个可用燃料类型的内燃发动机的燃料类型方法的一个实施例的表格。
【具体实施方式】
参考图1，由电子发动机控制器12控制包括多个汽缸的内燃发动机10，其中一个汽缸显示在图1中。发动机10包括燃烧室30以及汽缸壁32，其带有定位于其内并连接至曲轴31的活塞36。已知燃烧室30分别经由进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门由机械驱动凸轮130操作。可替代地，进气门和/或排气门可由一个或多个电动驱动气门操作。进气歧管44显示为与可选的电子节气门62连通。
可以多种方式将燃料喷射至发动机10内。气体燃料(例如天然气、丙烷以及那些在接近环境温度和压力时呈现气态的燃料)可通过喷射器63喷射至进气歧管44或可替代地直接喷射至汽缸内。通过压力调节器86将燃料从燃料存储箱85供应至气体燃料喷射器63。燃料以第一燃料压力储存在燃料存储箱85中，燃料压力随着储存在燃料箱中的燃料量变化而变化。在燃料被输送至发动机10之前第一燃料压力在调节器86处减小至第二燃料压力。如果需要，丙烷或加热的汽油可以气态或液态喷射。燃料在燃料压力大致在700kPa之上时以液体喷射，并且在燃料压力大致在700kPa之下时以气体喷射。
在说明的实施例中，液体燃料也可通过喷射器66直接喷射进汽缸30内。可替代地，如果需要，燃料可喷射进汽缸进气道。输送的燃料量与从控制器12发送至燃料喷射器的信号的脉冲宽度成比例。通过喷射泵74将燃料输送至燃料喷射器66。该喷射泵可由发动机机械驱动或电动驱动。止回阀75允许燃料从喷射泵74流至燃料喷射器66并限制其从燃料喷射器66流至喷射泵74。提升泵72从燃料箱71将燃料提供至燃料喷射泵74。提升泵72可为电动驱动或机械驱动。止回阀73允许燃料从提升泵72流出并限制从燃料流回提升泵72。蓄压器76保持一定体积的燃料以减小在提升泵72和燃料喷射泵74之间的燃料压力增大或减小的比率。蓄压器76的大小可设计为可使得发动机10能够在怠速状况下运转在提升泵72的运转间隔之间的一段预定时间。例如，蓄压器76的大小可设计为当发动机10怠速时，花费一分钟或更长时间以消耗蓄压器76中的压力至燃料泵74不能够维持所需压力至燃料喷射器66的水准。
注意的是，上面描述的提升泵和/或喷射泵可为电动驱动、液力驱动或机械驱动而不脱离本发明描述的范围或宽度。
无分电器点火系统88响应控制器12经由火花塞92提供点火火花至燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器45显示为连接至催化转化器47上游的排气歧管48。在一个例子中，转化器47可包括多个催化块。在另一个例子中，可使用多个排放控制装置，每一个均具有多个催化块。在一个例子中，转化器47可为三元类型催化剂。
图1中控制器12显示为常规微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12显示为从连接至发动机10的传感器接收多种信号，除了之前论述的那些信号，还包括：来自连接至水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、来自连接至加速器踏板的位置传感器119的位置、来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力的测量值(MAP)、来自燃料轨压力传感器77的信号、来自发动机爆震传感器(未图示)的信号、来自燃料量(水准)传感器80的信号、来自燃料量(压力)传感器82的信号、来自声波速度气体传感器(sonic gas sensor)83的信号、来自气体温度传感器84的信号、来自凸轮位置传感器150的信号、来自可选蓄压器燃料压力传感器78的信号、来自节气门位置传感器69的信号、来自温度传感器117的发动机空气量温度或歧管温度的测量值(ACT)、来自感应曲轴31位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器的信号、和来自能够提供驱动气门的驱动能量来驱动气门以及能够提供电流来加热气门的驱动器功率驱动器电路的信号。在本发明描述的一个方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每转中产生预定数量的等宽的脉冲，其可确定发动机转速(RPM)。
存储介质只读存储器106可编有计算机可读数据，其为处理器102可执行指令，用于执行下面描述的方法以及可预期但未具体列出的其他变形例。
现参考图2，显示了示例燃料选择方法的流程图。在步骤201处，程序确定可通过第一燃料喷射器喷射至发动机的燃料类型和数量。在一个实施例中，第一燃料喷射器配置用于喷射在周围环境温度和压力下呈现为气态的燃料(例如天然气、氢气、丙烯或丙烷)。可从理想的气体定律以及了解或确定气体气压、气体温度和气体存储装置容量来确定可用来在发动机内燃烧的气体燃料的量。例如，图1的压力传感器82和温度传感器84可用于确定储存在燃料存储箱85内的燃料量。此外，由于气体的声波速度与气体成分相关，可通过使用评估气体的声波速度的传感器确定存储的气体成分。
在替代实施例中，液体燃料可取代上面描述的气体燃料。液体燃料可由乙醇、甲醇或汽油和乙醇的组合组成，但不限于此。如果液体燃料通过该第一喷射器喷射，可从浮子传感器或其他已知装置确定液体燃料量。在步骤201处确定燃料的数量和类型之后，程序前进至步骤203。
在步骤203处，程序确定可通过第二燃料喷射器喷射至发动机的燃料的类型和数量。
第二燃料喷射器配置以将液体燃料(即在周围环境温度和压力下呈现液态的燃料)喷射至发动机内。例如，可预测液体燃料的类型包括汽油、乙醇以及汽油和乙醇的混合物，但不限定于此。
可通过燃料传感器确定喷射至发动机的燃料类型，或者其可通过使用喷射燃料的量与排气空燃比的已知方法来确定。
通过燃料水准传感器可确定供应至第二喷射器的可用燃料量。例如，图1中说明的第二燃料喷射器可用的燃料量可由燃料水准传感器80确定。这种传感器浮在燃料箱的燃料水位上。通过了解燃料箱容积和水位，可确定存储的燃料量。在步骤203处确定燃料数量和类型之后，程序前进至步骤205。
当然，如果需要，可通过假设已知在喷射期间从燃料箱所抽取的燃料量导致的压降计算出气体燃料箱容积。这允许控制器计算并检测车辆中的燃料箱容积。
在步骤205处，程序确定发动机工况。通过查询发动机和/或车辆传感器确定发动机工况。在一个实施例中，连同驾驶员需求扭矩、环境空气温度、自起动起的时间、自发动机曲轴转动起的每个汽缸的燃烧事件数目、发动机负荷、催化剂温度和发动机爆震一起确定发动机冷却剂温度。然而，如果需要，可从发动机传感器确定或推断出额外的或更少的发动机工况。程序从步骤205前进至步骤207。
在步骤207处，程序选择燃料类型和输送燃料至发动机的方法。在一个实施例中，程序使用发动机工况和可用于输送至发动机的燃料的数量和类型以选择何种燃料是在给定可用的信息下当前发动机周期期间燃烧所需的。在其他实施例中，在每个燃料存储箱中的燃料数量和发动机模式可用于选择何种燃料在发动机周期期间燃烧。例如，可从燃料控制矩阵(即，微处理器可存取的包括可检索数据的存储结构)确定燃料类型和喷射源，例如在图3中所示的那个，其保存发动机模式和燃料类型和输送源。在一个实施例中，矩阵由可用燃料的类型和燃料数量索引。更具体地，矩阵的行通过确定通过第二喷射器可用来喷射的汽油或液体燃料的量来索引。程序可配置为具有一个或多个燃料量，其可确定矩阵行的数目。例如，一行可代表液体燃料数量少于2公升，而第二行代表从2至40公升的燃料数量。
同样地，矩阵的列由气体燃料类型和通过第一燃料喷射器输送至发动机的可用气体燃料量索引。在一个例子中，燃料控制矩阵可由燃料存储箱中所观察到的燃料压力大小索引。在另一个示例实施例中，燃料控制矩阵可使用所存储气体燃料的汽油加仑当量(GGE，gasoline gallon equivalent)估计来索引。换句话说，使用所观察的燃料压力和温度结合已知容积燃料存储箱来确定存储的气体燃料的量(质量)。然后通过将气体燃料的能量密度乘以气体燃料的存储质量来将所确定的气体燃料量转换为汽油加仑当量。该结果为气体燃料箱内存储的能量总量。存储能量的量然后除以一加仑汽油的能量密度以得到存储在燃料存储箱内的燃料的汽油加仑当量。然后，燃料控制矩阵可基于存储的气体燃料的汽油加仑当量来索引。使用对存储的气体燃料所估量的汽油加仑当量允许程序规范不同燃料的能量特性以便燃料选择过程能够将车辆行驶范围作为燃料选择过程的部分。
应注意包括液体燃料的其他燃料也能够转换为GGE的量(或柴油加仑当量等)。例如，如果需要，燃料控制矩阵可由乙醇GGE和汽油索引。
每一对行和列索引包含发动机模式和与具体的发动机模式相关联的燃料类型的矩阵位置。每一对行和列可包含唯一的燃料指令以使得随着工况(即发动机和燃料存储)的改变，不同的燃料类型可输送至发动机。
在一个示例实施例中，每一燃料控制矩阵单元包含用于起动模式、催化剂加热模式、负荷超过汽油爆震极限模式、负荷在气体负荷极限之上和之下的模式以及催化剂冷却模式的燃料输送指令。然而，对于具体应用可增加或减少模式的数目，并且因此不意味着限制本发明的宽度范围。
此外，本发明系统和方法不限制于二维燃料控制矩阵。更高维燃料控制矩阵也在预期之内。在一个示例实施例中，燃料控制矩阵为由两种燃料类型和数量以及描述每一燃料类型的GGE之间的成本关系的指数做索引的三维结构。该矩阵的三维允许系统响应每一燃料的成本、每一类存储燃料的量以及燃料类型或燃料特性来调节燃料类型和输送模式。
此外，燃料控制策略可由多个燃料控制矩阵组成。例如，一个矩阵可基于汽油和CNG做索引，而另一个矩阵可基于乙醇和CNG做索引。如果驾驶员改变燃料，燃料控制可从一个矩阵切换至其他矩阵以使得在具体发动机运转模式期间输送的燃料相关于燃料类型。然而，由存储在第一燃料箱的燃料量和存储在第二燃料箱的燃料量做索引的单个燃料控制矩阵也是可能的。
在一个实施例中，起动模式可定义为在发动机起动转动(即，开始旋转)直至发动机达到在其自有动力下的预定转速之间的时期。预定发动机转速可为发动机在从起动转速加速(即，发动机加速)之后达到的怠速。如果需要，起动模式也可包括在发动机已经达到预定发动机转速之后的一段时间或多个汽缸燃烧事件。而且，如果需要，预定发动机转速和在达到预定发动机转速之后的时期可随着发动机工况而变化。
还应该注意的是可通过起动机或辅助马达(例如液力马达或电动马达)实施发动机起动转动。在一些混合动力应用中，起动可包括开始旋转内燃发动机、加速发动机至所需发动机转速、在内燃发动机内发动燃烧，以及在其自有动力下运转发动机预定持续时间。因此，起动模式的定义可随着不同应用而变化而不会超过本发明描述的范围或意图之外。
在一个实施例中，催化剂加热模式可被定义为从发动机起动延至当催化剂达到预定温度例如起燃温度(即催化剂能够以所需的转化效率转化排气成分所处的温度)的时期。在另一个实施例中，催化剂加热模式可被定义为火花正时从典型的怠速火花正时所延迟期间的时期。
在汽油爆震极限之上的模式可被定义为这样一种状况，其中在发动机使用汽油以某个发动机转速运转并在发动机负荷(发动机负荷为定义为汽缸空气充气除以理论汽缸空气容量的单位，例如在0.5负荷下，汽缸正吸入一半的理论汽缸空气充气容量)之上，此时发动机具有高倾向爆震。例如，当汽缸负荷大于0.75负荷时，发动机在特定发动机转速下会开始爆震。如果发动机工作于0.75负荷之上，在相同的发动机转速下，发动机处于在汽缸爆震极限之上模式。在一些情况下通过引入具有更高的辛烷值或抗爆震性能的燃料可实现更高的发动机负荷。例如，如果发动机达到汽油爆震极限，可将乙醇或CNG输送至一个或多个汽缸中以改善发动机性能。
在一个实施例中了将超过最大气体负荷模式定义为一种发动机运转状况，这里发动机负荷不能增加超过一定量而不会稀化在预定大小之上的汽缸空燃比。当发动机使用气体燃料运转时在特定发动机工况下不能实现操作者所请求的发动机扭矩大小或发动机负荷大小时会遇到该模式。例如，如果发动机以压缩天然气(CNG，Compressed Natural Gas)运转，发动机在化学计量空气燃料混合物下仅能够实现0.72发动机负荷(即可实现的CNG发动机负荷)。另一方面，当以不同燃料或燃料的组合运转时，发动机能够实现0.84发动机负荷(即可实现的发动机负荷)。因此，当发动机负荷请求超过0.72时，发动机处于气体负荷范围之上。
相反地，当发动机负荷请求低于0.72发动机负荷时，上面的例子中的发动机运转在气体负荷范围之下。在该模式中，有可能仅使用气体燃料实现所需发动机负荷。
应该注意的是可实现的发动机负荷能够随着发动机转速、负荷和气门正时变化。这样，上面提及的具体数目仅出于示例性目的，而不意味着限制本发明的范围或宽度。
催化剂冷却模式为这样的模式，其中选择的措施用于降低或维持催化剂温度。例如，可通过富化汽缸的空气燃料混合物降低催化剂温度。当汽缸的空燃比增大时，过多的燃料从汽缸和催化剂转移一部分热能，从而冷却了催化剂。如果发动机已经运转在提高的发动机转速和负荷状况下可遇到该模式。
对于自然进气式、进气道燃料喷射发动机，由于额外的气体燃料取代空气从而降低了汽缸空气充气，气体喷射不允许通过富化运行冷却催化剂/排气部件。然而，增压发动机或气体直接喷射发动机能够通过富化运行冷却催化剂。
如上面所描述，燃料类型和存储数量用于单向索引燃料控制矩阵。一旦已经确定运转状况，索引该矩阵并且为当前工况选择燃料和燃料喷射器(或传送方式)。
在一个实施例中，使用CNG和汽油给发动机加燃料，设计燃料控制矩阵用于实现下面的目标：如果缺乏CNG则使用汽油运转；如果缺乏汽油则使用CNG；如果CNG比汽油便宜使用CNG运转发动机，除非加入汽油能够改善发动机性能；如果存储的CNG量为低则贮存其用于起动和催化剂加热；如果存储的CNG量为非常低则贮存其用于起动；如果存储的汽油量为低则贮存其用于冷却催化剂以及较高的发动机负荷；如果存储的CNG量为低并且存储的汽油量为高，在汽油爆震极限运转范围内使用CNG；如果存储的CNG量为高并且存储的汽油量为高，使用汽油以在较高的发动机负荷下延展发动机动力极限。在选择燃料类型之后，程序前进至步骤209。
在步骤209，程序通过选择的输送方法输送选择的燃料类型。当发动机以上面提及的模式中的一种运转时，相应于存储在燃料控制矩阵中的入口输送燃料。在发动机运转期间，发动机随着发动机工况变化以及随着每种存储的燃料量的变化在模式之间转换。程序在步骤209之后前进至退出。
因此，图2中描述的方法允许发动机控制器响应在第一或第二燃料存储箱(其中燃料箱供应燃料至燃料喷射器)内可用的燃料量和燃料类型来启动和停用不同的燃料输送系统，包括第一和第二燃料喷射器和燃料泵。这允许发动机控制器相对于其他燃料类型增加使用一种燃料类型以降低发动机运转成本。可替代地，可通过在特定工况期间选择燃烧能够增大发动机效率的燃料来延展车辆行驶范围。而且，该系统和方法允许响应存储在供应燃料至第一和第二燃料喷射器中的一个的第一或第二燃料箱中的燃料量，启动和停用第一和第二喷射器中的另一个的燃料喷射。更进一步地，如果发动机起动后且在所述第一燃料存储箱中的燃料低于预定量，也可停用第一和第二燃料喷射器中的一个。这允许发动机控制器保存用于起动的特定燃料以降低发动机排放。又进一步地，如果第一或第二燃料箱中存储的燃料量低于预定量且如果发动机运转在预定发动机负荷之上，也可停用第一和第二燃料喷射器中的一个。
现参考图3，显示了示例的燃料控制矩阵。该矩阵列标注为301，303，305和307。该矩阵行标注为320，322，324和326。每一行和列相应于唯一的燃料类型以及存储在燃料存储箱中的燃料数量。图3中总共说明了16个唯一的矩阵位置(单元)，但是如果需要，燃料控制矩阵可由额外的或更少的单元构造而成。
在这个例子中，矩阵中存储的CNG的数量从左至右增加，并且存储的汽油数量从矩阵顶部至矩阵底部增加。
每个矩阵单元，除了左上方单元以外，具有六个所确定的发动机模式，且燃料控制模式与每个发动机模式相关联。例如，在列303与行320的交集处的燃料控制单元指令发动机仅使用CNG运转在起动模式。此外，发动机在催化剂加热模式、在汽油爆震极限之上模式和在最大气体负荷之下模式中以CNG运转。如果操作者请求在所述最大气体负荷之上的发动机负荷，则通过限制发动机空气进气或通过限制供应至发动机的最小量CNG限制发动机负荷。同样，催化剂冷却模式通过限制发动机空气进气或通过限制供应至发动机的最小量CNG限制发动机负荷。
另一方面，在列301与行322的交集处的燃料控制单元指令发动机仅使用汽油运转在起动模式。由于在列301处的所存储的CNG的数量为低，则发动机使用汽油运转于其余的发动机控制模式。因此，每个矩阵单元均可能响应燃料类型和存储的燃料量在发动机运转模式期间指令不同燃料。
应该注意的是图3中说明的燃料控制矩阵假设CNG GGE的成本低于汽油加仑的。然而也可通过简单地重新定义在这几个燃料模式中列出的一些燃料类型来适应预期其中汽油加仑成本比CNG GGE成本低的矩阵。例如，如果CNG比汽油更贵，CNG可限制于发动机起动和超过汽油负荷爆震极限的发动机负荷。而且，如在列305、行324的交集处所确定的矩阵单元所说明，在一个汽缸周期内可能给汽缸供应两种燃料类型。
取决于不同的可燃烧燃料类型，发动机控制器也可包含数个具有不同列和行宽的燃料控制矩阵。而且，可修改矩阵维数和结构以适应不同发动机配置。
此处公开的方法、程序与配置为示例性，且不应该认定为限制，因为可能存在多种变形。例如，上述公开内容可应用于以天然气、汽油、柴油或可替代燃料配置运转的I-3、I-4、I-5，V-6、V-8、V-12发动机。
本申请的权利要求指出了某些被认为是新颖的和非显而易见的组合。这些权利要求可指为“一个”元素或“第一”元素或其等同物。然而，这些权利要求应该理解为包括一个或多个这种元素的结合，既不必需也不排除两个或多个这种元素。权利要求的其他变形和组合可通过修改现有权利要求或通过在关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求的主题应该被认为包括在本发明主题内。

Claims (22)

1.一种用于选择燃料类型以在内燃发动机内燃烧的的系统，所述系统包括：
用于喷射第一燃料至内燃发动机内的第一喷射器；
用于喷射第二燃料至内燃发动机内的第二喷射器；以及
配置用于响应存储在第一燃料存储箱内的燃料量和响应存储在第二燃料存储箱内的燃料量来启动和停用所述第一燃料喷射器的控制器，所述第一燃料存储箱能够供应燃料至所述第一喷射器且所述第二燃料存储箱能够供应燃料至所述第二喷射器。
2.如权利要求1所述的系统，所述控制器进一步响应在所述第一燃料存储箱内可用的燃料量和燃料类型以及响应在所述第二燃料存储箱内可用的燃料量和燃料类型，启动和停用通过所述第二喷射器喷射至所述内燃发动机内的燃料喷射。
3.如权利要求1所述的系统，其特征在于：所述第一喷射器配置用于喷射气体燃料至所述发动机内，所述第二喷射器配置用于喷射液体燃料至所述发动机内。
4.如权利要求1所述的系统，其特征在于：如果所述内燃发动机起动且在所述第一燃料存储箱内的燃料少于预定量则停用所述第一喷射器。
5.如权利要求1所述的系统，其特征在于：如果所述内燃发动机工作于预定负荷之上且如果存储在所述第二燃料存储箱内的燃料量少于预定量则停用所述第二喷射器。
6.如权利要求1所述的系统，其特征在于：出于降低发动机起动排放的目的，停用所述第一燃料喷射器以保存特定燃料类型。
7.一种用于选择燃料类型以在内燃发动机内燃烧的系统，所述系统包括：
用于喷射第一燃料至内燃发动机内的第一喷射器；
用于喷射第二燃料至内燃发动机内的第二喷射器；以及
配置用于启动和停用所述第一燃料喷射器的控制器，所述控制器进一步配置用于启动和停用所述第二喷射器，响应发动机运转模式和第一燃料存储箱内可用的燃料量和燃料类型分别启动和停用所述第一喷射器和第二喷射器，也可响应第二燃料存储箱内可用的燃料量和燃料类型分别启动和停用所述第一喷射器和第二喷射器，所述第一燃料存储箱能够供应燃料至所述第一喷射器且所述第二燃料存储箱能够供应燃料至所述第二喷射器。
8.如权利要求7所述的系统，其特征在于：所述第一喷射器喷射气体燃料至所述内燃发动机内。
9.如权利要求7所述的系统，其特征在于：所述第二喷射器喷射液体燃料至所述内燃发动机内。
10.如权利要求7所述的系统，其特征在于：如果所述包含在所述第二燃料存储箱内用于输送至所述第二喷射器的燃料少于第一预定量以及发动机负荷低于预定值则所述控制器停用所述第二喷射器，并且如果所述包含在所述第二燃料存储箱内用于输送至所述第二喷射器的燃料少于第一预定量以及发动机负荷在预定值之上则启动所述第二喷射器。
11.如权利要求7所述的系统，其特征在于：所述控制器维持所述第一喷射器处于活动状态，从而所述第一喷射器周期性地喷射燃料至所述发动机内。
12.一种用于选择燃料类型以在内燃发动机内燃烧的系统，所述系统包括：
用于喷射第一燃料至内燃发动机内的第一喷射器；
用于喷射第二燃料至内燃发动机内的第二喷射器；以及
配置用于响应存储在第一燃料存储箱内的燃料量和燃料类型以及存储在第二燃料存储箱内的燃料量和燃料类型分别启动和停用所述第一燃料喷射器和第二燃料喷射器，响应所述发动机进入多个发动机运转模式中的一个以进一步启动和停用所述第一喷射器和第二喷射器。
13.如权利要求12所述的系统，其特征在于：所述第一喷射器喷射气体燃料至所述内燃发动机内。
14.如权利要求13所述的系统，其特征在于：所述第二喷射器喷射液体燃料至所述内燃发动机内。
15.如权利要求12所述的系统，其特征在于：当所述内燃发动机运转于与燃料相关的负荷极限模式时，从所述第一喷射器喷射的燃料类型相关联于所允许的发动机负荷。
16.一种降低双燃料内燃发动机的发动机排放的方法，所述方法包括：
响应存储在第一燃料箱内的燃料类型和燃料量以及存储在第二燃料箱内的燃料类型和燃料量来启动和停用能够供应燃料至内燃发动机的汽缸内的第一燃料喷射器；
响应存储在第一燃料箱内的燃料类型和燃料量以及存储在第二燃料箱内的燃料类型和燃料量来启动和停用能够供应燃料至所述内燃发动机的所述汽缸内的第二燃料喷射器；
在不同发动机运转模式期间启动所述第一燃料喷射器和所述第二燃料喷射器。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于：响应所述内燃发动机的运转模式进一步对所述第一燃料喷射器和第二燃料喷射器做出启动和停用。
18.如权利要求16所述的方法，其特征在于：由所述第一喷射器喷射的燃料为气体燃料，其中由所述第二喷射器喷射的燃料为液体燃料。
19.如权利要求18所述的方法，其特征在于：当存储在供应燃料至所述第一燃料喷射器的燃料箱内的燃料量低于预定水平时，所述气体燃料仅用于起动所述内燃发动机。
20.一种降低双燃料内燃发动机的发动机排放的方法，所述方法包括：
响应存储在第一燃料箱内的燃料类型和燃料量以及存储在第二燃料箱内的燃料类型和燃料量分别启动和停用能够供应燃料至内燃发动机的汽缸的第一燃料喷射器和第二燃料喷射器。
21.如权利要求20所述的方法，其特征在于：由所述第一喷射器喷射的燃料为气体燃料，且其中由所述第二喷射器喷射的燃料为液体燃料。
22.如权利要求21所述的方法，其特征在于：当存储在所述第二燃料箱内的所述液体燃料量低于预定量时，所述液体燃料用于冷却位于所述内燃发动机的排气道中的催化剂。
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