DE102009009481A1

DE102009009481A1 - System und Steuerverfahren zum Auswählen einer Kraftstoffart für einen Verbrennungsmotor, der mehrere Kraftstoffarten verbrennen kann

Info

Publication number: DE102009009481A1
Application number: DE102009009481A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra West Bloomfield Surnilla; Ross Dykstra Dearborn Pursifull; Joseph Norman Dearborn Ulrey
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-04-28
Filing date: 2009-02-19
Publication date: 2009-10-29
Also published as: US20090271090A1; CN101571087B; US7703435B2; CN101571087A

Abstract

Es werden ein System und Verfahren zum Verbessern der Kraftstoffnutzung eines Zweistoffverbrennungsmotors beschrieben. Die Kraftstoffart wird den Motorzylindern als Reaktion auf die Betriebsbedingungen zugeführt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zum Zuführen von zwei unterschiedlichen Kraftstoffarten zu mindestens einem Zylinder eines Verbrennungsmotors.
Hintergrund
In US-Patent 6,026,787 wird ein System zum Betreiben eines Zweistoffmotors beschrieben. Dieses Patent beschreibt ein Zuführen von Kraftstoff zu einem Zylinder eines Motors unter Verwendung eines Vergasers und eines Kanalkraftstoffeinspritzventils. Die Steuerzeiten des Kanalkraftstoffeinspritzventils eines Motorsteuergeräts werden von einem anderen Motorsteuergerät abgefangen und um einen Betrag reduziert, der von der dem Motor durch den Vergaser zugeführten Kraftstoffmenge abhängt. Wenn einer der Kraftstoffe verbraucht ist, wird der Motor mit einem einzigen Kraftstoff betrieben.
Das vorstehend erwähnte System kann auch mehrere Nachteile haben. So erkennt das System nur einige Arten zum Betreiben eines Zweistoffmotors. Ferner werden die erkannten Betriebsarten nicht auf eine Weise ausgewählt, die die Eigenschaften und Menge eines bestimmten Kraftstoffs wirksam einsetzt.
Die vorliegenden Erfinder haben die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und haben ein System und Verfahren entwickelt, das deutliche Verbesserungen bietet.
Zusammenfassung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Beschreibung umfasst ein System zum Auswählen einer Kraftstoffart zum Verbrennen in einem Verbrennungsmotor, wobei das System umfasst: ein erstes Einspritzventil zum Einspritzen eines ersten Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor; ein zweites Einspritzventil zum Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotor; und ein dafür ausgelegtes Steuergerät, das erste Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoffmenge und als Reaktion auf die in einem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoffmenge zu aktivieren und zu deaktivieren, wobei der erste Kraftstoffspeichertank dem ersten Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff zuführen kann, und der zweite Kraftstoffspeichertank dem zweiten Einspritzventil Kraftstoff zuführen kann. Dieses System behebt zumindest einige Nachteile des vorstehend erwähnten Systems.
Die Zuteilung von einem einem Doppelstoffmotor zugeführten Kraftstoff kann durch Berücksichtigen der Menge und Art eines jeden dem Motor zugeführten Kraftstoffs verbessert werden. Wenn einem Motor zum Beispiel zwei verschiedene Kraftstoffarten zugeführt werden können, kann es wünschenswert sein, eine Einspritzquelle zu deaktivieren (d. h. vorübergehend das Zuführen von Kraftstoff von einem Einspritzventil zu stoppen) und eine Kraftstoffart sparsam einzusetzen, die eine wünschenswerte Eigenschaft zum Betreiben des Motors bei bestimmten Bedingungen aufweist. Auf diese Weise können die Menge und die Eigenschaften einer jeden Kraftstoffart wirksam eingesetzt werden, um die Motoremissionen, den Betrag der verfügbaren Motorbetriebszeit und die Motorleistung zu verbessern.
In einer Ausführungsform sieht die vorliegende Beschreibung einen dafür ausgelegten Motor vor, unter Verwendung von komprimiertem Erdgas (CNG, kurz vom engl. Compressed Natural Gas), Benzin oder einer Mischung von CNG und Benzin zu arbeiten. Statt den Motor mit einer Kraftstoffart zu betreiben, bis ein den Kraftstoff aufnehmender Kraftstoffspeichertank fast leer ist, sieht die vorliegende Beschreibung ein System und Verfahren zum Auswählen von Kraftstoff für bestimmte Motorbetriebsbedingungen aus mehreren Kraftstoffquellen als Reaktion auf die Art oder Eigenschaften eines jeden Kraftstoffs sowie als Reaktion auf die von jedem der Kraftstoffspeichertanks verfügbaren Kraftstoffmenge vor.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere können das System und Verfahren den Fahrleistungsbereich eines Fahrzeugs durch Auswählen eines Kraftstoffs aus mehreren Kraftstoffquellen vergrößern, was bei einer bestimmten Fahrerforderung ein hohes Maß an Motorwirkungsgrad vorsieht. Ferner können das System und Verfahren die Motoremissionen durch Vorbehalten eines bestimmten Kraftstoffs für das Starten, wenn die Menge dieser Kraftstoffart geringer als eine vorbestimmte Menge ist, verbessern. Desweiteren können das System und Verfahren die Verwendung einer bestimmten Kraftstoffart im Vergleich zu einem anderen Kraftstoff steigern, wenn der Kraftstoff verfügbar ist und bekanntlich kostengünstiger ist.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen ohne Weiteres allein oder in Verbindung mit den Begleitzeichnungen aus der folgenden eingehenden Beschreibung hervor.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Vorteile werden durch Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, das hierin als eingehende Beschreibung bezeichnet wird, allein oder unter Bezug auf die Zeichnungen besser verständlich. Hierbei zeigen:
1 ein schematisches Diagramm eines Motors, seiner Kraftstoffanlage und seines Steuersystems;
2 ein Flussdiagramm einer beispielhaften Kraftstoffeinspritzsteuerstrategie; und
3 eine Tabelle, die eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Auswählen einer Kraftstoffart zum Zuführen zu einem Verbrennungsmotor mit mehreren verfügbaren Kraftstoffarten veranschaulicht.
Eingehende Beschreibung
Unter Bezug auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, wovon einer in 1 gezeigt wird, durch ein elektronisches Steuergerät 12 gesteuert. Der Motor 10 umfasst einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit einer Kurbelwelle 31 verbundenen Kolben 36. Der Brennraum 30 steht bekannterweise mittels eines jeweiligen Einlassventils 52 und Auslassventils 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil wird durch einen mechanischen Antriebsnocken 130 betrieben. Alternativ können Einlassventile und/oder Auslassventile durch ein oder mehrere elektrisch betätigte Ventile betrieben werden. Der Ansaugkrümmer 44 wird mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung stehend gezeigt.
Kraftstoff kann auf unterschiedliche Weise zu dem Motor 10 eingespritzt werden. Gasförmiger Kraftstoff (z. B. Erdgas, Propan und Kraftstoffe, die nahe Umgebungstemperatur und
-druck einen Gaszustand annehmen) kann durch ein Einspritzventil 63 in den Ansaugkrümmer 44 oder alternativ direkt in den Zylinder eingespritzt werden. Dem Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff 63 wird Kraftstoff von dem Speichertank 85 durch einen Druckregler 86 zugeführt. Der Kraftstoff wird in dem Tank 85 bei einem ersten Kraftstoffdruck gespeichert, der sich verändert, wenn sich die in dem Kraftstofftank gespeicherte Kraftstoffmenge verändert. Der erste Kraftstoffdruck wird an dem Regler 86 auf einen zweiten Druck verringert, bevor der Kraftstoff dem Motor 10 zugeführt wird. Bei Bedarf kann Propan oder erwärmtes Benzin entweder in gasförmigem oder flüssigem Zustand eingespritzt werden. Die Kraftstoffe können als Flüssigkeit eingespritzt werden, wenn der Kraftstoffdruck über ungefähr 700 kPa liegt, und als Gas, wenn der Kraftstoffdruck unter ungefähr 700 kPa liegt.
In der dargestellten Ausführungsform kann flüssiger Kraftstoff auch direkt durch ein Einspritzventil 66 in den Zylinder 30 eingespritzt werden. Alternativ kann Kraftstoff bei Bedarf in den Zylinderkanal eingespritzt werden. Die zugeführte Kraftstoffmenge ist proportional zur Pulsbreite des von dem Steuergerät 12 zu dem Kraftstoffeinspritzventil gesendeten Signals. Durch eine Einspritzpumpe 74 wird dem Kraftstoffeinspritzventil 66 Kraftstoff zugeführt. Die Einspritzpumpe kann mechanisch von dem Motor oder elektrisch angetrieben werden. Ein Rückschlagventil 75 lässt Kraftstoff von der Einspritzpumpe 74 zu dem Kraftstoffeinspritzventil 66 strömen und beschränkt das Strömen von dem Kraftstoffeinspritzventil 66 zu der Einspritzpumpe 74. Eine Saugpumpe 72 liefert Kraftstoff von dem Kraftstofftank 71 zu der Kraftstoffeinspritzpumpe 74. Die Saugpumpe 72 kann elektrisch oder mechanisch angetrieben werden. Das Rückschlagventil 73 lässt Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 72 strömen und beschränkt das Strömen von Kraftstoff zurück in die Kraftstoffpumpe 72. Ein Druckspeicher 76 hält ein Kraftstoffvolumen bereit, das die Rate des Kraftstoffdruckanstiegs oder -abfalls zwischen der Kraftstoffpumpe 72 und der Kraftstoffeinspritzpumpe 74 verringert. Das Volumen des Speichers 76 kann so bemessen sein, dass der Motor 10 bei Leerlaufbedingungen über einen vorbestimmten Zeitraum zwischen Betriebsintervallen der Kraftstoffpumpe 72 arbeiten kann. Zum Beispiel kann der Speicher 76 so bemessen sein, dass es bei Leerlauf des Motors 10 ein oder mehrere Minuten dauert, bis der Druck in dem Speicher 76 auf einen Wert gesenkt ist, bei dem die Kraftstoffpumpe 74 nicht in der Lage ist, einen Solldruck zu dem Kraftstoffeinspritzventil 66 aufrecht zu erhalten.
Zu beachten ist, dass die Saugpumpe und/oder die Einspritzpumpen, die vorstehend beschrieben wurden, elektrisch, hydraulisch oder mechanisch angetrieben werden können, ohne vom Schutzumfang oder der Bedeutung der vorliegenden Beschreibung abzuweichen.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert dem Brennraum 30 mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf das Steuergerät 12 einen Zündfunken. Eine universelle Lambdasonde (UEGO) 45 wird stromaufwärts eines Katalysators 47 mit dem Abgaskrümmer 48 verbunden gezeigt. Der Katalysator 47 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator- Bricks umfassen. In einem anderen Bespiel können mehrere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 47 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
In 1 wird das Steuergerät 12 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104 und einen Festwertspeicher 106, einen Arbeitsspeicher 108, einen batteriestromgestützten Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Das Steuergerät 12 wird gezeigt, wie es von den mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren neben den bereits erläuterten Signalen verschiedene Signale empfängt, darunter: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112; einen mit einem Gaspedal verbundenen Stellungssensor 119; eine Messung von Motorkrümmerdruck (MAP) von einem mit dem Ansaugkrümmer 44 verbundenen Drucksensor 122; einen Kraftstoffverteilerrohrdrucksensor 77; einen (nicht gezeigten) Motorklopfsensor, einen Kraftstoffmengen(Kraftstofffüllstand)-Sensor 80; einen Kraftstoffmengen(Kraftstoffdruck)-Sensor 82; einen Schallgassensor 83; einen Gastemperatursensor 84; einen Nockenstellungssensor 150; einen optionalen Speicherkraftstoffdrucksensor 78; einen Drosselstellungsensor 69; eine Messung (ACT) der Motorluftmengentemperatur oder Krümmertemperatur von einem Temperatursensor 117; einen Motorstellungssensor von einem Hallgeber 118, der die Stellung der Kurbelwelle 31 erfasst; und eine Leistungstreiberschaltung, die Betätigungsenergie zum Betätigen von Ventilen sowie die Fähigkeit zum Liefern von elektrischem Strom zum Beheizen von Ventilaktuatoren vorsehen kann. In einer Ausgestaltung der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Motorstellungssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle, woraus die Motordrehzahl (RPM) ermittelt werden kann.
Das Speichermedium Festwertspeicher 106 kann mit maschinell lesbaren Daten programmiert werden, die durch den Prozessor 102 ausführbare Befehle zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die erwartet, aber nicht eigens aufgeführt sind, darstellen.
Unter Bezug nun auf 2 wird ein Flussdiagramm eines beispielhaften Kraftstoffauswahlverfahrens gezeigt. Bei Schritt 201 ermittelt die Routine die Art und Menge des Kraftstoffs, der durch ein erstes Kraftstoffeinspritzventil zu dem Motor eingespritzt werden kann. In einer Ausführungsform ist ein erstes Kraftstoffeinspritzventil dafür ausgelegt, Kraftstoff einzuspritzen, der bei Umgebungstemperatur und -druck einen gasförmigen Zustand annimmt (z. B. Erdgas, Wasserstoff, Propen oder Propan). Die zum Verbrennen in einem Motor verfügbare Menge von einem gasförmigen Kraftstoff kann anhand des idealen Gasgesetzes und durch Bekanntsein oder Ermitteln von Gasdruck, Gastemperatur und dem Gasspeichervorrichtungsvolumen ermittelt werden. Zum Beispiel können der Drucksensor 82 und der Temperatursensor 84 von 1 verwendet werden, um die Menge von in dem Kraftstoffspeichertank 85 gespeichertem Kraftstoff zu ermitteln. Ferner kann die Zusammensetzung des gespeicherten Gases durch Verwenden eines Sensors ermittelt werden, der die Schallgeschwindigkeit eines Gases beurteilt, da die Schallgeschwindigkeit eines Gases mit der Gaszusammensetzung in Zusammenhang steht.
In einer alternativen Ausführungsform kann der vorstehend beschriebene gasförmige Kraftstoff durch einen flüssigen Kraftstoff ersetzt werden. Der flüssige Kraftstoff kann aus Ethanol, Methanol oder einer Kombination von Benzin und Ethanol bestehen, ist aber nicht darauf beschränkt. Wird durch das erste Einspritzventil flüssiger Kraftstoff eingespritzt, kann die Menge von flüssigem Kraftstoff durch einen Niveausensor oder andere bekannte Mittel ermittelt werden. Nach dem Ermitteln der Menge und Art von Kraftstoff bei Schritt 201 rückt die Routine zu Schritt 203 vor.
Bei Schritt 203 ermittelt die Routine die Art und Menge von Kraftstoff, die durch ein zweites Kraftstoffeinspritzventil zu dem Motor eingespritzt werden kann.
Das zweite Kraftstoffeinspritzventil ist dafür ausgelegt, einen flüssigen Kraftstoff (d. h. einen Kraftstoff, der bei Umgebungstemperatur und -druck einen flüssigen Zustand annimmt) zu dem Motor einzuspritzen. Zum Beispiel umfassen erwartete aber nicht einschränkende Arten von flüssigen Kraftstoffen Benzin, Ethanol und Gemische von Benzin und Ethanol.
Die zu dem Motor eingespritzte Kraftstoffart kann durch einen Kraftstoffsensor ermittelt werden oder kann anhand bekannter Verfahren ermittelt werden, die die eingespritzte Kraftstoffmenge und das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Abgases verwenden.
Die zum Zuführen zu dem zweiten Einspritzventil verfügbare Kraftstoffmenge kann durch einen Kraftstofffüllstandsensor ermittelt werden. Beispielsweise kann die dem in 1 dargestellten zweiten Kraftstoffeinspritzventil zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge durch den Kraftstofffüllstandsensor 80 ermittelt werden. Diese Art von Sensor schwimmt auf der Füllstandhöhe von Kraftstoff in dem Kraftstofftank. Sind Volumen und Füllstand des Kraftstofftanks bekannt, kann die gespeicherte Kraftstoffmenge ermittelt werden. Nach Ermitteln der Menge und Art des Kraftstoffs bei Schritt 203 rückt die Routine zu Schritt 205 vor.
Natürlich kann bei Bedarf das Volumen des Tanks für gasförmigen Kraftstoff aus dem sich ergebenden Druckabfall anhand einer bekannten Masse, die aus dem Kraftstofftank während eines Einspritzvorgangs entnommen wird, berechnet werden. Dies ermöglicht es dem Steuergerät, das Tankvolumen in dem Fahrzeug zu berechnen und zu detektieren.
Bei Schritt 205 ermittelt die Routine Motorbetriebsbedingungen. Motorbetriebsbedingungen werden ermittelt, indem Motor- und/oder Fahrzeugsensoren abgefragt werden. In einer Ausführungsform wird die Motorkühlmitteltemperatur zusammen mit dem vom Fahrer geforderten Drehmoment, der Umgebungslufttemperatur, der Zeit seit dem Start, der Anzahl an Verbrennungsvorgängen für jeden Zylinder seit Motoranlassen, der Motorlast, der Katalysatortemperatur und dem Motorklopfen ermittelt. Es können jedoch zusätzliche oder weniger Motorbetriebsbedingungen ermittelt werden oder bei Bedarf von Motorsensoren gefolgert werden. Die Routine rückt von Schritt 205 zu Schritt 207 vor.
Bei Schritt 207 wählt die Routine Kraftstoffart und -verfahren, um dem Motor Kraftstoff zuzuführen. In einer Ausführungsform verwendet die Routine Motorbetriebsbedingungen und die Menge und Arten von zum Zuführen zu dem Motor verfügbarem Kraftstoff, um auszuwählen, welcher Kraftstoff gemäß den verfügbaren Informationen während des aktuellen Motorzyklus verbrannt werden soll. In anderen Ausführungsformen können die Kraftstoffmenge in jedem Kraftstoffspeichertank und der Motormodus verwendet werden, um auszuwählen, welcher Kraftstoff während eines Motorzyklus verbrannt werden soll. Zum Beispiel können Kraftstoffart und Einspritzquelle durch eine in 3 dargestellte Kraftstoffsteuermatrix (d. h. eine abrufbare Daten enthaltende Speicherstruktur, auf die ein Mikroprozessor zugreifen kann), die Motormodi und Kraftstoffarten und Zufuhrquellen enthält, ermittelt werden. In einer Ausführungsform ist die Matrix nach Kraftstoffart und verfügbarer Menge der Kraftstoffart indiziert. Genauer gesagt sind die Matrixzeilen durch Ermitteln der Menge von Benzin oder flüssigem Kraftstoff indiziert, welche zum Einspritzen durch das zweite Einspritzventil zur Verfügung stehen. Die Routine kann dafür ausgelegt sein, eine oder mehrere Kraftstoffmengen aufzuweisen, aus denen die Anzahl der Matrixzeilen ermittelt wird. Zum Beispiel kann eine Zeile eine Menge von flüssigem Benzin darstellen, die weniger als 2 Liter beträgt, während eine zweite Zeile eine Kraftstoffmenge darstellt, die 2 bis 40 Liter darstellt.
Analog werden Matrixspalten nach der Art von gasförmigem Kraftstoff und nach der Menge von gasförmigem Kraftstoff, der zum Liefern durch das erste Kraftstoffeinspritzventil zu dem Motor zur Verfügung steht, indiziert. In einem Beispiel kann die Kraftstoffsteuermaxtrix nach dem Betrag von in einem Kraftstoffspeichertank festgestelltem Kraftstoffdruck indiziert werden. In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann die Kraftstoffsteuermatrix mittels einer Schätzung der Entsprechung in Gallonen Benzin (GGE, kurz vom engl. Gasoline Gallon Equivalent) des gespeicherten gasförmigen Kraftstoffs indiziert werden. Mit anderen Worten werden ein festgestellter Kraftstoffdruck und eine festgestellte Kraftstofftemperatur in Verbindung mit einem Kraftstoffspeichertank mit bekanntem Volumen verwendet, um die Menge (Masse) von gespeichertem gasförmigem Kraftstoff zu ermitteln. Die ermittelte Menge von gasförmigem Kraftstoff wird dann in eine Benzingallonenentsprechung umgerechnet, indem die gespeicherte Masse von gasförmigem Kraftstoff mit der Energiedichte des gasförmigen Kraftstoffs multipliziert wird. Dieses Produkt ist die Gesamtmenge der in dem Tank für gasförmigen Kraftstoff gespeicherten Energie. Dann wird die Menge der gespeicherten Energie durch die Energiedichte einer Gallone Benzin dividiert, um eine einer Gallone Benzin entsprechende Menge von in dem Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff zu erhalten. Die Kraftstoffsteuermatrix kann dann auf der Grundlage der Benzingallonenentsprechung von gespeichertem gasförmigem Kraftstoff indiziert werden. Das Verwenden einer Messung der Benzingallonenentsprechung von gespeichertem gasförmigem Kraftstoff ermöglicht es der Routine, die Energieeigenschaften verschiedener Kraftstoffe zu normieren, so dass der Kraftstoffauswahlvorgang die Laufleistung des Fahrzeugs als Teil des Kraftstoffauswahlvorgangs berücksichtigen kann.
Zu beachten ist, dass andere Kraftstoffe, einschließlich flüssiger Kraftstoffe, ebenfalls in GGE-Mengen (oder Dieselgallonenentsprechung, etc.) umgerechnet werden können. Zum Beispiel kann eine Steuermatrix nach Bedarf nach Ethanol-GGE und Benzin indiziert werden.
Jedes Zeilen- und Spaltenpaar indiziert eine Matrixposition, die einen Motormodus und eine Kraftstoffart enthält, die einem bestimmten Motormodus zugeordnet ist. Jedes Zeilen- und Spaltenpaar kann einzigartige Kraftstoffbefehle enthalten, so dass dem Motor bei sich verändernden Betriebsbedingungen (d. h. Motor und Kraftstoffspeicherung) verschiedene Kraftstoffarten zugeführt werden können.
In einer beispielhaften Ausführungsform enthält jede Kraftstoffsteuermatrixzelle Kraftstoffzufuhrbefehle für den Startmodus, den Katalysatorbeheizungsmodus, den Modus für die Last über der Benzinklopfgrenze, den Modus für Betrieb über und unter der Grenze für eine gasförmige Last und den Katalysatorkühlmodus. Die Anzahl von Modi kann jedoch für eine bestimmte Anwendung erhöht oder verringert werden und soll deshalb den Schutzumfang oder die Bedeutung der Beschreibung nicht einschränken.
Zudem sind das vorliegende System und Verfahren nicht auf eine zweidimensionale Kraftstoffsteuermatrix beschränkt. Es werden auch Kraftstoffsteuermatrizen mit mehr Dimensionen angenommen. In einer beispielhaften Ausführungsform ist die Kraftstoffsteuermatrix eine dreidimensionale Struktur, die nach zwei Kraftstoffarten und -mengen sowie nach einem Index, der eine Kostenbeziehung zwischen dem GGE einer jeden Kraftstoffart beschreibt, indiziert ist. Die dritte Dimension der Matrix ermöglicht es dem System, die Kraftstoffart und den Zufuhrmodus als Reaktion auf die Kosten eines jeden Kraftstoffs, die Menge einer jeden gespeicherten Kraftstoffart und die Kraftstoffart oder Kraftstoffeigenschaft anzupassen.
Ferner kann die Kraftstoffsteuerstrategie aus mehreren Kraftstoffsteuermatrizen bestehen. Zum Beispiel kann eine Matrix auf der Grundlage von Benzin und CNG indiziert werden, während eine andere Matrix auf der Grundlage von Ethanol und CNG indiziert werden kann. Wenn der Fahrer den Kraftstoff wechselt, kann die Kraftstoffsteuerung von einer Matrix zu der anderen umschalten, so dass der während eines bestimmten Motorbetriebsmodus zugeführte Kraftstoff mit der Kraftstoffart in Beziehung steht. Es ist jedoch auch eine Einzelkraftstoffsteuermatrix möglich, die nach der Menge von in dem ersten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff und nach der Menge von in einem zweiten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff indiziert wird.
In einer Ausführungsform kann der Startmodus als Zeitraum zwischen dem Anlassen eines Motors (d. h. bei beginnender Drehung) bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Motor eine vorbestimmte Drehzahl aus eigener Kraft erreicht, definiert werden. Die vorbestimmte Drehzahl kann eine Leerlaufdrehzahl sein, die der Motor nach Beschleunigen von der Anlassdrehzahl (d. h. dem Anlaufen des Motors) erreicht. Bei Bedarf kann der Startmodus auch einen Zeitraum oder eine Reihe von Zylinderverbrennungsvorgängen, nachdem der Motor die vorbestimmte Motordrehzahl erreicht hat, umfassen. Ferner können die vorbestimmte Motordrehzahl und der Zeitraum nach Erreichen der vorbestimmten Motordrehzahl bei Bedarf abhängig von den Motorbetriebsbedingungen verändert werden.
Es sollte auch beachtet werden, dass das Anlassen des Motors durch eine Anlasser oder einen sekundären Motor, beispielsweise einen Hydraulikmotor oder Elektromotor, erfolgen kann. Und in einigen Hybridanwendungen kann das Starten das Beginnen des Drehens des Verbrennungsmotors, das Beschleunigen des Motors auf eine Solldrehzahl des Motors, das Einleiten der Verbrennung in dem Verbrennungsmotor und das Betreiben des Motors bei seiner eigenen Leistung über eine vorbestimmte Dauer umfassen. Somit kann die Definition von Startmodus von Anwendung zu Anwendung verschieden sein, ohne sich über den Schutzumfang oder die Absicht der vorliegenden Beschreibung hinaus zu erstrecken.
In einer Ausführungsform kann der Katalysatorbeheizungsmodus als Zeitraum definiert werden, der sich vom Motorstart bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, bei dem ein Katalysator eine vorbestimmte Temperatur erreicht, wie zum Beispiel eine Anspringtemperatur (d. h. eine Temperatur, bei der ein Katalysator Abgasbestandteile bei einem gewünschten Umwandlungswirkungsgrad umwandeln kann). In einer weiteren Ausführungsform kann der Katalysatorbeheizungsmodus als Zeitraum definiert sein, während dessen die Zündsteuerzeiten von den typischen Leerlaufzündsteuerzeiten auf spät verstellt werden.
Der Modus über der Benzinklopfgrenze kann als ein Zustand definiert werden, in dem ein Motor unter Verwendung von Benzin bei einer Motordrehzahl und über einer Motorlast (die Motorlast ist eine Einheit, die als die Zylinderluftfüllung dividiert durch die theoretische Zylinderluftfüllungskapazität definiert ist, beispielsweise lässt ein Zylinder bei 0,5 Last die Hälfte der theoretischen Zylinderluftfüllungskapazität ein) betrieben wird, wobei der Motor eine höhere Klopfneigung aufweist. Ein Motor kann beispielsweise bei einer bestimmten Motordrehzahl zu klopfen beginnen, wenn die Zylinderlast größer als 0,75 Last ist. Wenn der Motor über 0,75 Last arbeitet, befindet er sich bei der gleichen Motordrehzahl in dem Modus über der Benzinklopfgrenze. Unter bestimmten Umständen können höhere Motorlasten erreicht werden, indem Benzin mit einer höheren Oktanzahl oder einer höheren Klopffestigkeit eingeleitet wird. Wenn ein Motor die Benzinklopfgrenze erreicht, kann beispielsweise einem oder mehreren Zylindern Ethanol oder CNG zugeführt werden, um die Motorleistung zu verbessern.
Der Modus über der maximalen gasförmigen Last ist in einer Ausführungsform als Motorbetriebszustand definiert, bei dem die Motorlast nicht über einen Betrag hinaus angehoben werden kann, ohne das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Zylinders über einen vorbestimmten Betrag hinaus magerer zu machen. Dieser Modus kann auftreten, wenn ein Bediener einen Motordrehmomentbetrag oder einen Motorlastbetrag fordert, der bei einem bestimmten Motorbetriebszustand nicht erreicht werden kann, wenn der Motor unter Verwendung eines gasförmigen Kraftstoffs betrieben wird. Wenn ein Motor beispielsweis mit komprimiertem Erdgas (CNG) arbeitet, kann der Motor bei einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Gemisch nur 0,72 Motorlast (d. h. die erreichbare CNG-Motorlast) erreichen. Andererseits kann der Motor 0,84 Motorlast erreichen (d. h. die erreichbare Motorlast), wenn er mit verschiedenen Kraftstoffen oder einer Kombination von Kraftstoffen betrieben wird. Somit befindet sich der Motor, wenn eine Motorlastforderung 0,72 überschreitet, in dem Bereich über einer gasförmigen Last.
Umgekehrt wird der Motor in dem vorstehenden Beispiel unter dem Bereich für eine gasförmige Last betrieben, wenn die Motorlastforderung weniger als 0,72 Motorlast beträgt. In diesem Modus ist es möglich, die Sollmotorlast unter Verwendung allein von gasförmigem Kraftstoff zu erreichen.
Es sollte beachtet werden, dass die erreichbare Motorlast sich abhängig von Motordrehzahl, Last und Ventilsteuerzeiten verändern kann. Somit dienen die vorstehend erwähnten spezifischen Zahlen nur beispielhaften Zwecken und sollen nicht den Schutzumfang oder die Bedeutung dieser Offenbarung beschränken.
Der Katalysatorkühlmodus ist ein Modus, in dem ausgewählte Maßnahmen verwendet werden, um die Temperatur eines Katalysators zu verringern oder beizubehalten. Die Temperatur eines Katalysators kann beispielsweise durch Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemisches eines Zylinders verringert werden. Wenn Luft/Kraftstoff des Zylinders angehoben wird, überträgt der überschüssige Kraftstoff einen Teil der Wärmeenergie von dem Zylinder und dem Katalysator, wodurch der Katalysator gekühlt wird. Dieser Modus kann auftreten, wenn ein Motor bei Bedingungen erhöhter Motordrehzahl und Motorlast betrieben wurde.
Bei einem Saugmotor mit Kanalkraftstoffeinspritzung ist ein Kühlen der Katalysator-/Abgaskomponenten mittels fetten Betriebs nicht möglich, da der zusätzliche gasförmige Kraftstoff Luft verdrängt, wodurch die Zylinderluftfüllung verringert wird. Ein aufgeladener Motor oder ein Direkteinspritzmotor für gasförmigen Kraftstoff könnte aber ein Kühlen des Katalysators mittels fetten Betriebs durchführen.
Wie vorstehend beschrieben sind Kraftstoffart und gespeicherte Menge eine Möglichkeit, die zum Indizieren der Kraftstoffsteuermatrix verwendet wird. Nach Ermitteln der Bedingungen wird die Matrix indiziert und der Kraftstoff und das Kraftstoffeinspritzventil (oder Zufuhrmittel) werden für die vorliegenden Betriebsbedingungen ausgewählt.
In einer Ausführungsform, in der CNG und Benzin als Kraftstoff für den Motor verwendet werden, wird die Kraftstoffsteuermatrix mit Daten gefüllt, um die folgenden Ziele zu erreichen: wenn CNG verbraucht ist, unter Verwendung von Benzin laufen; wenn Benzin verbraucht ist, CNG verwenden; wenn CNG billiger als Benzin ist, den Motor unter Verwendung von CNG betreiben, außer, wenn Benzin zugegeben werden kann, um die Motorleistung zu verbessern; wenn die gespeicherte CNG-Menge gering ist, diese für das Starten und Beheizen des Katalysators vorbehalten; wenn die gespeicherte CNG-Menge sehr gering ist, diese für Starts vorbehalten; wenn die gespeicherte Benzinmenge gering ist, diese zum Kühlen des Katalysators und für höhere Motorlasten vorbehalten; wenn die gespeicherte CNG-Menge gering und die gespeicherte Benzinmenge hoch ist, in dem Bereich des Benzinklopfgrenzbetriebs CNG verwenden; wenn die gespeicherte CNG-Menge hoch ist und die gespeicherte Benzinmenge hoch ist, Benzin verwenden, um die Motorleistungsgrenze bei höheren Motorlasten auszuweiten. Nach dem Auswählen der Kraftstoffart rückt die Routine zu Schritt 209 vor.
Bei Schritt 209 führt die Routine die ausgewählte Kraftstoffart mittels des ausgewählten Zufuhrverfahrens zu. Wenn der Motor in einem der vorstehend erwähnten Modi betrieben wird, wird Kraftstoff gemäß der in der Kraftstoffsteuermatrix gespeicherten Eingabe zugeführt. Der Motor wechselt während des Motorbetriebs bei sich verändernden Betriebsbedingungen und bei sich verändernden Mengen von jeder Art von gespeichertem Kraftstoff zwischen den Modi. Die Routine rückt nach Schritt 209 zum Ende vor.
Somit ermöglicht das in 2 beschriebene Verfahren, dass ein Motorsteuergerät verschiedene Kraftstoffzufuhrsysteme, einschließlich eines ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventils und Kraftstoffpumpen, als Reaktion auf die Menge von Kraftstoff und Art von Kraftstoff, die entweder in einem ersten oder zweiten Kraftstoffspeichertank verfügbar sind, aktiviert und deaktiviert, wobei die Kraftstofftanks den Kraftstoffeinspritzventilen Kraftstoff zuführen. Dies ermöglicht es dem Motorsteuergerät, die Verwendung einer Art von Kraftstoff gegenüber der anderen Art von Kraftstoff zu erhöhen, um die Motorbetriebskosten zu verringern. Alternativ kann die Fahrleistung des Fahrzeugs verbessert werden, indem das Verbrennen eines Kraftstoffs gewählt wird, der den Motorwirkungsgrad während bestimmter Betriebsbedingungen erhöht. Ferner ermöglichen das System und Verfahren die Aktivierung und Deaktivierung der Kraftstoffeinspritzung eines von erstem und zweitem Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Kraftstoffmenge, die in dem ersten oder zweiten Kraftstofftank gespeichert ist, der dem anderen des ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventils Kraftstoff zuführt. Desweiteren können das erste oder zweite Kraftstoffeinspritzventil auch deaktiviert werden, wenn der Motor gestartet wird und der Kraftstoff in dem ersten Kraftstoffspeichertank unter einer vorbestimmten Menge liegt. Dies ermöglicht es dem Motorsteuergerät, einen bestimmten Kraftstoff für das Starten vorzubehalten, um die Motoremissionen zu senken. Desweiteren kann das erste oder zweite Einspritzventil auch deaktiviert werden, wenn die Menge von in dem ersten oder zweiten Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoff geringer als eine vorbestimmte Menge ist und wenn der Motor über einer vorbestimmten Motorlast betrieben wird.
Unter Bezug nun auf 3 ist eine beispielhafte Kraftstoffsteuermatrix gezeigt. Die Matrixspalten sind mit 301, 303, 305 und 307 bezeichnet. Die Matrixzeilen sind mit 320, 322, 324 und 326 bezeichnet. Jede Zeile und Spalte entspricht einer einzigen Kraftstoffart und Menge von in einem Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff. In 3 sind insgesamt sechzehn einmalige Matrixpositionen (Zellen) dargestellt, aber die Kraftstoffsteuermatrix kann bei Bedarf aus zusätzlichen oder weniger Zellen aufgebaut sein.
In diesem Beispiel nimmt die Menge des gespeicherten CNG in der Matrix von links nach rechts zu und die Menge von gespeichertem Benzin nimmt in der Matrix von oben nach unten zu.
Jede Matrixzelle, mit Ausnahme der oberen linken Zelle, weist sechs festgestellte Motormodi auf, und jedem Motormodus ist ein Kraftstoffsteuermodus zugeordnet. Beispielsweise befiehlt die Kraftstoffsteuerzelle an der Schnittstelle von Spalte 303 und Zeile 320, dass der Motor in einem Startmodus nur unter Verwendung von CNG betrieben wird. Ferner wird der Motor während des Katalysatorbeheizungsmodus, im Modus über der Benzinklopfgrenze und im Modus unter der der maximalen gasförmigen Last mit CNG betrieben. Wenn der Bediener eine Motorlast fordert, die über der maximalen gasförmigen Last liegt, dann wird die Last des Motors durch Beschränken der Luftansaugung des Motors oder durch Begrenzen der Mindestmenge von dem Motor zugeführten CNG begrenzt. Analog begrenzt der Katalysatorkühlmodus die Motorlast durch Beschränken der Luftansaugung des Motors oder durch Begrenzen der Mindestmenge von dem Motor zugeführtem CNG.
Andererseits befiehlt die Kraftstoffsteuerzelle an der Schnittstelle von Spalte 301 und Zeile 322, dass der Motor im Startmodus nur unter Verwendung von Benzin betrieben wird. Und da die Menge von in Spalte 301 gespeichertem CNG niedrig ist, wird der Motor dann in den verbleibenden Motorsteuermodi unter Verwendung von Benzin betrieben. Somit hat jede Matrixzelle die Möglichkeit, während Motorbetriebsmodi verschiedene Kraftstoffe als Reaktion auf Kraftstoffart und gespeicherte Kraftstoffmengen anzuordnen.
Zu beachten ist, dass die in 3 dargestellte Kraftstoffsteuermatrix annimmt, dass die Kosten einer CNG-GGE geringer sind als die einer Gallone Benzin. Es kann jedoch auch eine Matrix erstellt werden, in der angenommen wird, dass eine Gallone Benzin weniger als eine CNG-GGE kostet, indem einfach einige der in den verschiedenen Kraftstoffmodi aufgelisteten Kraftstoffarten neu definiert werden. Wäre CNG beispielsweise teurer als Benzin, könnte CNG auf Motorstarts und Motorlasten, die die Bezinlastklopfgrenze überschreiten, beschränkt werden. Ferner ist es möglich, wie in der an der Schnittstelle von Spalte 305 und Zeile 324 vorgefundenen Matrixzelle dargestellt ist, einem Zylinder während eines Zylinderzyklus zwei Kraftstoffarten zuzuführen.
Das Motorsteuergerät kann auch mehrere Kraftstoffsteuermatrizen enthalten, die abhängig von den verschiedenen Arten von Kraftstoffen, die verbrannt werden können, verschiedene Spalten- und Zeilenbreiten aufweisen. Ferner können Maße und Aufbau der Matrizen verändert werden, um verschiedenen Motorkonfigurationen zu entsprechen.
Die hierin offenbarten Verfahren, Routinen und Konfigurationen sind beispielhaft und sollten nicht als einschränkend aufgefasst werden, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Offenbarung bei I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren Anwendung finden, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten.
Die folgenden Ansprüche zeigen bestimmte Kombinationen, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Bestimmte Ansprüche können auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung verweisen. Solche Ansprüche sind jedoch so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Abwandlungen oder Kombinationen von Ansprüchen können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Der Gegenstand dieser Ansprüche sollte als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 6026787 [0002]

Claims

System zum Auswählen einer Kraftstoffart zum Verbrennen in einem Verbrennungsmotor, wobei das System umfasst: ein erstes Einspritzventil zum Einspritzen eines ersten Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor; ein zweites Einspritzventil zum Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotor; und ein dafür ausgelegtes Steuergerät, das erste Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Menge von in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeichertem ersten Kraftstoff und als Reaktion auf die Menge von in einem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff zu aktivieren und zu deaktivieren, wobei der erste Kraftstoffspeichertank dem ersten Einspritzventil Kraftstoff zuführen kann und der zweite Kraftstoffspeichertank dem zweiten Einspritzventil Kraftstoff zuführen kann.
System nach Anspruch 1, welches weiterhin das Aktivieren und Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzung zu dem Verbrennungsmotor mittels des zweiten Einspritzventils als Reaktion auf die Menge von Kraftstoff und die Art von Kraftstoff, die in dem ersten Kraftstoffspeichertank verfügbar ist, und als Reaktion auf die Menge von Kraftstoff und die Art von Kraftstoff, die in dem zweiten Kraftstoffspeichertank verfügbar ist, durch das Steuergerät umfasst.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil dafür ausgelegt ist, einen gasförmigen Kraftstoff in den Motor einzuspritzen, und das zweite Einspritzventil dafür ausgelegt ist, einen flüssigen Kraftstoff zu dem Motor einzuspritzen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil deaktiviert wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird und der Kraftstoff in der ersten Speichervorrichtung unter einer vorbestimmten Menge liegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Einspritzventil deaktiviert wird, wenn die Verbrennung über einer vorbestimmten Last betrieben wird und wenn die Menge des in dem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeicherten Kraftstoffs unter einer vorbestimmten Menge liegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil deaktiviert wird, um eine bestimmte Kraftstoffart für den Zweck des Senkens der Motorstartemissionen vorzubehalten.
System zum Auswählen einer Kraftstoffart zum Verbrennen in einem Verbrennungsmotor, wobei das System umfasst: ein erstes Einspritzventil zum Einspritzen eines ersten Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor; ein zweites Einspritzventil zum Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotor; und ein dafür ausgelegtes Steuergerät, ein erstes Einspritzventil zu aktivieren und zu deaktivieren, wobei das Steuergerät weiterhin dafür ausgelegt ist, das zweite Einspritzventil zu aktivieren und zu deaktivieren, wobei das erste Einspritzventil und das zweite Einspritzventil als Reaktion auf einen Motorbetriebsmodus und die Kraftstoffmenge sowie die Kraftstoffart, die in einem ersten Kraftstoffspeichertank verfügbar ist, einzeln aktiviert und deaktiviert werden, wobei das erste Einspritzventil und das zweite Einspritzventil auch als Reaktion auf die Kraftstoffmenge und die Kraftstoffart, die in einem zweiten Kraftstoffspeichertank verfügbar ist, einzeln aktiviert und deaktiviert werden, wobei der erste Kraftstoffspeichertank dem ersten Einspritzventil Kraftstoff zuführen kann und der zweite Kraftstoffspeichertank dem zweiten Einspritzventil Kraftstoff zuführen kann.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil einen gasförmigen Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor einspritzt.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil einen flüssigen Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor einspritzt.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät das zweite Einspritzventil deaktiviert, wenn in einem Kraftstoffspeichertank zum Zuführen zu dem zweiten Einspritzventil enthaltener Kraftstoff unter einer ersten vorbestimmten Menge liegt und die Motorlast unter einem vorbestimmten Betrag liegt, und das zweite Einspritzventil aktiviert, wenn der in dem Kraftstoffspeichertank zum Zuführen zu dem zweiten Einspritzventil enthaltene Kraftstoff unter der ersten vorbestimmten Menge liegt und die Motorlast über einem vorbestimmten Betrag liegt.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät das erste Einspritzventil in einem aktiven Zustand hält, wodurch das erste Einspritzventil regelmäßig Kraftstoff zu dem Motor einspritzt.
System zum Auswählen einer Kraftstoffart zum Verbrennen in einem Verbrennungsmotor, wobei das System umfasst: ein erstes Einspritzventil zum Einspritzen eines ersten Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor; ein zweites Einspritzventil zum Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotor; und ein dafür ausgelegtes Steuergerät, das erste Kraftstoffeinspritzventil und das zweite Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Menge und Art von in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff und die Menge und Art von in einem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff einzeln zu aktivieren und zu deaktivieren, wobei das erste und zweite Einspritzventil weiterhin als Reaktion auf das Eintreten des Motors in einen von mehreren Motorbetriebsmodi aktiviert und deaktiviert werden.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil einen gasförmigen Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor einspritzt.
System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil einen flüssigen Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor einspritzt.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem ersten Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffart mit der zulässigen Motorlast in Beziehung steht, wenn der Verbrennungsmotor in einem mit Kraftstoff in Beziehung stehenden, Last beschränkenden Modus betrieben wird.
Verfahren zum Reduzieren von Motoremissionen eines Zweistoffverbrennungsmotors, wobei das Verfahren umfasst: Aktivieren und Deaktivieren eines ersten Kraftstoffeinspritzventils, das einem Zylinder eines Verbrennungsmotors im Verhältnis zu der Art und Menge von in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff und der Art und Menge von in einem zweiten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff Kraftstoff zuführen kann; Aktivieren und Deaktivieren eines zweiten Kraftstoffeinspritzventils, das dem Zylinder eines Verbrennungsmotors im Verhältnis zu der Art und Menge von in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeichertem Kraftstoff und der Art und Menge von in einem zweiten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff Kraftstoff zuführen kann; und Aktivieren des ersten Kraftstoffeinspritzventils und des zweiten Kraftstoffeinspritzventils währen verschiedener Motorbetriebsmodi.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivieren und Deaktivieren der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventile weiterhin als Reaktion auf den Betriebsmodus des Verbrennungsmotors erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der durch das erste Einspritzventil eingespritzte Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist und dass der durch das zweite Einspritzventil eingespritzte Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff ist.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der gasförmige Kraftstoff nur zum Starten des Verbrennungsmotors verwendet wird, wenn die in einem dem ersten Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff zuführenden Tank gespeicherte Kraftstoffmenge unter einem vorbestimmten Füllstand liegt.
Verfahren zum Reduzieren von Motoremissionen eines Zweistoffverbrennungsmotors, wobei das Verfahren umfasst: unabhängiges Aktivieren und Deaktivieren eines ersten Kraftstoffeinspritzventils und eines zweiten Kraftstoffeinspritzventils, die einem Zylinder eines Verbrennungsmotors Kraftstoff im Verhältnis zu der Art und Menge von in einem ersten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff und der Art und Menge von in einem zweiten Kraftstofftank gespeichertem Kraftstoff zuführen können.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der von dem ersten Einspritzventil eingespritzte Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist und dass der von dem zweiten Einspritzventil eingespritzte Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff ist.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Menge des in dem Kraftstofftank gespeicherten flüssigen Kraftstoffs unter einer vorbestimmten Menge liegt, der flüssige Kraftstoff verwendet wird, um einen im Abgaspfad des Verbrennungsmotors befindlichen Katalysator zu kühlen.