CN101528490B

CN101528490B - 采用降低能耗控制汽车空调系统的系统和方法

Info

Publication number: CN101528490B
Application number: CN2007800155123A
Authority: CN
Inventors: 斯特凡诺·莫拉; 卡洛蒂尔·马尔维奇诺
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2006-03-17
Filing date: 2007-03-16
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2027-03-16
Also published as: RU2416530C2; BRPI0709307B1; US20090217685A1; WO2007107837A3; DE602007001595D1; EP1996417A2; CN101528490A; RU2008140677A; BRPI0709307A2; ITTO20060203A1; WO2007107837A2; US8234878B2; EP1996417B1

Abstract

一种用于环境，特别是用于汽车乘客厢环境的空调系统(1)，其包括一个蒸发器(13)和与蒸发器(13)相连接的压缩机(18)。在空调系统(1)的控制系统(30)中，当来自蒸发器(13)的空气的温度与阈值温度(T_thresh)呈预先设定关系时，控制电子装置(33)可以切换压缩机(18)的工作状态。控制电子装置可以在至少某些工作条件下根据用户的要求按空调系统(1)的设定点温度(T_sp)来改变阈值温度(T_thresh)的值，从而降低与空调系统相关的能量消耗。

Description

采用降低能耗控制汽车空调系统的系统和方法

技术领域

本发明涉及一种采用降低能耗来控制封闭环境下-特别是汽车乘客厢-的空调系统的系统和方法，。

背景技术

正如图1所示，众所周知，空调系统1，特别是汽车1a(如图所示)空调系统，包括：一个空调装置2；一个闭环冷却管路3和一个加热管路4，二者都连接到空调装置2上。

冷却管路3设有一个管道11，用来提供需要处理的空气，其包括一个与汽车1a外部相通的第一进气口11a和一个与汽车乘客厢(图中未示)相通的第二进气口11b。供气管道11带有一个出气口11c，与空调装置2的进气口2a相通。第一选择开关12设在供气管道11上，用来引导其进气口11a，11b的空气流向出气口11c。这样，根据第一选择开关12选择的位置，需要处理的空气就可以选择从汽车外部环境和/或从汽车乘客厢(所谓的空气再循环功能)引入。

空调装置2包括一个蒸发器13，位于其进气口2a端，并适合由来自供气管道11的空气带动旋转。

蒸发器13还可以由冷却剂带动旋转，特别是气体-例如R134a-来带动旋转，冷却剂沿导管14流动，后者连接构成冷却管路3的构件。在蒸发器13旋转期间，空气将热量输送到冷却剂，从而得以冷却。

从蒸发器13流出的冷却剂通过管道14提供给压缩机18的进气口，而压缩机又在出口端连接到冷凝器19上。此外，毛细管20(或者，另外也可以是热力膨胀阀)位于冷凝器19的出口端和蒸发器13的入口端之间。压缩机18以一定进气压力自蒸发器13处吸入气态冷却剂，以便控制蒸发器13下游的空气温度，冷凝器19接收来自压缩机18的气态冷却剂，而毛细管20则接收来自冷凝器19的液态冷却剂，以两种相态(气相和液相)形式将冷却剂提供给蒸发器13。

空调装置2还包括一个通过蒸发器13的出口端与导管15c相联通的混合器15。风扇17位于导管15c内，其布置成可以将来自蒸发器13的空气强制输送到混合器15内。

混合器15形成了一个内部腔室24，在内部腔室内形成了第一通道24c和第二通道24h，由第二选择开关23将二者彼此隔开，并在进气口端选择，内部腔室将来自管道15c的空气提供给通道24h和24c。特别是，第二选择开关23可以位于第一限定位置(如图中虚线所示)，在这个位置时，所有的进入空气均提供给第一通道24c，也可位于第二限定位置(图中未示)，在这个位置时，所有的进入空气均提供给第二通道24h，选择开关也可位于多个中间位置(图中，其中一个位置用实线表示)，在中间位置时，空气在两个通道之间会偏向一方流入。

特别是，第二通道24h与加热管路4的出口端相通，加热管路可酌情由一个液体/空气式热交换器构成，用来在某些情况下通过控制电磁阀来接收汽车1a的内燃机(图中未示)冷却液的流动。

内腔室24还可以在出口端通过扩散器26与乘客厢相通，通风嘴就连接到该扩散器上。

在混合器15内，来自蒸发器13的冷空气，在被扩散器26通过通风嘴引入到汽车的乘客厢内之前，与来自加热管路4的热空气混合。尤其是，自风扇17出口端流出的冷空气F1与加热管路4流出的热空气F2通过第二选择开关23进行适当混合。第二选择开关23的位置设置，应既能使冷空气F1整个流向扩散器26(所谓的“全冷”位置)，在热空气管道内不会有任何冷空气流过，这样防止了热冷空气的混合，也能使冷空气F1可以全部(所谓“全热”位置)或只是部分地流过热空气管道，这样，实现了冷空气F1和热空气F2的两路流动空气的混合。其中，空气混合可以通过预先设定的温度(所谓的“设定点温度”)来控制，后面均用T_sp表示设定点温度，该预先设定温度是根据汽车乘客要求并通过相应装置来设定，以调节乘客厢内的温度。

特别是，如果我们用T_in来表示蒸发器13进气端的空气温度(该空气可以是来自外部的空气，或者是外部空气和空气再循环系统的空气的混合体)，T_w表示加热管路4进气端的冷却液的温度，Tc表示来自蒸发器13的空气温度，T_t表示扩散器26进气端的温度，γ表示热空气管道内空气流动部分，而ε是加热管路4的效率，为此可以应用如下公式：

T_t＝T_c+f(γ，ε，T_w，T_c)

如图1所示，空调系统1的控制，特别是风扇17、压缩机18和混合器15的控制是通过电子控制装置28来实现的，后者接收来自汽车1a内部和外部的各种传感器(例如，内部温度传感器和外部温度传感器，湿度传感器等)输送的信号。

特别是，在NP(正常生产)系统中，固定排量压缩机同样也是由电子控制装置28根据温度传感器的输出信息来控制的，所述温度传感器位于蒸发器13的下游，从而可探测来自蒸发器的空气的温度T_c。当来自蒸发器13的空气的温度T_c降到预设门限(以下称之为“断开门限”)以下时，压缩机18便停止工作，以防止蒸发器表面上凝结的水冻结，造成相应部分热交换表面的阻塞。为此，压缩机18是根据断开门限(disconnection threshold)而采用“通-断(on-off)”方式工作，所述门限可按-例如-3℃值来设定和确定。可能的话，也可以预期设计重新接通压缩机18，即当温度T_c超过“接通门限”时，压缩机再次启动工作，接通门限值可以高于断开门限，也可以按-例如-5℃的值预先设定。

在如上所述类型系统中，通常所产生的冷却容量大于为保证汽车乘客厢内舒适条件所必需的容量。一旦“冷却”瞬态结束时，在低热载荷和高热载荷的条件下，这种情况在使用固定排量压缩机时肯定会出现，而且在使用内控式变排量压缩机时也是如此。特别是，通过蒸发器13出口端空气(在任何情况下，都是由蒸发器来完全处理)和加热管路4出口端热空气(所谓的“后加热”)混合，可以使得乘客厢内达到所要求的温度。这就使得进入到乘客厢内的空气温度相对于冷却空气的温度而升高，但很显然，这种情况必然会使得所产生的部分冷却容量受到破坏，由于压缩机是由发动机驱动的，因而这种情况反过来又造成了所使用能量和汽车耗油的增加。

发明内容

本发明的目的是提供一种可以控制汽车空调系统的系统，它对已知类型的系统进行了改进，消除了与其相关的缺陷，而且，特别是能够相应降低能耗。

为此，根据本发明，提供了一种控制空调系统的系统，用于控制汽车乘客厢空调系统，所述空调系统提供有一个蒸发器和连接到所述蒸发器上的一个压缩机，该控制系统包括一个控制装置，该控制装置设置为当所述蒸发器出口端的温度与阈值温度形成预设定关系时用来切换所述压缩机的工作情况，所述控制装置进一步设置为根据在所述乘客厢的冷却状态或加热状态中的至少一个下用户所要求的所述空调系统的设定点温度来改变所述阈值温度，其中所述阈值温度为用于控制所述压缩机的接通和/或断开的阈值。

附图简要说明

为了更好地理解本发明，下面结合附图，并通过示例来介绍本发明的最佳实施例，但本发明并不仅限于所示示例，附图如下：

-图1为空调系统的简化图；

-图2为根据本发明第一实施例的低消耗手动空调系统的控制系统方框图；

-图3为图2所示控制系统的温度门限值图形；

-图4示出了图2所示控制系统的工作原理状态图；

-图5为部分控制系统的可能实施方式的详细电气原理图；

-图6为根据本发明的第二实施例的低消耗自动空调系统控制系统方框图；

-图7为图6所示控制系统的工作原理流程图。

具体实施方式

正如下面所介绍的那样，本发明的一个方面就是控制阈值温度T_thresh(T_阈值)的变化，以便接通/断开空调系统压缩机工作，特别是，根据用户要求的并通过相应调节装置设定的设定点温度T_sp，确定至少某些工作条件下的温度阈值；设定点温度T_sp同时又表示汽车乘客厢内将产生的目标温度。特别是，至少存在这样一种工作条件，即，在这种工作条件下，当乘客厢内设定的设定点温度T_sp增加时，压缩机的接通/断开阈值温度T_thresh(T_阈值)会-例如-呈线性关系增加。

下面介绍根据本发明的控制系统的第一实施例，所述实施例是有关装有固定排量压缩机的手动空调系统(类似描述也适用于带离合器的变排量压缩机情况)。手动空调系统带有温度设定装置，用来设置设定点温度T_sp，其位于乘客厢内，并可由使用者启动，例如，通过与所谓的“非电动”组件相耦合的旋钮来实施。

参照图2(并再次参照图1所述系统总图)，控制系统30包括上述温度设定装置，该装置包括带有旋转范围的旋钮31，旋转范围分为冷区域31a(图2中的点A和点B)以及热区域31b(图2中的点B和点C)。特别是，空调系统的两个不同的控制逻辑电路对应于第一和第二区域。

控制系统30还包括：位置检测装置32，适用于检测旋钮31的转动位置(该位置对应于用户设定的设定点温度T_sp)；一个控制电子装置33(例如，构成空调系统1的电子控制装置28的组成部分)，该控制电子装置对压缩机18，例如，压缩机的离合器34起作用，并确定启动还是断开压缩机工作(例如，使用一个PWN控制器)；一个温度传感器35，位于压缩机18的下游并连接到控制电子装置33上；以及一根与旋钮31机械联接并用来控制混合器15第二选择开关23打开的鲍登拉线36。

如果旋钮31位于冷区域31a内，其每个点则(以预先设定方式)对应于压缩机18接通/断开的不同阈值温度T_thresh(T_阈值)。特别是(图3)，阈值温度T_thresh随着旋钮31逐渐向热区域31b推进而呈线性增加。同样，假设用户设定的设定点温度值T_sp与旋钮31的位置相关时，阈值温度T_thresh(T_阈值)随着设定点温度T_sp的增加而在冷区域31a内增加。

根据阈温度值T_thresh(T_阈值)，如果适用如下公式时，压缩机18则关断(OFF状态)：

T_c＜T_thresh(T_阈值)-dT

式中：T_c为蒸发器13下游的温度，dT是预设温度差。如果适用如下公式时，压缩机则开机(ON状态)。

T_c＞T_thresh(T_阈值)+dT

在任何情况下，当旋钮31在冷区域31a内时，根据压缩机的状态，表示压缩机ON/OFF状态的LED指示灯就会亮或灭，以及混合器15的第二选择开关23处于“全冷”位置。实际上，乘客厢内所要求的温度是通过相应改变压缩机18的接通/断开范围而达到的，不需要与来自加热管路4的热空气进行任何混合。

相反，如果旋钮31的位置位于热区域31b内，第二选择器23开始使空气与来自加热管路4的热空气进行混合，压缩机不工作(LED指示灯灭)，而旋钮31直接控制(机械)用来设定选择开关位置的鲍登拉线。特别是，位置B对应于第二选择开关23的“全冷”位置，而位置C对应于其“全热”位置。在任何情况下，用户都可以强制启动压缩机18(例如，通过按下旋钮37中央的专用按钮37)，例如，对乘客厢进行去湿处理。为此，甚至在压缩机18关机时，再次根据旋钮31的位置(或相当于用户设定的设定点温度T_sp)，对阈值温度T_thresh(T_阈值)可连续确定。如图3所示，热区域31b内的阈值温度T_thresh的图形与冷区域31a内的图形相类似：特别是，阈值温度T_thresh(T_阈 _值)随着旋钮接近“全热”位置C而呈线性下降，为此，最大阈值温度T_thresh(T_阈值)对应于“全冷”位置B，而最小阈值温度T_thresh(T_阈值)对应于“全热”位置C。

转动旋钮31，按顺时针方向越过位置B即可确定压缩机18的关断，而按逆时针方向转动旋钮31越过位置B则确定压缩机18的开机。

图4通过状态图的形式对上述控制系统30的工作原理进行了总结。

具体来讲，对应于初始状态S0是压缩机18开机状态，旋钮31位于冷区域31a。只要旋钮不从冷区域移开，系统则保持在这个状态，按钮37保持在被按下状态，PL＝1(压缩机18的ON状态对应于按钮被按下状态)。

如果松开按钮37(PL＝O)，则存在向状态S1的转换，在此状态下，压缩机18处于关机状态。只要按钮保持在松开状态且旋钮31保持在冷区域31a，系统保持在该状态下。如果按钮被按下时，则可从状态S1转回到状态SO。

另外，当旋钮31在热区域31b内移动时，也可以从状态S1转换到状态S2；压缩机18在任何情况下都处于关机状态。还有，同样，当旋钮再次进入热区域31b时，也可以从初始状态S0转换到状态S2。

只要按钮37未被再次按下，系统就保持在状态S2，而旋钮则保持在热区域31b。如果旋钮移至冷区域(the knob is displaced into the cold sector)，则转换到状态S0，然而，如果按钮按下时，则转换到状态S3，在这个状态下，压缩机处于ON开机状态。

只要按钮37保持在按下状态，系统就保持在状态S3，而旋钮则保持在热区域31b。如果旋钮移至冷区域31a，则转换到状态S0，然而，如果松开按钮时，则转换到状态S2。

为了完整起见，图5示出了旋钮31、按钮37以及启动压缩机18的继电器CO之间电气连接情况。特别是，旋钮31通过凸轮38对内部按钮39起作用，从冷区域31a到热区域31b的通路确定了内部按钮39的打开/闭合状态之间的转换。尽管在此没有详细描述，但所属领域的一般技术人员都会很清楚，这个连接设想可以使用若干个内部继电器A，B，C，E，F和由内部继电器控制的常开或常闭触点。在火线(用+表示)和地线(用-表示)之间实现电气连接(以及相应电流通路)时，其中每个继电器都会动作。这种电路布置形式可以使压缩机18在旋钮31位于冷区域31a内时通常处于开机状态，而当旋钮位于热区域31b内时通常处于关机状态。当用户按下按钮37时，在任何情况下都可以迫使压缩机18转换到ON状态或OFF状态，不论旋钮的位置如何。

参照图6(且再次参照图1所述系统总图)，下面介绍根据本发明的控制系统的第二实施例，是关于自动空调系统，该系统也装有一个固定排量压缩机(或者是一个变排量内部控制型的压缩机，内装有一个离合器)，而用来设置设定点温度T_sp的温度设定装置位于乘客厢内并由用户启动，例如，通过数字按钮形式，如图中参考号31′。数字按钮31′-例如-包括一个-例如-以固定量形式增加设定点温度T_sp的第一部分31a′，和以同样方式降低设定温度的第二部分31b′。此外，可以安装显示装置31c′来向用户显示设定温度。还有，按钮37也用来强制启动压缩机18。

具体来讲，在这个示例中，控制系统30′除了上述的温度设定装置外还包括：控制电子装置33，此时不仅作用于压缩机的离合器34，操纵其启动，而且直接作用于混合器15和空调系统1的空气再循环系统40；一个温度传感器35，位于压缩机18的下游并连接到控制电子装置33上；以及若干个传感器41，这些传感器通过汽车上的CAN线路也连接到控制电子装置33上，其中包括检测外部温度T_ext的传感器，检测发动机内水的温度的传感器，启动汽车风档刮水器的传感器，检测乘客厢温度T_p.comp的传感器，位于汽车乘客厢内适当位置，以检测用户感觉到的温度，以及等效温度T_eq传感器，该传感器也位于乘客厢内，在扩散器26出口端通风管附近，用来检测通风管处的温度。此外，控制电子装置33通过CAN线路接收更进一步温度信息，所述信息经由汽车1a的电子控制装置28相应计算，而且特别是目标温度T_target(T_目标)，代表着送到通风管满足用户要求的估算温度，并经由温度设定装置来接收用户设置的设定点温度T_sp。

下面结合图7介绍一种算法，该算法由控制电子装置33来执行，用来计算根据外部条件来控制压缩机18的离合器和压缩机接通/断开、乘客厢内情况以及设定点的阈值温度T_thresh(T_阈值)。特别应强调的是，阈值温度T_thresh一直是由控制电子设备33来确定的，不论压缩机18的工作状态如何，是ON还是OFF。实际上，即使在压缩机关机的情况下，阈值温度T_thresh(T_阈值)的计算也应考虑用户决定启动压缩机的可能性，例如，乘客厢内除湿。

具体来讲，在初始块(block)50中，根据用户要求和乘客厢内的一般情况，决定是否有必要降低或增加汽车乘客厢的温度。特别是，当等效温度T_eq高于设定点温度T_sp时，决定必须降低乘客厢的温度，设置了一个通向方块51和夏季管理程序的通路，而当等效温度T_eq低于或等于设定点温度T_sp时，就会确定必须增加乘客厢的温度，设置了一个通向块(block)52和冬季管理程序的通路。

在方块(block)51内，详细计算了乘客厢内测得温度和用户所要求设定点温度T_sp之间的温度误差，而乘客厢内所测温度是用户感觉舒适的反馈信心(特别是，在对应于输出通风管区域测量的等效温度T_eq)，并在该温度误差的基础上，根据下列公式来计算阈值温度T_thresh(T_阈值)：

T_thresh(T_阈值)＝β-Δ·(T_eq-T_sp)

β和Δ是具有适当值的恒定计算参数，是在特别类型的空调系统的基础上选取的，例如，分别等于17和3。特别是，从上述公式中，可以得出，至少在夏季管理程序中，阈值温度T_thresh(T_阈值)是随着用户设定的设定点温度T_sp呈线性增加，并与上述温度误差成逆相关，随着误差的增加而减少，反之亦然。

在冬季管理程序中，在块(block)52中，压缩机18的接通/断开控制必须考虑空气除湿不良会导致挡风玻璃起雾，为此，所述算法首先验证该系统是否在空气再循环或引入外部空气的情况下，因为这确定了蒸发器进气口的空气温度。

如果空调系统处于引入外部空气的情况下，则会有一个通向块(block)53的通路，此时，目标温度T_target(T_目标)与乘客厢外的外部温度T_ext进行比较。另外，例如，通过PID(比例积分微分)控制器和逻辑电路(此处并未详细示出)，也可以根据乘客厢内有效条件和用户要求之间的上述温度误差来计算目标温度T_target。

如果满足了公式T_target＜T_ext，则有一个通向方块(block)54的通路，此时，压缩机18的阈值温度T_thresh(T_阈值)就可以通过如下公式计算：

T_thresh(T_阈值)＝T_target(T_目标)-K

式中，K是适当常数，例如等于1。应该注意的是，由于目标温度T_target是控制逻辑电路根据设定点温度T_sp计算的，所以，在这个情况下，压缩机18的阈值温度T_thresh(T_阈值)就是用户设定的设定点的函数。

相反，即在满足公式T_target＞T_ext的情况下，有一个通向方块(block)55的通路，此时，阈值温度T_thresh是按照如下公式计算的：

T_thresh(T_阈值)＝T_ext-Δ

为此，符合外部温度。

然而，如果空调系统是在空气再循环方式下时，在继块52后的块56中，可评估目标温度T_target(T_目标)和乘客厢温度T_p.comp之间的比较关系。

如果满足了公式T_target(T_目标)＜T_p.comp，有一个通向方块(block)57的通路，在这个模块内，可再次根据目标温度通过如下公式计算压缩机18的阈值温度T_thresh：

T_thresh(T_阈值)＝T_target(T_目标)-K

否则，有一个通向另一个方块(block)58的通路，在这个模块内，根据乘客厢的温度通过如下公式计算阈值温度T_thresh(T_阈值)：

T_thresh(T_阈值)＝T_p.comp-Δ

在任何情况下，在所述算法的基础上计算的阈值温度T_thresh(T_阈值)位于等于-例如3℃的最小值(低于所述最小值的计算值)和等于-例如15℃的最大值(高于所述最大值的计算值)之间。

此外，可以设想每个阈值的交点的滞后现象，从而防止过度振动。控制电子装置33在冬季管理程序时将相应地驱动混合器15，使得乘客厢内测量的温度(特别是等效温度T_eq)达到目标温度T_target(T_目标)。驾驶操作还按本身已知方式考虑了发动机的水温。此外，如果压缩机18不工作且控制电子装置33通过相应传感器检测到汽车风档刮水器工作，所述控制电子装置33就会强制启动压缩机18工作(在以前面所述示例计算的阈值温度T_thresh(T_目 _标)的基础上)，防止汽车玻璃表面起雾。

除了上述情况外，如果外部温度T_ext高于给定阈值，在“点火开关接通”时，控制系统会设想，空气再循环系统40按初始预设时间引入外部空气，在所述时间结束时，控制系统发布第二预设时间空气换新指令，从而确保乘客厢内生理空气换新。相反，如果外部温度T_ext低于所述给定阈值，控制系统会发出一个空气再循环系统再次引入外部空气的指令。同样情况也出现在如果风档刮水器在工作时。应该注意的是，在任何情况下，用户都可以强制空气再循环系统和压缩机18进入所需要的工作状态。

根据本发明所提供的控制系统的特性，控制系统所赋予的优点非常清楚地显现出来。

特别是，就压缩机的接通/断开阈值保持固定情况而言，控制系统可以大大节省能源。在接通/断开阈值时，压缩机在通断方式下工作，一般来说，可以达到蒸发器下游所要求温度。这样，就可以尽可能地防止蒸发器所处理的空气的后加热情况。于是，压缩机阈值温度的控制策略就是在使用固定排量压缩机的系统内同样能够实现能量节省，达到采用外控制型变排量压缩机已经取得的结果，后者技术复杂且成本很高，而且，采用这种部件也不会涉及到费用的增加。最终形成的制冷循环所具有的蒸汽压力一般来讲比较高，而冷凝程度却通过外部温度而保持固定。因为压力水平很接近，降低了对发动机功率的吸收。

所述系统还有助于确定温度范围，在这个范围内，工作方式(采用可变接通/断开阈值)是可以接受的，考虑了不再需要向乘客厢输送过多的湿空气。此外，还可以有助于确定冬季和夏季工作时的阈值控制，以确保除雾性能。

通过使用最少的电子设备，控制系统可以获得上述优点，即使在手动式空调系统中，从而建立温度旋钮的设定(连接到通电或不通电组件)和压缩机通-断阈值水平之间的关系。

很显然，在自动空调系统中实现了控制逻辑的优化，在这种系统中，至少在某些工作情况下，压缩机的阈值温度是根据用户设定的设定点温度和乘客厢内检测到的温度之间的误差来确定，说明用户所感受到的热舒适性。

最后，很显然，可以对本申请书所述和所示的发明进行各种改进和变动，但都没有脱离本发明的范围，正如所附权利要求所定义的。

特别是，所述系统适用于手动或自动控制系统，所述控制系统使用固定排量压缩机或带离合器的变排量压缩机。

此外，压缩机的接通/断开限值可以通过接通和断开的两个明显阈值采用回滞控制。在这个情况下，接通阈值和断开阈值都可以如前所述以相应方式调整，或者，只是两种阈值中的其中一个调整，例如，只是接通阈值或只是断开阈值。

最后，本发明还发现可以应用于带有中间流体的空调系统，即，在这些系统中，制冷气体与中间流体-例如水和乙二醇-进行冷却容量的交换，中间流体接着与用来降低乘客厢内温度所使用的空气进行冷却容量交换。

Claims

1.一种系统(30，30′)，用于控制汽车(1a)乘客厢空调系统(1)，所述空调系统提供有一个蒸发器(13)和连接到所述蒸发器(13)上的一个压缩机(18)，所述控制系统包括一个控制装置(33)，该控制装置设置为当所述蒸发器(13)出口端的温度与阈值温度(T_thresh(T_阈值))形成预设定关系时用来切换所述压缩机(18)的工作情况，其特征在于，所述控制装置(33)进一步设置为根据在所述乘客厢的冷却状态或加热状态中的至少一个下用户所要求的所述空调系统(1)的设定点温度(T_sp)来改变所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))，其中所述阈值温度为用于控制所述压缩机的接通和/或断开的阈值。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，当所述设定点温度(T_sp)在所述空调系统(1)的乘客厢的冷却状态下增加时，所述控制装置(33)用来增加所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述增加呈线型。

4.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述控制装置(33)用来在接通工作条件和断开工作条件之间切换所述压缩机(18)，并还在所述压缩机(18)处于所述断开工作条件时改变所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))的值。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述空调系统(1)还包括由用户启动控制装置(37)，将所述压缩机(18)从所述的接通工作状态强制转换到所述断开工作状态，或反之亦然；且其中，所述控制装置(33)用来在所述压缩机(18)处于强制断开工作状态时，改变所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))的值。

6.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述空调系统(1)为手动式，以及所述设定点温度可以在值的第一范围(31a)内变化，对应于所述乘客厢的冷却状态，以及可在值的第二范围(31b)内变化，对应于所述乘客厢的加热状态；所述控制装置(33)可用来随着所述设定点温度(T_sp)在所述值的第一范围(31a)内增加而使所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))呈线性增加，并可用来随着所述设定点温度(T_sp)在所述值的第二范围(31b)内增加而使所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))呈线性下降。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述线性增加和所述线性下降带有实际相等和相反图形，所述值的第二范围(31b)连续紧随所述值的第一范围(31a)之后。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括手动设定装置(31)，可由所述用户启动用来设定所述设定点温度(T_sp)并可在第一区域(31a)内移动，对应于所述乘客厢的所述冷却状态，并可在所述第二区域(31b)内移动，对应于所述乘客厢的所述加热状态；所述设定点温度(T_sp)在值的所述第一和第二范围内的变化分别对应于所述第一和第二区域内所述手动设定装置(31)的位移量。

9.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述空调系统(1)为自动控制方式，而且所述控制系统(30′)又包括用于在所述乘客厢内第一位置处检测第一内部温度(T_eq)的传感器装置(41)；所述控制装置(33)又可以用来在所述乘客厢的冷却状态时根据所述第一内部温度(T_eq)和所述设定点温度(T_sp)之间的差来确定所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述控制装置(33)设置为用来以与所述差逆相关处理的方式来改变所述阈值温度(T_thresh)，所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))会随着所述差的下降而增加。

11.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述控制装置(33)可以通过如下公式计算所述阈值温度(T_thresh(T_阈值))。

T_thresh(T_阈值)＝β-Δ·(T_eq-T_sp)

式中，β和Δ为校准参数。

12.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述控制装置(33)设置为用来在所述第一内部温度(T_eq)高于所述设定点温度(T_sp)时确定所述乘客厢的冷却状态，并确定所述第二工作条件，对应于所述乘客厢加热条件。

13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述控制装置(33)进一步设置为在所述用户要求的基础上计算所述空调系统(1)将会产生的目标温度(T_target(T_目标))，并在所述乘客厢的加热状态时，将所述目标温度(T_target(T_目标))与比较温度(T_ext，T_p.comp)进行比较，并根据所述比较结果依据所述目标温度(T_target(T_目标))或所述比较温度(T_ext，T_p.comp)来确定所述阈值温度(T_tnresh(T_阈值))。

14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述传感器装置(41)进一步设置为用来检测所述乘客厢之外的外部温度(T_ext)以及所述乘客厢内第二位置处检测到的第二内部温度(T_p.comp)，以及根据空调系统(1)分别是在引入外部空气还是空气再循环状态，所述比较温度(T_ext，T_p.comp)则对应于所述外部温度(T_ext)或所述第二内部温度(T_p.comp)。

15.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，所述空调系统(1)还设有与所述蒸发器(13)出口端流体联接并与所述乘客厢相通的扩散装置(26)，以及所述第一内部温度(T_eq)是在所述扩散装置(26)出口端测得的温度，而所述第二内部温度(T_p.comp)是在所述乘客厢的一个不同位置测得的温度。

16.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，所述目标温度(T_target)是所述控制装置(33)为达到所述设定点温度(T_sp)而必须的所述扩散装置(26)处的温度，所述目标温度是依据所述差，特别是通过比例积分微分(PID)控制器来计算的。

17.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述压缩机(18)属于固定排量式，或者属于带有离合器的变排量式。

18.一种空调系统(1)，其包括一个根据前面权利要求中任何一项权利要求所述的控制系统(30，30′)。

19.一种汽车(1a)，其包括了根据权利要求18所述的一种空调系统(1)。