CN101506017B - 制动阀 - Google Patents

Abstract

一种适于操作车辆的前轴(501)第一制动器和后轴(502)第二制动器的操作设备(500)，其包括：布置成给所述第一制动器和所述第二制动器供应加压流体的第一回路装置(503)和第二回路装置(504)；位于所述第一回路装置(503)和所述第二回路装置(504)之间的第一分配装置(505，508)；用于所述加压流体的供应装置(23，24)；用于将所述加压流体送至所述第一回路装置(503)和第二回路装置(504)的阀装置(1)，第二分配装置(514，515)布置在所述第一分配装置(505，508)与所述第一制动器和第二制动器之间，在所述第一回路装置(503)或第二回路(504)出故障的状态下使所述第一分配装置(505，508)不起作用，并且将所述供应装置(23，24)与所述第一制动器或与所述第二制动器连接。

Description

制动阀

技术领域

本发明涉及适用于操作车辆的前轮制动器和后轮制动器的操作设备。 

背景技术

已知主要用在农业部门或建筑工地的操作机器配备有能够独立地激活在左侧和右侧的后轮制动器的两个分开的制动器回路，并且所述两个分开的制动器回路每个都由分开的踏板操作，所述两个踏板位于驾驶位置中。 

驾驶员使用该特征，通过制动和阻滞机器面向转弯方向这一侧的后轮，来使得操作机器快速地转向并具有非常有限的曲率半径：驾驶员基本上踩压面向转弯方向的制动器踏板。另一侧的后轮继续驱动机器，所述机器自身因此基本上绕制动轮旋转，逐渐地在弯曲方向上移动。 

该技术从US 3,883,189得知，其中“用于机动车辆的双回路制动系统的安全装置”具有两个回路，每个回路都有其自身的管路系统和独立的车辆制动缸；相互连接在主流动中并且构造成压力放大器的差动活塞由此被调整至每个制动回路，所述压力放大器形成具有布置在其内侧的阀的单元；阀根据制动回路中的一个中的压力降低而自动地关闭和打开主流动，同时差动活塞的每个压力空间都具有到主管路的管路连接。 

根据US 3,703,079已知“液压致动系统”，其中用于操作例如车辆的离合器杠杆的控制部件的从缸适于通过来自踏板操作的主缸的压力空间的加压液压流体的供给而被致动。响应于来自主缸的流体压力供 给而被致动的阀适于控制从高压源到第二从缸的高压流体的供给。 

然而，当操作机器沿着用于正常运输而对交通开放的道路移动时，两个制动器回路也必须制动该操作机器，在必要时使其减速或阻滞其移动。 

为了获得该作用，驾驶员必须同时踩压两个控制相应的制动器回路的踏板，使得在操作机器两侧的车轮上平均地产生制动作用。 

为了便于驾驶员的动作，还可以使用可拆卸的装置将踏板连接在一起，所述可拆卸的装置仅当在路上时使用，而当必须在工地或现场操作该机器时将其拆卸。 

在具有正常交通的道路上机器能够达到大约40/50km/hr的显著速度的运输期间，操作机器的两侧上的制动作用的动力必须没有任何不平衡，不平衡，也就是一侧的制动作用更强于另一侧的制动作用，可能引起操作机器危险地突然转向。 

制动动力中的不平衡可以由在操作机器上组成制动系统的多种因素引起。 

能够引起一个制动器回路和另一个制动器回路之间的不平衡的一个因素是每个回路上单个部件的制造公差，尤其泵或选择器阀、滑动器、和操作制动器的加压油流过的端口的本体上的机械加工。 

可以引起不平衡的其它因素是用在泵和阀中的弹簧，即使一个制动器回路上的弹簧和另一个制动器回路上的弹簧彼此是大致相同的，其彼此也可能具有稍微不同的弹性模数。 

能够引起制动不平衡的又一因素是在操作机器上控制每个制动器回路的踏板的不完全对准，当在道路上制动时对准必须是尽可能地精确。 

操作机器的制动系统要求的另一特征是它们必须容易操作，尽可能与普通的汽车上的制动系统相似。 

基本上，必须相当大地限制控制制动器回路的踏板的行程，并且必须限制并容易调节驾驶员必须施加到踏板上的力。 

目前，使大量加压油移动的泵被用于限制制动器踏板的行程。 

然而，使用这种类型的泵的缺点是要求驾驶员具有相当大的力气，以便使这些量的油移动并由此操作制动器。 

伺服控制器因此配合到制动器回路上，以便限制必须施加至踏板上的力。这些伺服控制器放大由驾驶员施加的力，但是其具有的又一缺点是十分昂贵，因而增加生产和购买操作机器的成本。 

作为配合伺服控制器的替代方案，泵也用于限制踏板上的操作力。这些泵使有限量的油移动，但是该解决方案具有的又一缺点是增加了踏板为了有效地操作制动器而必须完成的行程。 

为了补偿在两个制动器回路之间可能形成的压力差，采用要求泵分别配合到两个制动器回路中的每个上的结构解决方案：泵定位成彼此平行，并且相互连接管道设置在泵之间使得允许两个泵彼此连通，或者所述泵能够使用打开或关闭装置而隔离，所述打开或关闭装置在泵的行程期间由泵活塞控制。 

根据又一众所周知的技术解决方案，自动压力或位移补偿装置布置在制动器回路之间，所述装置包括气缸，该气缸的端部经由相应的管道连接至每个制动器回路，并且在所述装置的内部有室，在所述室内中心活塞与弹性构件相反地移动；中心活塞将室分成两个半室，并且中心活塞通过一个回路中存在的压力高于另一个回路中的压力所产生的推力而移动，该中心活塞滑动以便调节半室的容积并因而补偿两个回路之间的压力。 

为了克服具体使用泵而发现的缺点，现在一段时间已经优选选择使用具有选择器阀的制动系统，所述选择器阀分配从例如蓄能器这样的来源供应的加压油。 

在该情况下，在制动器回路中移动的油量与使用的选择器阀的尺寸无关，并且不必朝制动器回路推加压油，而是简单地朝制动器回路分配加压油：结果，踏板行程和必须施加至制动器踏板的力二者都显著地低于如果使用泵所要求的踏板行程和力。 

众所周知的制动系统包括两个液压回路，所述两个液压回路能够彼此独立地被操作或共同地具有在操作机器的左侧回路和右侧回路二者上配合的选择器阀。这种解决方案能够获得短的制动器踏板行程和有限的操作力(选择器阀的特征)，但是具有以下缺点：当驾驶员操作制动器踏板以在道路上制动时不提供关于由操作机器的左侧回路和右侧回路所产生的制动动力的强度的任何确定性；因此应用这种技术解决方案还可以发生引起突然转向的制动不平衡。 

根据又一众所周知的技术解决方案，制动器踏板可以共同地或单独地操作定位在两个制动器回路之间的单独的压力调制装置。该压力调制装置从蓄能器接收加压油并借助相应的打开或关闭加压油至各回路的通路的元件而将所述加压油送至操作机器的两个制动器回路。 

该已知技术解决方案的缺点是，如果正好在两个制动器回路之一中意外地发生泄漏，则全部油压朝外部排出，并且完全失去制动作用，引起严重的危险。 

根据另一个用于两个平行回路的制动系统，使用平行定位并经由压力管道和/或阀而彼此连接的两个压力调制装置；每个调制装置可以单独地操作，使用其相应的踏板以操作相应的制动器回路并因而转动操作机器。 

当两个踏板一起操作并且因而致动两个调制器时，到达制动器的压力是由两个调制器产生的最高压力。 

两个制动器回路中的油在两个调制器之间混合，并且在连接它们的压力管道或阀之间混合。 

再次，该解决方案的缺点是，当调制器彼此连接时，如果发生油从一个回路泄漏的情况，则从两个回路都失去油，并且也失去制动作用。 

进一步对已经说明的内容，在前轮上也配备有制动器的车辆中，借助被称为回动选择器阀(reverse selector valve)的阀，通过控制后轮上的相应制动器的两个液压回路供应前轮上的制动单元。 

这个阀的目的是将前轮上的制动器连接至控制后轮的制动器的液压回路，在该液压回路中的油压更低；因而，如果驾驶员操作两个制动器踏板，那些操作前轮的制动器踏板也由此被操作，如果仅操作一个踏板，并且结果致动控制仅后轮之一上的制动器的仅一个液压回路，则前轮上的制动器连接至不起作用的液压回路并因而也保持不起作用。 

该解决方案的缺点是，如果在控制后轮的一个液压回路中出现破损或漏油，则前轮的制动器的任何一个都不能操作，并且仅在一个后轮上发生制动作用，从而使车辆失去平衡。 

此外，叉一缺点是，如果操作两个踏板并因此操作后轮的两个制动器，而控制后轮的一个液压回路中的压力低于另一个，则前轮的制动器的操作中有相当多的延迟。 

发明内容

本发明的一个目的是改进现有技术的状况。 

本发明的又一目的是制成一种允许选择器阀用在操作机器的制动器回路中的液压阀，从而获得沿着长度的有限的踏板行程和有限的操作力。 

本发明的另一目的是制成一种允许在操作机器的两个制动器回路上获得相等的制动动力的液压阀，自动地补偿由阀和回路的结构元件产生的任何压差。 

本发明的另一目的是制成一种即使在操作机器的两个回路之一中泄漏加压油也可以维持能起作用的制动作用的液压阀。 

本发明的另一目的是制成一种液压阀，所述液压阀仅当必要时，即，仅如果在道路运输期间加压控制后轮上的制动器的两个踏板，则允许选择操作前轮的制动器，或反之，当车辆正在工作(例如，在建筑工地上)时如果驾驶员仅操作控制后轮的制动器的踏板之一，则允许选择不操作前轮的制动器。 

本发明的另一目的是制成一种液压阀，如果控制后轮的制动器的液压回路之一中泄漏油，则所述液压阀也能够操作由未受影响的液压回路控制的后轮的制动器，也能够操作前轮之一的制动器，具体是与制动后轮相对定位的前轮，以便获得保持车辆基本平衡的交叉的制动作用。 

根据本发明的一个方面，提供一种适于操作车辆的前轴第一制动器和后轴的第二制动器的操作设备，其包括：布置成给所述第一制动器和所述第二制动器供应加压流体的第一回路装置和第二回路装置；位于所述第一回路装置和所述第二回路之间的第一分配装置；用于所述加压流体的供应装置；用于将所述加压流体送至所述第一回路和第二回路的阀装置，其特征在于，第二分配装置布置在所述第一分配装置与所述第一制动器和第二制动器之间，以便在所述第一回路装置或第二回路出故障的状态下使所述第一分配装置不起作用，并且通过所述第一制动器或所述第二制动器连接所述供应装置。 

根据本发明的另一方面，提供一种适于操作设备的液压阀，所述操作设备适于操作车辆的前轴上的车轮第一制动器和后轴上的车轮第二制动器，所述液压阀包括：具有第一进口装置、第二进口装置、第一出口装置和第二出口装置的本体装置；布置成分别将所述第一进口装置连接至所述第一出口装置和将所述第二进口装置连接至所述第二出口装置的第一分配装置和第二分配装置，布置成分别操作所述第一分配装置和第二分配装置的第一推力装置和第二推力装置，其特征在于，在所述第一分配装置和第二分配装置之间设有液压连接，使得所述第一分配装置对所述第二分配装置起作用，并且反之亦然。 

根据本发明的又一方面，提供一种适于用于车辆的前轴上的车轮制动器和后轴上的车轮制动器的操作设备的液压阀，其包括：具有第一进口装置、第二进口装置、第一出口装置和第二出口装置的本体装置；布置成分别将所述第一进口装置连接至所述第一出口装置和将所述第二进口装置连接至所述第二出口装置的第一分配装置和第二分配 装置，布置成分别操作所述第一分配装置和第二分配装置的第一推力装置和第二推力装置，其特征在于，在所述第一分配装置和第二分配装置之间设有液压连接，使得所述第一分配装置对所述第二分配装置起作用，并且反之亦然，并且其特征还在于，能够连接至所述第二进口装置的第三出口装置和能够连接至所述第一进口装置的第四出口装置以选择地操作前轮的轴上的所述制动器的方式设在所述本体装置中。 

本发明因而允许制成液压阀，其能够： 

通过有限的制动器操作踏板行程和要求操作踏板的有限的力操作操作机器的两个平行制动器回路；和 

获得在操作机器的两侧上的车轮上的平衡的制动作用，而在一侧和另一侧之间没有产生任何不平衡；以及 

没有必须安装又一阀而控制前轮的制动器。 

附图说明

参考附图，借助非限制性例子，从适于操作操作机器前轴和后轴的制动器的操作设备的详细说明中，本发明的进一步特征和优点将显得更明显，其中： 

图1是适于操作车辆的前轴上的第一制动器和后轴上的第二制动器的操作设备在正常工作状态中的液压简图； 

图2是来自图1、车辆的仅一个制动器踏板在制动状态中的液压简图； 

图3是来自图2、车辆的两个平行的踏板在制动状态中的液压简图； 

图4是来自图3、以高速处于运行状态中的液压简图； 

图5是布置成控制操作机器的制动系统的两个平行液压回路的液压阀在备用结构中的简图； 

图6是来自图5、第一平行液压回路在制动结构中的阀的简图； 

图7是第二平行液压回路也在开始制动结构中的图6的液压阀的简图； 

图8是来自图7、两个平行液压回路和稍微未对准的踏板在制动结构中的液压阀的简图； 

图9是来自图8的液压阀在制动结构中的简图，在所述制动结构中踏板以相对方式未对准； 

图10是适于操作车辆的前轴上的第一制动器和后轴上的第二制动器的操作设备在备用状态中的液压简图； 

图11是来自图10、车辆的仅一个制动器踏板在制动状态中的液压简图； 

图12是车辆的两个平行的踏板在制动状态中的图11的液压简图，其中施加至一个踏板的压力大于另一个； 

图13是具有施加至两个踏板的基本相等的压力、处于紧急制动状态中的图12的液压简图； 

图14是在第二实施例中布置成控制操作机器的制动系统的两个平行液压回路的液压阀在备用结构中的简图； 

图15是第一平行液压回路在制动结构中的图14的阀的简图； 

图16是第二平行液压回路也在开始制动结构中的图15的液压阀的简图； 

图17是两个平行液压回路和稍微未对准的踏板在制动结构中的图16的液压阀的简图。 

具体实施方式

参照图1至4，500表示操作设备，该操作设备适于操作定位在车辆的前轴501上和后轴502上的车辆车轮的制动器，该车辆为比如用于农业工作的操作机器。 

设备500包括都连接至液压阀1并连接至两个包含加压油的元件23和24的第一网路503和平行的第二网路504，所述两个元件23和 24基本上是给第一网路503和第二网路504供应加压油的两个蓄能器。 

在第一网路503和第二网路504之间定位有第一分配装置505，所述第一分配装置505具有两个进口路径506和507以及在分别由509、510和511指示的三个位置之间滑动的滑动器508；经由附图中由虚线指示的两个路径512和513而作用在滑动器自身的端部上的压力差引起滑动器508的移动，并且这两个路径512和513将滑动器508的端部连接至第一网路503和第二网路504。 

在第一分配装置505与前轴501和后轴502上的车轮制动器之间的是也配备有在两个位置516和517之间滑动的滑动器515的第二分配装置514。 

滑动器515由靠近车辆的驱动位置定位的控制器操作，使得所述滑动器515能够由驾驶员操纵并且能够逆着弹性构件518滑动。 

如在附图中可以看到，液压阀1借助也安装在车辆的驱动位置中的两个踏板12和13操作。 

液压阀1包括本体2，获得在该本体2中获得第一滑动室3和第二滑动室4，第一滑动器5和第二滑动器6分别滑动地配合在所述第一滑动室3和第二滑动室4内部，并且第一推力单元7和第二推力单元8并与对应的同轴的。 

第一滑动室3和第二滑动室4二者都具有借助肩部300彼此连接、不同直径的相应相等的段：分别是具有较大直径的第一段3′和具有较小直径的第二段3″以及对应的具有较大直径的第一段4′和具有较小直径的第二段4″；段3″和4″的两个相应一致的端部203和204用盖9关闭，并且两个相对的端部103和104打开以允许朝本体2的外部通过两个推杆10和11，所述两个推杆10和11是第一推力单元7和第二推力单元8的一部分并布置成待连接至由12和13示意性表示的两个制动器踏板。 

第一推力单元7和第二推力单元8位于相应的段3′和4′中，并且 也包括推杆10和11和一系列同心的弹簧，分别是内弹簧14和14′，中间弹簧15和15′，外弹簧16和16′，后者具有返回功能。更详细地，推杆10和11的形状形成使得形成：朝本体2的外部通过开口端部103和104伸出的相应凸部分110和111；以及面对相应第一滑动室3和第二滑动室4的内部的相应凹部分210和211，所述凹部分210和211布置成容纳内弹簧14和14′的端部和中间弹簧15和15′的端部，而外弹簧16和16′的端部设置在推杆10和11的端部的边缘上并设置在配合在平行支座的段3′和4′的内部的相应支撑环116和117上。 

为了保持内弹簧14和中间弹簧15就位，凹部分210和211以及滑动器5和6的并行端部二者都设有弹簧导向元件17和17′。 

在凹部分210和211与配合到其中以便轴向滑动的段3′和4′之间的是密封装置18、18′，所述密封装置18、18′包括定位在对应的槽部20、20′中的环状垫片19、19′。 

第一滑动器5和第二滑动器6分别包括第一分段105和106以及第二分段205和206，所述第一分段105和106以及第二分段205和206一个与另一个同轴地对准，并且通过在第一滑动室3和第二滑动室4的相应的段3″和4″的内部滑动而控制在本体2中获得的一系列端口的打开和关闭。 

更具体地，在本体2中获得：与相应的加压油供应源例如两个蓄能器23和24连通并经由管道121和122与相应的段3″和4″连通的第一端口21和第二端口22；以及经由相应的管道125和126与相应的段3″和4″连通并与操作机器的两个独立制动回路连通的第三端口25和第四端口26。 

在阀1的又一方案中，从图14至17所示，可以注意到，在本体2中还获得：借助相应的管道127和128与段3″和4″连通的第五径向端口145和第六径向端口146，并且所述第五径向端口145和第六径向端口146将加压油运送至前轮(FL)和(FR)的制动器，以下将更详细说明。 

在本体2中还获得：与段3″和4″联系的第五环状端口27和第六环状端口28；以及也与段3″和4″联系的第七环状端口29和第八环状端口30，以下将说明其功能。 

在第一分段105中获得第一环状周边槽31和与第一分段105的轴线平行并通向其端部305的纵向通路33；类似地，在第二滑动器6的对应的第一分段106中对称地获得第二环状周边槽32和与第一分段106的轴线平行并通向其端部306的纵向通路34。 

第一环状槽31和第二环状槽32布置成分别打开或关闭第五环状端口27或第七环状端口29以及第六环状端口28或第八环状端口30；第七环状端口29和第八环状端口30经由排出管道35彼此连接，继而经由共同通道235连接至排出元件135，管道35流入所述共同通道235中并且所述通道235经由第一排水渠335和第二排水渠435分别连接至第一滑动室3和第二滑动室4的段3′、4′和段3″、4″。 

在第二分段205、206中分别依次获得布置成选择性地打开或关闭管道121或125以及管道122或126的第三环状周边槽36和第四环状周边槽37。 

第五环状端口27和第六环状端口28经由相应的第一独立管道38和第二独立管道39连接至段3″和4″，所述第一独立管道38和第二独立管道39引入段3″和4″中靠近第三环状槽36和第四环状槽37处。 

在第一分段105和106以及相应的第二分段205和206之间限定第一室40和第二室41，纵向通路33和34二者都引入所述第一室40和第二室41中，所述纵向通路33和34将所述第一室40和第二室41连接至第一环状槽31和第二环状槽32以及管道127和128。 

第三室42和第四室43这又两个室在盖9与第一滑动器5和第二滑动器6的相应的端部之间限定在段3″和4″中，在所述第三室42和第四室43中也又获得中空支座44、45，弹簧46位于所述中空支座44、45中，并且所述中空支座44、45经由第二通路47、48与第三环状槽36和第四环状槽37连通。 

参照图10至图13，可以观察到，示意地描述已经在对应的图14至17中示出的液压阀1的操作状态。 

更详细地，在示出液压阀1处于等同于图14中所示的备用状态的图10中，可以注意到，驾驶员没有对踏板12和13正施加压力。 

在该情况下示出的两个元件23、24通常可由用于加压油的两个泵或两个蓄能器组成，所述两个元件23和24通过滑动器5和6的第二分段205和206关闭它们相应的供应管路610和611：因而，在该结构中，没有加压油到达前轮也就是左前轮(FL)和右前轮(FR)的制动单元或在后轮也就是左后轮(RL)和右后轮(RR)上的制动单元。 

相应的管路613、614和615、616经由排出管路235连接至排出装置135。 

在示出与图15等同的状态的图11中，能够注意到，驾驶员已经施加压力“P1”至一个制动器踏板，具体地是施加至踏板12。 

该压力“P1”在滑动器5的滑动支座中使滑动器5朝盖9移动，经由第二分段205打开管路610和管路615之间的连接。 

在该状态中，加压油仅到达右后轮(RR)并且其制动器部件被致动。 

滑动器5的移动，更具体地是滑动器5的第一分段105的移动，还打开管道613和管道616之间的连接；然而，后者连接至排出装置135，为此，右前轮(FR)和左后轮(RL)的制动单元没有被致动。 

在该状态中，车辆倾向于绕右后轮(RR)旋转，并且该右后轮(RR)与地面之间接触的点变成可说是旋转中心。 

如果驾驶员继续增加压力“P1”并且同时也开始施加第二压力“P2”至制动器踏板13，液压阀1自身布置在图12所示的结构中。 

在该结构中，能够注意到，两个管道610和615之间的连接打开，并且右后轮(RR)的制动器部件因此继续被供应高压油。 

此外，由于压力“P2”，第二分段206也朝盖9移动，打开管道611 和管道613之间的连接，从而打开管道611和管道616之间的连接。 

在该阶段中，压力“P2”基本上保持较低，低于压力“P1”。 

在该状态中，在高压力“P1”下的油到达右后轮(RR)的制动单元，而在低压力“P2”下的油到达左后轮(RL)、右前轮(FR)和左前轮(FL)的制动单元。 

如果驾驶员继续用基本相同的力踩压两个踏板12和13，即，用彼此基本相同的压力“P1”和“P2”踏板12和13，液压阀1移动至图13所示的结构。 

在该状态中，能够注意到，管路610、615、614之间的连接和管路611、616、613之间的连接都完全打开：高压油因此到达前轮和后轮的制动单元并且制动作用到达其最大水平。 

然而，注意到，即使在两个第一分段105和106的位置之间有稍微的未对准“δ”，在车辆两侧上的制动力也是基本恒定的。 

注意到，事实上，在图11至13所示的结构中，第一分段105的端部305靠着相应第二分段205的相对端部设置，而第一分段106的端部306从相应第二分段206的对应端部稍微移去。 

操作设备500操作如下：当车辆在正常工作状态中，例如在田地中，并且网路503、504正在工作时，驾驶员可以使用车辆的制动器既在一个方向上快速地转动该车辆又阻滞其向前移动。 

在第一种情况中，驾驶员仅仅踩压一个踏板，如图2所示踩压踏板12。 

在对应的网路504中压力增加并且朝右后轮驱动油，如你在图2中所看到的。同时，朝网路503推动第一分配装置505的滑动器508。 

这个移动打开油朝前轴501上的车轮的制动器的通路。 

第二分配装置514在正常位置517中，在所述正常位置517中两个网路503、504连接至它们相应的后轴502上的车轮制动器。 

在该状态中，车轮对于观察者来说绕右后轮转动，并且油的一部分也到前轴501上的车轮制动器。 

当驾驶员想要通过踩压踏板13、增加网路503内部的压力并网路使滑动器508朝网路504移动而转向左侧时，发生类似的事情。 

当驾驶员想要减速或停止车辆的移动时，他同时操作踏板12和13，如图3所示。 

在该情况下，能够注意到，滑动器508仍然保持成推动其端部的压力相等并且相对，并且第二分配装置514也仍然在允许加压油通过网路503、504并通过管路519的位置517中，所述管路519连接至前轴上的车轮制动器。 

因此，加压油经由网路503、504到达后轴502上的车轮制动器并经由连接管路519达到前轴501上的车轮制动器。 

当车辆被带到道路上用于快速运输时，驾驶员操作使滑动器515移动网路的控制器，使滑动器515朝网路504移动，如图4所示：在该状态中，能够看到，网路503连接至后轴502上的车轮制动器，而网路504连接至管路510并因此连接至前轴501上的车轮制动器。 

在该状态中，也能够看到，在第一分配装置505和管路519之间的连接被中断，因而第一分配装置505不能单独地将油送至后轴502上的车轮制动器。 

在驾驶员需要制动以便限制或停止车辆的移动的情况下，他在两个踏板上操作并且油到达前轴501上的车轮制动器和后轴502上的制动器。 

如果网路503和504中的一个意外地泄漏，能够观察到，发生故障的网路中的压力下降没有完全防止使用前轴或后轴的至少一个轴上的车轮制动器的车辆均匀制动。 

在第一方案中，将加压油送至网路503和504的液压阀1工作如下：参照图5所示的状态，其中驾驶员没有施加任何力至操作机器的踏板12和13，所述操作机器因此没有制动并能够自由地在道路上移动。 

更详细地，在该状态中，在第一端口21和22的管道121和122 被第一滑动器5和第二滑动器6的相应的第二分段205和206关闭时，蓄能器23、24没有给控制操作机器的左侧上的制动器和右侧上的制动器的独立液压回路提供加压油。 

第三端口25和第四端口26连接至控制操作机器的一侧上的制动器的相应液压回路(分别是左侧回路和右侧回路)，并且当它们连接至排出装置135时它们没有供应；如已经说明的，在该状态中，操作机器可以沿着地面移动。 

当驾驶员希望操作机器在其沿着地面向前移动的同时在一个方向上快速转向时，他推动对应的制动器踏板，所述制动器踏板打开至对应液压回路的加压油供应，阻滞朝要求的弯曲方向定位的一侧上的制动器。 

图6更详细地示出该状态。 

正如可以看到，踏板12已经被驾驶员加压，并且第一推力单元7已经在段3′的内部朝阀1的本体2内部、朝盖9轴向地移动，压缩内弹簧14、中间弹簧15和外弹簧16。 

第一推力单元7的向前移动也使对应的第一滑动器5借助内弹簧14和中间弹簧15的推力在段3″的内部在相同方向上向前移动，在所述第一滑动器5的内部第一分段105抵靠第二分段205。 

第一滑动器5的向前移动首先打开第一室40与第四环状端口26之间经由纵向通路33、第五环状端口27、第一环状槽31和第四环状槽37的连接，将第一室40与排出装置135连接；然后第一端口21和第三端口25之间经由第三环状槽36的连接也逐渐地打开：从而加压油从蓄能器23(或另一个等同的源)至控制例如操作机器左侧上的制动器的液压回路，在对准增加并从而第一端口21和第三环状槽36之间的通路增加时，逐渐地阻滞所述制动器。 

一些加压油也填充第二独立管道39，然而在该阶段当该管道被滑动器6的第一分段106关闭时没有任何影响；加压油的一部分也经由第二通路47到达另一中空支座44，开始流到第三室42，并与预加载 至先前计算值(通常被限制)的弹簧46的力一起使驾驶员在踏板12上的推动平衡，调制一侧上的制动器的操作力。 

在该状态中，因此制动作用仅对定位在经由第三端口25供应的一侧例如操作机器的左侧上的车轮有效果，同时另一右侧上的车轮由操作机器的动量驱动或由其自身的马达驱动而继续转动，在该第二情况下，施加基本上由惯性产生的力，并且所述力和车轮在弯道内部上的阻滞一起基本使操作机器朝阻滞车轮的一侧转动自身。 

在上述快速转向作用期间，如果驾驶员还需要推动右侧的制动器，则他也将开始踩压踏板13。 

参照示出该状态的图7，并如上所述，第二推力单元8在段4′的内部逐渐地向前移动，并且内弹簧14′和中间弹簧15′轴向地推滑动器6的第一分段106，使其开始在段4″的内部朝盖9移动。 

该移动引起加压油在第二独立管道39和第二环状槽32之间泄漏；该泄漏的油通过纵向通路34并逐渐地填充限定在段4″的内部、在第一分段106和第二分段206之间的第二室41。 

该第二室41的内部的压力逐渐地增加，使第二分段206远离滑动器6的第一分段106移动：基本上，第二分段206朝盖9移动，逐渐地打开第二端口22和第四端口26之间经由第四环状槽37的连接。因而加压油开始从蓄能器24流到控制在操作机器的右侧上的制动器的液压回路，开始制动。 

同时，经由第二通路48，一些加压油还到达另外的中空支座45并因而流到第四室43，在第二分段206上的横截面上施加压力，所述压力与弹簧46的作用一起使驾驶员在踏板13上的作用平衡。 

应注意，虽然图7所示的状态中提供左侧液压回路和右侧液压回路两个，但是所述左侧液压回路和右侧液压回路两个保持彼此完全地分开，而由蓄能器23供应的油不能到达第四端口26，并且类似地，蓄能器24的油不能到达第三端口25。 

在该结构中，因为第二推力单元8的内弹簧14′和中间弹簧15′的 总的推力仍然被限制，所以在段3′中的油压大于第二室41内部的压力，由驾驶员施加至踏板13的力被限制：第二室41的内部的压力和内弹簧14′和中间弹簧15′的相对推力将第一分段106带入动态平衡的状态中，在段4″的内部移动以维持该平衡状态，这样引起调制第二环状槽32上的第六端口28的开口。 

如果驾驶员增加施加在踏板13上的压力，则内弹簧14′和中间弹簧15′的推力增加，并使第一分段106朝盖9进一步移动，如图8所示。 

该进一步移动限定地打开第六端口26和第二环状槽32之间的没有进一步调制的连接，并且第二独立管道39中的压力经由纵向通路34全部地传送至第二室41中。 

滑动器6的第一分段106仍然在由第二室41中的油施加的压力和从内弹簧14′和中间弹簧15′接收的总的推力之间保持平衡。 

在该状态中，段3′内部的压力和第二室41内部的压力在它们经由第二独立管道39彼此连接时变得相等。 

第二室41内部的压力逐渐增加直到与段3′内部的压力相等为止，使滑动器6的第二分段206继续朝盖9移动。 

该移动打开管道122和通向第四端口26的管道126之间的连接，并从而打开通向蓄能器24的第二端口22和管道126之间的连接，并从而经由第四环状槽37至右侧制动器回路；也朝右侧制动器回路移动，加压油也经由第二通路48朝第四室43流去，使与弹簧46的力一起、由第二室41中的油压施加的推力平衡。 

滑动器6的第二分段206继而在第四室43中的油压加上弹簧45的力与由第二室41中的油施加在该第二分段206的横截面上的压力之间保持平衡。 

该压力等于送至左侧回路的油压：因而，送至相应的左侧制动器回路和右侧制动器回路的油压相等，并且操作机器的制动器没有任何不平衡或突然转向。 

在图8中可以看到，虽然两个制动器回路中的制动作用相等，但 是踏板12和13彼此没有完全地对准。它们实际上偏移了偏移值“δ”，由于以下事实：滑动器5的第一分段105与第二分段205直接接触，而滑动器6的第一分段106与第二分段206保持分离了等于踏板12和13之间存在的偏移值“δ”的值，考虑作为假设：该偏移值“δ”是由上述状态专门引起的；与由液压阀的部件的多种加工公差引起的所有其它误差都是无关的。 

换句话说，内弹簧14′和中间弹簧15′作为自动补偿元件，用于踏板12和13之间、由第一分段和第二分段的结构引起、并且也由部件的多种加工公差引起的任何其它压差引起的偏移值。 

如果驾驶员继续增加施加在踏板13上的压力，滑动器6的第一分段106朝第二分段206滑动直到所述第一分段106接触所述第二分段206为止：在支座4内部由第一分段106和第二分段206施加的压力增加并超过在段3″内部由滑动器5的第一分段105和第二分段205施加的压力。 

该更高的压力经由第一独立管道38到达被限定在第一分段105和第二分段205之间的第一室40，逐渐地将所述第一分段105和所述第二分段205彼此分开，如图9所示。 

在第二方案中阀1的操作如下：图10或14示出其中驾驶员没有向车辆(例如，农用拖拉机)的制动器踏板12或13施加任何力的状态，所述车辆因此没有制动并能够在道路上自由移动。 

更具体地，在该状态中，在第一端口21、22的管道121、122由第一滑动器5和第二滑动器6的相应的第二分段205和206关闭时，泵23和24没有给控制拖拉机的左侧上和右侧上的制动单元的独立液压回路供应加压油。 

第三端口25和第四端口26连接至控制拖拉机的一侧上的制动器的相应液压回路(分别是左侧回路和右侧回路)，并且在所述第三端口25和第四端口26连接至排出装置135时它们没有供应；第五径向端口145和第六径向端口146也连接至排出装置135并且它们因此不能 将加压油送至连接它们的左前轮(FL)和右前轮(FR)的制动单元。 

因而，如已经说明，在该状态中，拖拉机能够沿着地面移动。 

当驾驶员希望拖拉机在其沿着地面向前移动的同时在一个方向上快速转向时，他操作对应的制动器踏板，所述制动器踏板打开至对应液压回路的加压油供应，朝要求的弯曲方向阻滞在一侧上定位的制动器。 

图11和15更详细地示出该状态。 

正如可以看到，驾驶员已经推踏板12，并且第一推力单元7已经在段3′的内部朝阀1的本体2的内部轴向地移动，朝盖9，压缩内弹簧14、中间弹簧15和外弹簧16。 

第一推力单元7的向前移动也使对应的第一滑动器5借助内弹簧14和中间弹簧15的推力在段3″的内部在相同方向上向前移动，在所述第一滑动器5的内部第一分段105抵靠第二分段205。 

第一滑动器5的向前移动首先打开第一室40和第四环状端口26之间经由纵向通路33、第五环状端口27、第一环状槽31和第四环状槽37的连接，将排出装置135和第一室40连接；第五径向端口145经由管道127、环状槽31和纵向通路33连接至第一室40，并从而与排出装置135连接。 

因而，第一端口21和第三端口25之间经由第三环状槽36的连接也逐渐地打开：加压油因而从泵23流动至控制例如拖拉机的右后轮(RR)的制动单元的液压回路，在对准增加并从而阻滞第一端口21和第三环状槽36之间的通路的宽度增加时逐渐地阻滞所述制动单元。 

一些加压油也填充第二独立管道39，然而在该阶段在该管道被滑动器6的第一分段106关闭时没有任何影响；加压油的一部分也经由第二通路47到达另一个中空支座44，开始涌到第三室42，并与预加载至先前计算值(通常地被限制)的弹簧46的力一起使驾驶员在踏板12上的推动平衡，调制一侧上的制动器的操作力。 

在该状态中，经由第三端口25供应的制动作用因此仅对定位在一 侧(例如拖拉机的左侧)上的车轮有效应，同时另外的三个车轮(具体地是左前轮(FL)、左后轮(RL)和右前轮(FR))继续转动。它们被拖拉机的动量驱动或被自身的马达驱动，在该第一情况下，施加基本上由惯性产生的力，并且所述力和车轮在弯道内部上的阻滞一起基本使操作机器朝阻滞车轮的一侧转动自身。 

如果驾驶员还需要操作右侧的制动器，则他将开始也用压力“P2”加压踏板13。 

参照示出该状态的图12至16，并如上所述，第二推力单元8在段4′的内部逐渐地向前移动，并且内弹簧14′和中间弹簧15′轴向地推滑动器6的第一分段106，所述第一分段106然后开始在段4″的内部朝盖9移动。 

该移动引起加压油在第二独立管道39和第二环状槽32之间泄漏；该泄漏的油流过纵向通路34并逐渐地填充在段4″的内部、在第一分段106和第二分段206之间的第二室41。 

该第二室41的内部的压力逐渐增加，使第二分段206远离滑动器6的第一分段106移动：基本上，第二分段206朝盖9移动，逐渐地打开第二端口22和第四端口26经由第四环状槽37的连接。因而油开始从泵24至控制在操作机器的右侧的制动单元的液压回路而到达压力“P2”，开始制动。 

更具体地，在压力“P2”下的油通过的连接其的第六径向端口146朝该右前轮(FR)的制动单元输送，并且也经由第四端口26送至连接其的右后轮(RR)的制动单元。 

在第一分段106也朝盖9移动时，泵23和管道614之间的连接逐渐地打开(详细参见图12)，允许油在暂时低的压力下送至左前轮(FL)：在该状态中，因此给右后轮(RR)供应高压“P1”的油，而给其余的左后轮(RL)、右前轮(FR)和左前轮(FL)供应在低于压力“P1”的压力“P2”下的油。 

同时，一些油也经由第二通路48到达另外的中空支座45，并从 而涌到第二室43，在第二分段206的横截面上施加压力，所述压力与弹簧46的作用一起使驾驶员在踏板13上的作用平衡。 

应注意，虽然图16所示的状态中提供左侧液压回路和右侧回路两个，但是该左侧液压回路和右侧回路两个彼此保持完全地分开，而由泵23供应的油不能到达第四端口26和第五径向端口145。 

类似地，泵24的油不能到达第三端口25和第六径向端口146。 

在该结构中，段3′中的油压大于第二室41内部的压力，因为第二推力单元8的内弹簧14′和中间弹簧15′的总的推力仍然被限制，由驾驶员施加至踏板13的力被限制：第二室41内部的压力和内弹簧14′和中间弹簧15′的相对推力将第一分段106带入动态平衡的状态中，使得该第一分段106在段4″的内部移动以维持该平衡状态，这引起调制第二环状槽32上的第六端口28的开口。 

如果驾驶员增加施加至踏板13上的压力，则内弹簧14′和中间弹簧15′的推力增加，并使第一分段106朝盖9进一步移动，如图13至17所示。 

该进一步移动限定地打开第六端口28和第二环状槽32之间的没有进一步调制连接，并且第二独立管道39中的压力经由纵向管路34全部地传送至第二室41中。 

滑动器6的第一分段106仍然在由第二室41中的油施加的压力和从内弹簧14′和中间弹簧15′接收的总的推力之间保持平衡。 

在该状态中，段3′内部的压力和第二室41内部的压力在它们经由第二独立管道39彼此连接时变得相等。 

第二室41内部的压力逐渐增加直到该压力等于段3′内部的压力为止，使滑动器6的第二分段206继续朝盖9移动。 

该移动打开管道122和连接至第四端口26的管道126之间的连接，并从而打开连接至泵24的第二端口22和管道126之间的连接，并从而经由第四环状槽37至左后轮(RL)的制动单元；也朝左后轮(RL)的制动单元移动，加压油也经由第二通路48朝第四室43流去， 使与弹簧46的力一起、由第二室41中的油压施加的推力平衡。 

滑动器6的第二分段206继而在第四室43中的油压加上弹簧45的力与由第二室41中的油施加在该第二分段206的横截面上的压力之间保持平衡。 

该压力等于送至右后轮的制动单元的油压“P1”：因而，送至相应的左侧制动器回路和右侧制动器回路的油压基本相等，并且拖拉机的制动器没有任何不平衡或突然转向。 

在图17中可以看到，虽然两个制动器回路上的制动作用相等，但是踏板12、13没有彼此完全地对准。它们实际上(在该情况下也如上所述用于阀1的第一方案)偏移了偏移值“δ”，由于以下事实：滑动器5的第一分段105与第二分段205直接接触，而滑动器6的第一分段106与第二分段206保持分离了等于踏板12和13之间存在的偏移值“δ”的值，考虑作为假设：该偏移值“δ”是由上述状态专门引起的；与由液压阀的部件的多种加工公差引起的所有其它误差都是无关的。 

换句话说，内弹簧14′和中间弹簧15′作为自动补偿元件，用于踏板12和13之间、由第一分段和第二分段的结构引起、并也由部件的多种加工公差引起的任何其它压差引起的偏移值。 

如果驾驶员继续增加施加在踏板13上的压力，滑动器6的第一分段106朝第二分段206滑动直到所述第一分段106接触所述第二分段206为止：在支座4内部由第一分段106和第二分段206施加的压力增加并超过在段3″内部由滑动器5的第一分段105和第二分段205施加的压力。 

该更高的压力经由第一独立管道38到达被限定在第一分段105和第二分段205之间的第一室40，逐渐地将所述第一分段105和所述第二分段205彼此分开，如图17所示。 

总的来说，可以观察到，蓄能器23中容纳的加压油仅到达给左侧制动器回路供应的第三端口25，而蓄能器24中容纳的加压油仅到达给右侧制动器回路供应的第四端口26：分开地供给两个回路的油因此 不能混合。它们从而是液压分离。 

同样在阀1的第二方案中，可以看到，在该情况下由泵23输送的加压油仅到达给右后轮(RR)的制动单元供应的第三端口25和给左前轮(FL)的制动单元供应的第六径向端口146。 

另一方面，由泵24输送的加压油仅到达给左后轮(RL)的制动单元供应的第四端口26和给右前轮(FR)的制动单元供应的第五径向端口145：分开地供给两个回路的油因此不能混合。它们从而是液压分离。 

为此，如果回路之一中的油泄漏，则另一个回路将继续工作，即使仅在操作机器的一侧的一个车轮上，也无论如何提供用于操作机器的制动作用。 

另外，如果阀1的第二方案参照图17所示的状态配合，如果有油泄漏，例如在管道616中，则在该管道中和在管道613中的油压被完全抵消并且由泵24输送的油通过在管道616中泄漏而失去。 

然而，可以注意到，另一个泵23能够继续工作以经由管道615给右后轮(RR)供应油并经由管道614给左前轮(FL)供应油，允许驾驶员通过交叉的并基本平衡的制动作用制动拖拉机以避免危险的突然转向。 

此外，即使由于某些原因，分别操作左侧制动器和右侧制动器的两个踏板之间有偏移值，液压阀1也能够在操作机器的左侧制动器回路和右侧制动器回路两个回路之间提供均匀的制动作用。 

Claims (32)

1.一种液压阀，用于车辆的前轴上的车轮制动器和后轴上的车轮制动器的操作设备(500)，该液压阀包括：具有第一进口装置(21)、第二进口装置(22)、第一出口装置(25)和第二出口装置(26)的本体装置(2)；布置成分别将所述第一进口装置(21)连接至所述第一出口装置(25)和将所述第二进口装置(22)连接至所述第二出口装置(26)的第一分配装置和第二分配装置，布置成分别操作所述第一分配装置(5)和第二分配装置(6)的第一推力装置(7)和第二推力装置(8)，其特征在于，在所述第一分配装置(5)和第二分配装置(6)之间设有液压连接，使得所述第一分配装置(5)作用在所述第二分配装置(6)上，反之亦然。

2.根据权利要求1所述的液压阀，其特征还在于，能够连接至所述第二进口装置(22)的第三出口装置(145)和能够连接至所述第一进口装置(21)的第四出口装置(146)以选择地操作所述前轴上的车轮制动器的方式在所述本体装置(2)中获得。

3.根据权利要求2所述的液压阀，其中所述第一分配装置(5)和第二分配装置(6)包括用于打开/关闭所述液压连接的相应第一和第二滑动器装置，所述第一和第二滑动器装置分别滑动配合到第一滑动室(3)和第二滑动室(4)中。

4.根据权利要求3所述的液压阀，其中所述第一和第二滑动器装置分别通过所述第一推力装置(7)和第二推力装置(8)操作。

5.根据权利要求4所述的液压阀，其中所述第一滑动器装置和第二滑动器装置包括彼此分离的相应的第一分段(105，106)和第二分段(205，206)。

6.根据权利要求5所述的液压阀，其中在所述第一分段(105，106)和第二分段(205，206)之间限定二者都具有可变容积的相应第一室(40)和相应第二室(41)。

7.根据权利要求6所述的液压阀，其中所述第三出口装置(145)连接至所述第一室(40)并且所述第四出口装置(146)连接至所述第二室(41)。

8.根据权利要求7所述的液压阀，其中所述第三出口装置(145)通过第五管道(127)连接至所述第一室(40)并且所述第四出口装置(146)通过第六管道(128)连接至所述第二室(41)。

9.根据权利要求1或2所述的液压阀，其中所述第一出口装置(25)和所述第二出口装置(26)是液压地分离的。

10.根据权利要求1或2所述的液压阀，其中所述第一出口装置(25)可以连接至用于供应第一用户装置的第一液压回路，并且所述第二出口装置(26)可以连接至用于供应第二用户装置的第二液压回路。

11.根据权利要求10所述的液压阀，其中所述第一用户装置包括用于制动所述车辆的左后轮的液压回路，并且所述第二用户装置包括用于制动所述车辆的右后轮的液压回路。

12.根据权利要求1或2所述的液压阀，其中所述第一进口装置(21)和第二进口装置(22)能连接至相应的加压流体的供应装置(23；24)。

13.根据权利要求12所述的液压阀，其中在所述第一出口装置(25)和第二出口装置(26)之间设有在左后轮的液压制动回路和右后轮的液压制动回路中的所述加压流体的压力补偿装置。

14.根据权利要求1或2所述的液压阀，其中所述第一分配装置包括：在所述本体装置(2)中获得的第一滑动室(3)；滑动配合在所述第一滑动室(3)中的第一滑动器装置；布置成将所述第一滑动室(3)连接到所述第一进口装置(21)和所述第一出口装置(25)的第一管道装置，所述第一管道装置包括：布置成将所述第一滑动室(3)连接至所述第一进口装置(21)的第一管道(121)；布置成将所述第一滑动室(3)连接至所述第一出口装置(25)的第三管道(125)，所述第一进口装置(21)和所述第一出口装置(25)由所述第一滑动器装置控制，所述第二分配装置(6)包括：在所述本体装置(2)中获得的第二滑动室(4)；滑动配合在所述第二滑动室(4)中的第二滑动器装置；布置成将所述第二滑动室(4)连接到所述第二进口装置(22)和所述第二出口装置(26)的第二管道装置，所述第二管道装置包括：布置成将所述第二滑动室(4)连接至所述第二进口装置(22)的第二管道(122)；布置成将所述第二滑动室(4)连接至所述第二出口装置(26)的第四管道(126)，所述第二进口装置(22)和第二出口装置(26)由所述第二滑动器装置控制。

15.根据权利要求14所述的液压阀，其中所述第一滑动器装置和第二滑动器装置包括彼此分离的相应的第一分段和第二分段，所述第一滑动器装置的第二分段具有能够与所述第一管道(121)和/或第三管道(125)对准的第三周边槽(36)，并且所述第二滑动器装置的第二分段具有能够与所述第二管道(122)和/或第四管道(126)对准的第四周边槽(37)。

16.根据权利要求5所述的液压阀，其中所述第一滑动室(3)和第二滑动室(4)平行，并且分别包括具有第一直径的第一段(3′；4′)和具有小于所述第一直径的第二直径的第二段(3″；4″)，在所述第一直径和所述第二直径之间限定环状连接肩部(300)。

17.根据权利要求16所述的液压阀，其中所述第一滑动室(3)和第二滑动室(4)的所述第一段(3′；4′)和所述第二段(3″；4″)连接至加压流体的排出装置。

18.根据权利要求16所述的液压阀，其中所述第一滑动室(3)和第二滑动室(4)具有用盖装置(9)关闭的一致的第二端部(203；204)和用于通过所述第一和第二分配装置(5；6)的并行端部的对应的相对开口端部(103；104)，所述第一滑动室(3)和第二滑动室(4)的所述第二段(3″；4″)分别朝向所述一致的第二端部(203；204)并且所述第一滑动室(3)和第二滑动室(4)的所述第一段(3′；4′)分别朝向所述开口端部(103；104)。

19.根据权利要求16所述的液压阀，其中所述第一和第二推力装置(7；8)在插入密封装置的情况下滑动配合在所述第一段(3′；4′)中并设置在所述第一分段(105；106)和第二分段(205；206)的轴向延伸中。

20.根据权利要求18所述的液压阀，其中所述第一和第二推力装置(7；8)分别包括：第一推杆元件(10)和第二推杆元件(11)，所述第一推杆元件(10)和第二推杆元件(11)的对应的端部延伸超出所述开口端部(103；104)；设置在所述第一推杆元件(10)、第二推杆元件(11)和所述环状连接肩部(300)之间的对压缩起反作用的弹性装置(14，15，16；14′，15′，16′)。

21.根据权利要求20所述的液压阀，其中所述第一推杆元件(10)和第二推杆元件(11)包括朝所述开口端部(103；104)的外部突出的相应的凸部分(110；111)和面朝向所述第一段(3′；4′)的内部的相对凹部分(210；211)，所述凸部分(110；111)能连接至相应的能够从外部操作的踏板装置(12；13)。

22.根据权利要求18或20所述的液压阀，其中所述第一分段(105；106)朝向所述开口端部(103；104)，并且同轴地配合到所述第一分段(105；106)的所述第二分段(205；206)朝向所述盖装置(9)，用于打开/关闭所述液压连接的所述第一和第二滑动器装置包括所述第一分段(105；106)。

23.根据权利要求16所述的液压阀，其中所述第一进口装置包括：具有通向所述第一滑动室(3)的所述第二段(3″)的端部和相对端部的第一管道(121)；从所述第一管道(121)的所述相对端部延伸的第一端口，和能够连接至加压流体的供应装置(23)的相对开口，所述第一出口装置包括：具有通向所述第一滑动室(3)的所述第二段(3″)的端部和相对端部的第三管道(125)；从所述第三管道(125)延伸的第三端口，和能够连接至第一液压回路的相对开口，所述第二进口装置包括：具有通向所述第二滑动室(4)所述第二段(4″)的端部和相对端部的第二管道(122)；从所述第二管道(122)的所述相对端部延伸的第二端口，和能够连接至加压流体的供应装置(24)的相对开口，所述第二出口装置包括：具有通向所述第二滑动室(4)所述第二段(4″)的端部和相对端部的第四管道(126)；从所述第四管道(126)延伸的第四端口，和能够连接至第二液压回路的相对开口。

24.根据权利要求16所述的液压阀，其中所述第一滑动室(3)的所述第二段(3″)还包括通过第一滑动器装置的所述第一分段(105)获得的第五环状端口(27)和第七环状端口(29)，并且所述第二滑动室(4)的所述第二段(4″)还包括通过第二滑动器装置的所述第一分段(106)获得的第六环状端口(28)和第八环状端口(30)。

25.根据权利要求24所述的液压阀，其中所述第一分段(105；106)包括布置成连接所述第五环状端口(27)或第七环状端口(29)的第一环状槽(31)和布置成连接所述第六环状端口(28)或第八环状端口(30)的第二环状槽(32)。

26.根据权利要求23所述的液压阀，其中所述第二分段(205；206)分别包括布置成将所述第一管道(121)连接至所述第三管道(125)的第三周边槽(36)和将所述第二管道(122)连接至所述第四管道(126)的第四周边槽(37)。

27.根据权利要求24所述的液压阀，其中在所述第一出口装置(25)和第二出口装置(26)之间设有在左后轮的液压制动回路和右后轮的液压制动回路中的加压流体的压力补偿装置，所述压力补偿装置包括：布置成通过第四管道(126)将所述第五环状端口(27)连接至所述第二滑动室(4)的所述第二段(4″)的第一独立管道(38)；布置成通过第三管道(125)将所述第六环状端口(28)连接至所述第一滑动室(3)的所述第二段(3″)的第二独立管道(39)。

28.根据权利要求17所述的液压阀，其中所述排出装置包括：至少一个排出元件(135)；所述排出元件(135)至所述第一和第二滑动室(3；4)的所述第二段(3″；4″)的共同连接通道(235)；从所述共同连接通道(235)离开、将其连接至所述第一和第二滑动室(3；4)的所述第一段(3′；4′)的第一排水渠通路(335)；从所述共同连接通道(235)离开、并将其连接至所述第一和第二滑动室(3；4)的所述第二段(3″；4″)、并且通过第一和第二环状槽(31；32)引导的对应的排出管道(35)；从所述共同连接通道(235)离开、将其连接至所述第一和第二滑动室(3；4)的所述第二段(3″；4″)、分别通向第三周边槽(36)和第四周边槽(37)的第二排水渠(435)。

29.根据权利要求25所述的液压阀，其中在所述第一滑动器装置和第二滑动器装置的第一分段(105；106)中获得相应纵向通路(33；34)，所述纵向通路(33；34)布置成将所述第一环状槽(31)连接至在所述第一滑动器装置的所述第一分段(105)和第二分段(205)之间限定的第一室(40)和将所述第二环状槽(32)连接至在所述第二滑动器装置的所述第一分段(106)和第二分段(206)之间限定的第二室(41)。

30.根据权利要求18所述的液压阀，其中在所述盖装置(9)和所述第二分段(205；206)之间限定相应的具有可变容积的第三室(42；43)。

31.根据权利要求18或30所述的液压阀，其中在所述第二分段(205；206)和所述盖装置(9)之间布置对压缩起反作用的弹性装置(46)，所述第二分段(205；206)的面对所述盖装置(9)的端部的形状形成布置成容纳和包含所述弹性装置(46)的中空支座(44；45)。

32.根据权利要求31所述的液压阀，其中在所述第二分段(205；206)中获得分别具有通向所述中空支座(44；45)并且通向第三周边槽(36)和第四周边槽(37)的端部的相应第三通路(47；48)。

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