CN101503048A - 一种带束层环形胎面 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种带束层环形胎面，由外表面带有各种防滑花纹的胎面胶、基部胶、带束层和内层胶组成的闭合的环形胎面，是一种用于载重汽车、大客车和工程车的轮胎翻新的部件。其特征是：带束层环形胎面的内径与打磨后的胎体配合的过盈量为胎体直径的0.5％～3％。本发明所述的一种带束层环形胎面适配性强，其过盈量压迫胎体的顶部发生小量的变形，趋向于扁平，有利于改善轮胎翻新的受力条件和硫化条件，粘合胶用量省，硫化时更有利于粘合胶的流动，使环形胎面与胎体牢固地粘结为一体，再加上一个强大的机械紧箍力使其结合强度更大、更可靠，确保翻新轮胎安全可靠。

Description

一种带束层环形胎面
技术领域
本发明涉及一种带束层环形胎面，是一种用于载重汽车、大客车和工程车的轮胎翻新的部件。
背景技术
当前，使用含有带束层的环形胎面翻新轮胎的工艺正在悄然兴起，这种新工艺翻新的轮胎可靠性高，使用寿命长正逐渐被市场认同。带束层环形胎面主要是针对子午线轮胎翻新，是在剥离了带束层的旧轮胎的胎体上套装含有带束层的环形胎面，再进行硫化。
带束层环形胎面与胎体的配合尺寸直接关系到翻新轮胎的安全、可靠性。目前使用的带束层环形胎面的内径都偏大，两者的配合间隙过大就要填充大量的粘合胶，很容易造成硫化后的粘合层产生海绵体，影响粘结牢固度，还可能会导致硫化时胎面滑移，这种翻新轮胎在行驶中会因胎体和胎面受力分配不合理发生爆裂。
由于子午线轮胎的胎体在充气后直径变化较小，不同品牌的轮胎和轮胎翻新过程中不同的加工方式，使胎体的直径总有差异，这就给与之配套的环形胎面的内径提出了不同的要求，同规格的环形胎面在同规格的轮胎上却不能通用，同规格的环形胎面要有多种内径，对生产、使用都很麻烦。
发明内容
本发明所要解决的问题是提供一种带束层环形胎面，具有良好的通用性，用于载重汽车、大客车和工程车的轮胎翻新，能够改善环形胎面和胎体的硫化条件，提高粘结牢固度，并使两者受力合理，确保翻新轮胎安全可靠。
本发明的思路，是利用带束层环形胎面在一定作用力下的具有的伸长量，令环形胎面的内径小于胎体直径，形成过盈配合，将环形胎面的过盈量放宽，与之配用的胎体的直径适配范围也就放宽，设计的过盈量小于环形胎面中的带束层的断裂伸长量，当胎面受到最大内压应力时，其中的带束层的伸长量仍在安全的范围内，带束层环形胎面始终给胎体一个强大的约束力。
对带束层环形胎面中带束层的结构、材料特性、胎体的测量方法和各种品牌的胎体直径的离散度和轮胎受力、变形等因素进行分析，优化设计环形胎面过盈配合的参数和相关几何参数。
所述的一种带束层环形胎面是由外表面带有各种防滑花纹的胎面胶、基部胶、带束层和内层胶组成的闭合的环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的内径与打磨后的胎体配合的过盈量为胎体直径的0.5％～3％。
所述的一种带束层环形胎面的内表面形状与打磨后的轮胎胎体的表面相吻合。
由于剥离了带束层的胎体较软，为了保证对胎体测量的准确，就必须建立一个测量的标准，才能准确地描述过盈量。所述的一种带束层环形胎面与胎体配合的过盈量是指胎体在标准的断面宽度条件下进行测量，得到的直径减去环形胎面内径所得的差。
由于一种带束层环形胎面的花纹深度、基部胶和带束层厚度都会小于新轮胎，其外径也会小于新轮胎，所述的一种带束层环形胎面的外径是新轮胎的97％～99.5％。
一种带束层环形胎面要有一个合理的伸长率。伸长率过小，与胎体的配合难以掌握，环形胎面优先受力，容易造成轮胎胎冠爆裂；伸长率过大，轮胎胎体优先受力，容易造成胎体爆裂，而且耐磨性会明显降低。所述的一种带束层环形胎面的带束层的断裂伸长率应控制在2％～6％之间。
一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度是影响其带束层断裂伸长率的重要因素之一。所述的一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度为70°～82°。
所述的一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度为75°～76°。
所述的一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线为2～4层。
所述的一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线为交叉排列。
所述的一种带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的74％～98％。
所述的一种带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的84.5％～97％。
所述一种带束层环形胎面的带束层最宽的宽度不超过行驶面宽度的95％。
有益效果
本发明所述的一种带束层环形胎面适配性强，其过盈量压迫胎体的项部发生小量的变形，趋向于扁平，有利于改善轮胎翻新的受力条件和硫化条件，粘合胶用量省，硫化时更有利于粘合胶的流动，使环形胎面与胎体牢固地粘结为一体，再加上一个强大的机械紧箍力使其结合强度更大、更可靠；
轮胎胎体充气后的直径变化量为0.6％左右，优选的环形胎面与胎体配合的过盈量和环形胎面中带束层的断裂伸长率，能使翻新轮胎的环形胎面和胎体共同受力，有利于提高轮胎强度；
一种带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度为75°～76°，既能保证带束层的强度，又能满足伸长率的要求，而且工艺性较好。
一种带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的84.5％～97％，宽胎面最适合大型载重汽车和工程车的轮胎。
由于带束层承受了轮胎的60～75％的内压应力，带束层中的基础层承担了带束层受力的70～85％，基础层的钢丝强度最大，钢丝帘线的排列角度最大，一般靠近胎体的基础层最宽，尽量加宽基础层一来有利于提高带束层整体的强度，二来与第二层基础层的宽度差加大，有利于减少带束层应力集中，但带束层的宽度应有个限度，带束层过宽会有钢丝刺破胎冠侧面的可能。
下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：
附图说明
附图为本发明一种带束层环形胎面的结构示意图。
图中：1是胎面胶，2是基部胶，3是带束层，4是内层胶，5是基础层α—帘线排列角度
具体实施方式
实施例，如附图所示，规格为11.00R20全钢子午线轮胎配套用的一种带束层环形胎面是由外表面带有各种防滑花纹的胎面胶1、基部胶2、带束层3和内层胶4组成，其内径小于打磨后的轮胎胎体直径的闭合的环形胎面，带束层环形胎面的内表面形状与打磨后的轮胎胎体的表面相吻合。
环形胎面的带束层中含有两层基础层5，靠近胎体的基础层5最宽，宽度为245mm，是行驶面宽的94.2％，其钢丝帘线的排列角度α为76°，这个角度有利于钢丝帘线下料和环形胎面的成型，既能保证带束层的强度，又能满足带束层的断裂伸长率的要求；
在标准轮胎断面宽的条件下测量胎体的直径为1025mm，环形胎面的内径为1005mm，两者配合的过盈量为胎体直径的2％；
11.00R20一种带束层环形胎面的花纹和带束层较新轮胎小，其外径为1061mm，比新轮胎直径小24mm，是新轮胎的97.7％。翻新轮胎实现了轻量化，但其安全可靠性和使用寿命却优于新轮胎，这是因为环形胎面的制造工艺优于轮胎制造工艺和优化了配合关系产生的积极效果；
由于采用了上述的减小环形胎面直径的措施，使胎面变薄，可不再过于顾及因轮胎胎肩过厚带来的易脱空和散热性差的不利影响，采用的行驶面宽度为260mm，是与其配用轮胎的断面宽度为293mm的88.7％。行驶面宽、轮胎直径减小，使轮胎趋向于扁平化，有利于行车的稳定性、制动性和安全性。

Claims (10)

1、一种带束层环形胎面是由外表面带有各种防滑花纹的胎面胶、基部胶、带束层和内层胶组成的闭合的环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的内径与打磨后的胎体配合的过盈量为胎体直径的0.5％～3％。
2、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的外径是新轮胎的97％～99.5％。
3、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层的断裂伸长率应控制在2％～6％之间。
4、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度为70°～82°。
5、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线的排列角度为75°～76°。
6、根据权利要求1、4所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线为2～4层。
7、根据权利要求1、6所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层中的基础层钢丝帘线为交叉排列。
8、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的74％～98％。
9、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的84.5％～97％。
10、根据权利要求1所述的一种带束层环形胎面，其特征是：带束层环形胎面的带束层最宽的宽度不超过行驶面宽度的95％。
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