CN101445115A - 铁路机车空转全自动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种铁路机车空转全自动控制装置，是在牵引电机之间分别接有差动继电器1KJ、2KJ和3KJ，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件在前进控制电路中与中间继电器KZ1串联，在后退控制电路中与中间继电器KZ2串联后；中间继电器KZ1的常开触头KZ1－1与前进撒沙控制阀QSF串联，中间继电器KZ2的常开触头KZ2－1与后退撒沙控制阀HSF串联，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件或中间继电器KZ1、KZ2的常开触头KZ1－2、KZ2－2与中间继电器6ZJ串联后接于电路中，中间继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ－1、6ZJ－2分别接于二极管D2、D3与步进电机驱动器之间。

Description

铁路机车空转全自动控制装置
技术领域：
本发明涉及一种铁路机车空转控制装置，尤其是一种可降低司机劳动强度、有效控制机车空转、保证机车安全运行的铁路机车空转全自动控制装置。
背景技术：
目前，我国铁路机车上配置的防空转设备是在机车主电路中配装有三个差动继电器，差动继电器的常开触头与指示灯串联。当机车正常运行时，两个牵引电机相联于差动继电器两端的电压是平衡的，差动继电器不得电，指示灯不亮；当有车轮发生空转时，该轮对的牵引电机与另一个轮对的牵引电机之间的电位差就会发生变化，使差动继电器得电而动作，常开触头闭合，与之相接的指示灯亮，提醒司机机车发生车轮空转。此时，司机必需在驾驶室内而且要马上手动控制降机车的牵引功率，脚踏控制机车撒沙，不但劳动强度高，而且如果司机不在座位或没能准确地把握降牵引功率的合适度，均存在着安全隐患。如在雨天或雨夹雪的天气，当重载机车处于长大上坡道时，如果没有准确把握降牵引功率的合适度，导致坡停后重新启车向上坡牵引就非常困难，可能导致列车坡停后的坡退，在坡退过程中所使用的空气制动有闸瓦过热发软的威胁存在，有造成恶性事故的可能性。
发明内容：
本发明是为了解决现有技术所存在的上述技术问题，提供一种可降低司机劳动强度、有效控制机车空转、保证机车安全运行的铁路机车空转全自动控制装置。
本发明的技术解决方案是：一种铁路机车空转全自动控制装置，有牵引电机M1、M2、M3、M4、M5及M6、前进与后退控制电路、前进撒沙控制阀QSF、后退撒沙控制阀HSF及与电源相接的二极管D2、D3，二极管D2、D3通过步进电机驱动器与步进电机M相接，其特征在于：在牵引电机M1、M2之间、牵引电机M3、M4之间、牵引电机M5及M6之间分别接有差动继电器1KJ、2KJ和3KJ，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件在前进控制电路中与中间继电器KZ1串联，在后退控制电路中与中间继电器KZ2串联后；中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1与前进撒沙控制阀QSF串联，中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1与后退撒沙控制阀HSF串联，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件或中间继电器KZ1、KZ2的常开触头KZ1-2、KZ2-2与中间继电器6ZJ串联后接于电路中，中间继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2分别接于二极管D2、D3与步进电机驱动器之间。
所述差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件是差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触点。
所述差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件是与差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触点串联的中间继电器GD的常开触点。
本发明能够敏感地在机车空转的第一时间内立刻动作，控制机车自动降牵引功率，并能使机车的牵引功率削减量适当；同时立刻控制撒沙阀门动作，自动完成撒沙子的工作，从而控制住车轮的空转，有效地避免车轮踏面和钢轨的擦伤，亦可防止因牵引功率削减量不当或者司机没察觉车轮崩轮而引发的恶性事故，保证机车安全运行。
附图说明：
图1、图2是本发明实施例1的电路线路图。
图1、图3是本发明实施例1的电路线路图。
具体实施方式：
下面将结合附图说明本发明的具体实施方式。
实施例1如图1、2所示：有牵引电机M1、M2、M3、M4、M5及M6、前进与后退控制电路、前进撒沙控制阀QSF、后退撒沙控制阀HSF及与电源相接的二极管D2、D3，二极管D2、D3通过步进电机驱动器与步进电机M相接，在牵引电机M1、M2之间、牵引电机M3、M4之间、牵引电机M5及M6之间分别接有差动继电器1KJ、2KJ和3KJ，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件(常开触头1KJ-1、2KJ-1和3KJ-1)分别与中间继电器KZ1串联后接于前进控制电路中，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的另一控制元件(常开触头1KJ-2、2KJ-2和3KJ-2)分别与中间继电器KZ2串联后接于后退控制电路中，中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1与前进撒沙控制阀QSF串联，中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1与后退撒沙控制阀HSF串联，还设有分别与继电器KZ1、KZ2的常开触头KZ1-2、KZ2-2相串联的继电器6ZJ，继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2分别接于二极管D2、D3与步进电机驱动器之间。
当某个轮对发生空转或崩轮事故发生时(事故车轮的牵引粘着力与正常运行车轮的牵引粘着力不同)，这个轮对的牵引电机与另一个轮对牵引电机之间的电位差就会发生变化，使差动继电器1KJ、2KJ和3KJ得电而动作，常开触头1KJ-1、2KJ-1、3KJ-1和常开触头1KJ-2、2KJ-2、3KJ-2闭合，机车在前进方向运行时中间继电器KZ1得电，机车在后退方向运行时中间继电器KZ2得电。中间继电器KZ1或KZ2得电后，与中间继电器KZ1或KZ2的常开触头KZ1-2、KZ2-2相串联的继电器6ZJ得电动作，继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2断开，从而控制了柴油机转速驱动电源，控制柴油机在有牵引载荷的情况下降转速，实现了机车迅速降低轮周牵引功率的目的，由此机车停止空转恢复了滚动前进。
与此同时，若机车前进运行，中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1闭合，控制前进撒沙控制阀QSF撒沙；若机车后退运行，中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1闭合，控制后退撒沙控制阀撒沙，即刻增大车轮和钢轨之间的粘着力，更有效地制止车轮空转。
当机车空转停止时，机车主电路中的差动继电器1KJ、2KJ和3KJ两端便没有了电位差，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ电路中也便没有电流流过，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ自动复位，此时差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触头1KJ-1、2KJ-1、3KJ-1和常开触头1KJ-2、2KJ-2、3KJ-2恢复常开状态，中间继电器KZ1或KZ2失电，同时控制继电器6ZJ的KZ1或KZ2的常开触头KZ1-3、KZ2-3恢复常开状态，使继电器6ZJ线圈失电，由此控制柴油机转速驱动电源上的6ZJ常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2恢复闭合状态，使柴油机停止降转速并稳定在一定的转速上，机车车轮恢复正常滚动运行。
当中间继电器KZ1或KZ2失电之后，KZ1或KZ2的常开触头KZ1-1、KZ2-1、也从闭合状态恢复到常开状态，实现机车撒沙状态的即刻停止。
实施例2如图1、图3所示：有同现有技术相同的牵引电机M1、M2、M3、M4、M5及M6、前进与后退控制电路、前进撒沙控制阀QSF、后退撒沙控制阀HSF及与电源相接的二极管D2、D3，二极管D2、D3通过步进电机驱动器与步进电机M相接，在牵引电机M1、M2之间、牵引电机M3、M4之间、牵引电机M5及M6之间分别接有差动继电器1KJ、2KJ和3KJ，与现有技术所不同的是差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触头1KJ-1、2KJ-1和3KJ-1分别与中间继电器GD串联后接于控制电路中。差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件即中间继电器GD的常开触头GD-1与中间继电器KZ1串联后接于控制电路中，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件即中间继电器GD的常开触头GD-2与中间继电器KZ2串联后接于控制电路中。中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1与前进撒沙控制阀QSF串联；中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1与后退撒沙控制阀HSF串联。差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件即中间继电器GD的常开触头GD-3与中间继电器6ZJ相串联接于控制电路中。中间继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2分别接于二极管D2、D3与步进电机驱动器之间。
工作原理：
当某个轮对发生空转或崩轮事故发生时(事故车轮的牵引粘着力与正常运行车轮的牵引粘着力不同)，这个轮对的牵引电机与另一个轮对牵引电机之间的电位差就会发生变化，使差动继电器1KJ、2KJ和3KJ得电而动作，常开触头1KJ-1、2KJ-1、3KJ-1闭合，机车在前进方向运行时中间继电器GD的常开触头GD-1闭合使中间继电器KZ1得电，使中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1闭合；机车在后退方向运行时中间继电器GD的常开触头GD-2闭合使中间继电器KZ2得电，使中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1闭合，分别控制机车前进撒沙控制阀QSF得电撒沙或控制后退撒沙控制阀HSF得电撒沙，即刻增大车轮和钢轨之间的粘着力，有效地控制车轮空转。
中间继电器GD的常开触头GD-3闭合，中间继电器6ZJ得电，使中间继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2断开，从而控制了柴油机转速驱动电源，控制柴油机在有牵引载荷的情况下降转速，实现了机车迅速降低轮周牵引功率的目的，由此来控制机车的空转。
当机车空转停止时，机车主电路中的差动继电器1KJ、2KJ或3KJ两端便没有了电位差，差动继电器1KJ、2KJ或3KJ电路中也便没有电流流过，差动继电器1KJ、2KJ或3KJ自动复位，此时差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触头1KJ-1、2KJ-1、3KJ-1恢复常开状态，使中间继电器GD失电控制，常开触头GD-1、GD-2失电使中间继电器KZ1或KZ2失电，控制撒沙阀断电停止撒沙；由于触头GD-3断电控制中间继电器6ZJ线圈失电，由此控制柴油机转速驱动电源上的6ZJ常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2恢复闭合状态，使柴油机停止降转速并稳定在一定的转速上，机车车轮恢复正常滚动运行。

Claims (3)

1.一种铁路机车空转全自动控制装置，有牵引电机M1、M2、M3、M4、M5及M6、前进与后退控制电路、前进撒沙控制阀QSF、后退撒沙控制阀HSF及与电源相接的二极管D2、D3，二极管D2、D3通过步进电机驱动器与步进电机M相接，其特征在于：在牵引电机M1、M2之间、牵引电机M3、M4之间、牵引电机M5及M6之间分别接有差动继电器1KJ、2KJ和3KJ，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件在前进控制电路中与中间继电器KZ1串联，在后退控制电路中与中间继电器KZ2串联后；中间继电器KZ1的常开触头KZ1-1与前进撒沙控制阀QSF串联，中间继电器KZ2的常开触头KZ2-1与后退撒沙控制阀HSF串联，差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件或中间继电器KZ1、KZ2的常开触头KZ1-2、KZ2-2与中间继电器6ZJ串联后接于电路中，中间继电器6ZJ的两个常闭触头6ZJ-1、6ZJ-2分别接于二极管D2、D3与步进电机驱动器之间。
2.根据权利要求1所述的铁路机车空转全自动控制装置，其特征在于：所述差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件是差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触点。
3.根据权利要求1所述的铁路机车空转全自动控制装置，其特征在于：所述差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的控制元件是与差动继电器1KJ、2KJ和3KJ的常开触点串联的中间继电器GD的常开触点。
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