CN101415967B - 用于商用车辆的可动力换档变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车辆的可动力换档的变速器(1)，包括分流组件(3)、主组件(4)和后组件(5)。根据本发明，可使输入常量(E2)的游滑轮(14)选择性地经由换档元件(S1)和(S2)旋转固定地与两个输入轴(6，7)相连接，所述输入轴可分别经由(K1、K2)与变速器输入轴(8)相联接。可经由3个输入常量(E1、E2、E3)驱动中间轴(12)，其中除直接档位外的所有的前进档位中动力流都经过中间轴(12)。通过根据本发明的构型，以简单的结构实现了无牵引力中断地连续换档以及多组升档和多级降档的可能性。

Description

用于商用车辆的可动力换档变速器
技术领域
本发明涉及一种用于商用车辆的可动力换档/可按负载换档(lastschaltbar)的变速器/传动装置，该变速器包括分流组件、主组件以及后组件/分级组件(Rangegruppe)。
背景技术
WO0049484公开了一种用于机动车辆(特别是乘用车)的可连续地、无牵引力中断地换档的变速器，该变速器包括6个前进档位。为了即使在多级升档或降档中也无牵引力中断地换档过程方面实现高的变化性，由不同的换档元件和由配属于一双离合器/双作用离合器的不同的输入轴对不同的动力流实现了在变速器中的相同的变速器档位。为此，输入常量/定比输入组件(Eingangskonstanten)的作为游滑轮/游轮支承在输入轴上的齿轮可经由在游滑轮的两侧作用的换档元件可选择地与各输入轴相联接，使得该游滑轮可由两个离合器和两个输入轴驱动。该变速器另外包括两个分别由输入常量驱动的中间轴，其中，所述中间轴中的一个设计成与另一个中间轴同轴设置的空心轴，该空心轴支承位于径向内部的另一中间轴。在三个分别配属于前进档位的齿轮平面中以及一个配属于倒车档位的齿轮平面中能够从中间轴向输出轴进行输出，其中插入有另一换档元件。该变速器具有在不使齿轮连接啮合的情况下能够将输入轴联接到变速器的输出轴的直接档位。
由申请人的未公开的申请(国际索引号P807553/DE/1，题目“可动力换档变速器”)已知一种用于商用车辆的变速器，该变速器包括分流组件、主组件以及后组件并具有12、16或20个前进档位。另外，为确保在各档位中分离动力，与双离合器连接的输入轴分别经由两个输入常量驱动两个相互同轴设置的中间轴。
由申请人的未公开的申请(国际索引号P807447/DE/1，题目“自动可动力换档变速器”)已知一种用于商用车辆的变速器，该变速器包括分流组件、主组件以及后组件，其中在这种情况下，除可能设置的中间轴外，在所有(其它)的前进档位中动力路径都经过相同的中间轴。在直接档位的附近范围内能够有直到4个的连续可动力换档的变速器档位。输入常量可分别可选地连接到相应的输入轴和双离合器的离合器。在该文献中没有讨论多级升档和多级降档以及对于同一离合器从一个离合器向另一个离合器传输驱动转矩。
由DE4330170C2、DE10338355A1以及US6,460,425B1已知其它的变速器，其中输入常量分别配属于双离合器的(其中)一个离合器，而动力路径根据接合的离合器经过两个中间轴中的一个。
例如DE10102028A1、DE3546454C2也是在变速器以及双离合器方面的现有技术。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种可用于商用车辆的可动力换档变速器，该变速器在同时允许无牵引力中断的多级升档或多级降档的情况下，改进(特别是所使用的换档元件的)结构成本/结构复杂性、支承结构以及安装空间、连续换档能力。
本发明的所述目的通过具有权利要求1的特征的可动力换档变速器实现。
这种变速器的突出之处在于，首先串联布置分流组件、主组件以及后组件，从而在可接受的结构成本的情况下使可能的变速器档位具有高的变化性，由此使重型商用车辆能够以变化的行驶条件精细划分地行驶。
另外，选择性地由双离合器驱动的输入轴相对于变速器的输出轴同轴地设置，从而良好地集成于商用车辆的传动系中。
在允许将输入常量的游滑轮连接到两个输入轴方面，本发明基于根据WO00/39484的基本思想。这种类型的游滑轮既可以是可相对于输入轴旋转地支承的游滑轮，也就是说输入常量的驱动轮，也可以是配属于中间轴的游滑轮，也就是说输入常量的输出侧齿轮。使游滑轮能够连接两个输入轴以及由此连接到两个离合器的可能性致使：对于给定数量的齿轮对和齿轮平面，为确保多种不同的动力换档可能性，即使对于在承载情况下的双级升档和双级降档也不必提供附加的齿轮对。另外以这种方式，使选择性地驱动的输入常量结构简单、节省空间以及高效率或低消耗地通过齿啮合而与两个输入轴和离合器有效连接。
另外，由游滑轮的选择性的连接能力实现了：能够通过两个离合器中的一个以可选的方式实现变速器档位或变速器档位的改变。因此，根据本发明，例如通过适当的控制，能够考虑到例如在起动过程中的离合器过载、不同的离合器磨损，以及离合器的任何缺陷。从而可延长维护间隔。
根据本发明，两个输入轴中的一个可经由换档元件旋转固定地连接主组件的主轴中，从而由分流组件和主组件以最优的效率直接传动。通过在下游连接后组件，可根据后组件的换档状态对于多个不同的变速器档位应用这种有利的操作。这里特别有利的是：后组件同样具有直接档位，在该直接档位中，在后组件的动力流中不插入滚动齿轮/啮合齿轮。因此，整个变速器具有由分离组件、主组件进行直接传动的高效率变速器档位以及效率进一步得到改进的变速器档位，其中通过分离组件、主组件和后组件提供一直接档位。
尽管根据WO00/39484同轴的中间轴分别通过输入常量选择性地驱动，这由于多个中间轴、设计成空心轴的中间轴在另一中间轴上的支承以及多个要求的换档元件而需要增加安装空间，根据本发明所有变速器档位(除了直接档位)都经过同一个中间轴。这并不排出这样进行的动力分流的情况，为两个平行的中间轴提供相似的动力流，其中对于所有前进档位(除了直接档位)所述两个中间轴却都被插入动力流中。
由于根据本发明实现的以下可能性而在结构成本方面提供了另外的优点，即配属于中间轴的齿轮全都可设计成固定齿轮，由此能够在中间轴的区域内节省换档元件和附加的安装空间。另外，在某些情况下，能够完全在输入轴与输出轴的公共轴线的区域内致动换档元件，因此所述致动器可以是紧凑的、“集中的(zentralisierte)”执行器和电控单元。
尽管根据P807553/DE/1放弃了具有两个分变速器的变速器设计，但所述未公开的申请仍能够实现所述优点，特别是，能够无牵引力中断地实现双级降档或双级升档，以及三级降档或三级升档。
另一方面，根据P807447/DE/1已知，对于除直接档位之外的所有变速器档位都经过一个中间轴，然而对于已知的设计，输入常量不能够被两个离合器和两个输入轴驱动，由此特别是使无牵引力中断地多级升档和多级降档的变化性减小。
以特别有利的方式，所有换档元件或换档接合套都能够布置成，使之仅与输入轴同轴地布置。在这种情况下，用于致动换档元件的执行器可具有特别紧凑和经济的设计。在这种情况下能够提供仅支承固定齿轮的仅一个中间轴。这样地使用一个中间轴具有成本优势、重量优势和安装空间优势，其缺点为轴的挠度高以及支承力高，因为在传力啮合处的啮合力试图推动两个彼此平行地间隔开的轴。这种高的轴挠度可例如通过使用根据DE10332210A1的滚子轴承布置来防止。另一种用于防止轴的挠度以及支承力高的有利的可行方案为，使用两个至少部分地设计相同的中间轴，所述中间轴的力能够彼此抵消。在这种情况下，两个中间轴可同样仅设置固定轮和/或不支承有换档接合套。
根据本发明的另一提议，输入常量的输入侧齿轮不仅用于向中间轴传输驱动运动。通常经由第一输入常量将驱动转矩首先从输入轴传输到中间轴。在所述第一输入常量中选择性地连接到两个输入轴的游滑轮起作用。经由另一个“输入常量”，在“反向的”动力流中，从中间轴将动力循环回通过换档元件旋转固定地连接到主变速器的主轴的另一输入轴。因此对于所述变速器档位没有使用主组件中的齿轮对。
如果通过还在直接档位中将输入轴连接到主组件的主轴的换档元件提供输入轴(或用于循环动力的配属的齿轮)与主轴之间的连接，则实现了设计特别紧凑的变速器。
如果能够连续变换变速器档位组，则根据本发明在申请人的未公开申请P807447和P807553中说明的优点也同样可适用。
如果通过能够无牵引力中断地进行双级升档或双级降档，或者多级升档或多级降档，通过这些换档可使变速器的换档状态以更具体的方式适应于各行驶条件，则改进了舒适性和动力换档特性。
尽管通常可分别通过不同的离合器来起用和停用相邻的档位从而通过所述离合器起用相差2级的变速器档位，而游滑轮的选择性连接到两个离合器的能力使得能够在双级升档或双级降档期间使用两个离合器从而首先使所述双级升档或双级降档能够无牵引力中断地变换。如果在所述类型的双级升档或双级降档之后进行向相邻的变速器档位的连续换档过程，会出现必须经由用于双级升档或双级降档的离器来形成所述相邻的变速器档位的问题。为此本发明提出，在这种情况下，在准备连续换档时，从双离合器的一个离合器以及与该离合器相连接的输入轴向双离合器的另一个离合器以及与该离合器相连接的输入轴进行交接。因此能够使双级升档或双级降档以及随后的连续换档无牵引力中断地变换。
根据本发明，通过在直接档位中使其中一些或所有的输入常量不与输入轴驱动连接，可进一步改进效率。这样，能够减少轴承磨擦、任何飞溅损失以及在直接档位中运动的重量。这里特别有利的是，输入常量具有输入侧齿轮，该齿轮形成输入轴上的游滑轮并因此可在直接档位中脱离输入轴。
对于变速器构型的最大行驶速度有利的是，设置至少一个超速变速器档位(传动比i<1)。在这种情况下，如果能够无牵引力中断地从直接档位向所述至少一个超速变速器档位换档(或者相反)，就增加了驾驶舒适性。
根据本发明的可动力换档变速器的一种改进方案，后组件设计成行星齿轮组，其优点为同轴构型简单、径向安装空间小以及转矩及速度条件有利。对于这种行星齿轮组，通过在直接档位中使行星齿轮组成整体地旋转，可形成所述的直接档位。行星齿轮组的不同换档状态可包括，例如相对于壳体制动行星齿轮组的传动元件，例如被制动的齿圈。
根据本发明，通过使可连续动力换档的变速器档位的最高组包括5个变速器档位，因此便能够在高速下使变速器的换档状态舒适地适应于工作条件，可进一步提高可动力换档变速器的行驶舒适性。
为减少各换档元件或所有换档元件的结构成本，本发明提出使至少一个换档元件形成为非同步换档元件。在这种情况下，在各档位中或在多个档位中，通过可以是中心制动器或用于齿轮或变速器轴的驱动单元中心同步装置进行一个或多个换档元件的同步。
在根据本发明的可动力换档变速器的一种特别的实施形式中，所述类型的中心同步装置设计成中间轴制动器。
由从属权利要求、说明书以及附图可得到有利的改进方案。由附图，特别是由所示出的部件几何、相同的或不同的部件几个示出的尺寸的相对尺寸、部件彼此间的相对布置关系、部件相互间的可操作连接可得到其它特征。在不同的附图中示出的不同实施形式的特征的组合，不同的权利要求和/或以上说明的特征与现有技术的实施形式的特征的组合同样是可能的并且受到鼓励的。
附图说明
下面更详细地参照附图说明根据本发明的装置的一优选实施例，附图中：
图1示出根据本发明的用于具有18或20个前进档位的商用车辆的可动力换档变速器的齿轮平面，
图2示出在根据图1的变速器的18个前进档位中的动力流，
图3-12示出根据图1的变速器的换档元件从第12档换到第10档的双降档的档位状态顺序，其中，随后从第10档换到第11档进行动力换档，
图13示出根据本发明的可动力换档变速器的齿轮平面的另一可选构型，其中，动力流被分离到设计基本相同的两个中间轴，
图14示出示出根据本发明的可动力换档变速器的齿轮平面的另一可选构型，该构型具有用于在换档过程中进行同步的中间轴制动器，
图15示出图1所示的可动力换档变速器的实施例的动力流，其中利用20个前进档位。
具体实施方式
图1示出一可动力换档变速器1，该变速器具有含两个离合器K1和K2的双离合器2、分流组件3、主组件4和后组件5。
分流组件3包括两个输入轴6、7，该输入轴6、7能够借助于离合器K1、K2选择性地或利用交叉控制器(
Figure G200780012325XD0007164052QIETU
)与变速器输入轴8驱动连接。在分流组件3中，可以通过与相应的齿轮平面相关的输入常量E1、E2、E3以不同的传动比驱动中间轴12。所述输入常量E1、E2、E3包括与输入常量E1、E2、E3的驱动输出侧齿轮6-18保持啮合连接的驱动输入侧齿轮13-15。齿轮13-15设计成游滑轮，其中将齿轮13安装成能够相对于输入轴7转动，而齿轮14、15安装成能够相对于输入轴6转动。输入轴7设计成空心轴并在插入支承布置的情况下包围输入轴6。
通过换档元件S1使输入轴7能够在换档位置S1(E1)处旋转固定地连接到齿轮13，在换档位置S1(E2)处旋转固定地连接到齿轮14，而在示出为中间的空档位置处，没有通过换档元件S1使齿轮13、14与输入轴7之间产生连接。
换档元件S2在换档位置S2(E2)处旋转固定地连接齿轮14与输入轴6，在换档位置S2(E3)处旋转固定地连接齿轮15与输入轴6，而换档元件S2的在示出为中间的空档位置处，换档元件S2不使齿轮13、14与输入轴6之间产生连接。
在主组件4的区域中，中间轴12支承在齿轮平面H1、HR、H2中与驱动输出侧齿轮子22、23、24保持啮合的输入侧齿轮19、20、21，其中倒车档齿轮25连接在齿轮20与齿轮23之间。齿轮22-24分别相对于主组件4的主轴26安装成游滑轮，该主轴26本身通过前支承布置相对于输入轴6进行支承。
通过换档元件S3使主轴26能够在左侧换档位置S3(1)处旋转固定地连接到轴入轴6，在右侧换档位置S3(H1)处旋转固定地连接到齿轮22，而在示出为中间的空档位置处，换档元件S3不起作用。
换档元件S4(在示出为中间的空档位置处不起作用)，在换档位置S4(HR)处连接齿轮23与主轴26，而在换档位置S4(H2)处旋转固定地连接齿轮24与主轴26。
后组件5包括形式为旋转固定地连接到主轴26的太阳轮27的传动元件、由行星架29可旋转地支承的行星轮28以及齿圈30，由此以已知的方式形成行星齿轮组31。行星架29旋转固定地连接到输出轴32或变速器输出轴。
换档元件S5在示出为中间的空档位置处不起作用，而在左侧换档位置S5(1)处，所述换档元件旋转固定地连接齿圈30与壳体或相对于所述壳体制动齿圈30，而在右侧的换档位置S5(2)处使齿圈30旋转固定地连接到输出轴32，这样行星齿轮组31以成整体地旋转。
以下的表1示出对于变速器档位1至18以及倒车档位R1至R6，离合器K2、K1以及换档元件S1至S5的离合器状态和换档状态，其中三角形表示离合器接合，而实心圆表示起作用的换档元件的换档位置，空心圆表示处于空档位置的换档元件。
Figure G200780012325XD00091
表1：具有18(17+1)个档位的变速器的换档状态
另外，在表1中，通过对各排的分组的汇总以及用双横线分界表示出，哪些档位是可以连续地并无牵引力中断地进行变换，具体是变速器档位1至3、变速器档位4至8，变速器档位10至12，变速器档位13至17。
在图2中示出各变速器档位的动力流，由该图可见第16档设计成直接档位，在该档位中动力流经由变速器输入轴8、离合器K2、输入轴6、换档元件S3、主轴26以及经由成一体的行星齿轮组31流动到输出轴32。在第7档中，在分流组件3与主组件4中进行相似的驱动转矩直接传动，在这种情况下换档元件S5位于换档位置S5(1)，使得行星齿轮组31产生传动比i>1。
对于变速器档位1至3、4至6以及10至12和13至15，以所述的顺序使用输入常量E2、E3、E1，其中在主组件4中，在变速器档位1至3中应用齿轮平面H1，在变速器档位4至6中应用齿轮平面H2，在变速器档位10至12中应用齿轮平面H1，在变速器档位13至15中应用齿轮平面H2。在变速器档位8、9、17和18中，不经由齿轮平面H1、HR、H2传递动力，这是因为动力在输入常量E2(传动齿轮9、18)和输入常量E3(传动齿轮8、17)的范围内循环，其中分别在上游连接输入常量E1。
在图2的右侧由框(中括号)示出可能的动力换档。
变速器档位17和18形成超速变速器档位，其中总传动比为i<1。不可能无牵引力中断地在变速器档位17和18之间进行变换。然而，能够无牵引力中断地从直接档位16变换到超速变速器档位18。
图3示出起用的第12变速器档位的传动。在所述变速器档位中，动力流经由离合器K1、处于换档位置S1(E1)的换档元件S1、齿轮13、16、中间轴12、齿轮19、20、处于换档位置S3(H1)的换档元件S3、主轴26和由于换档元件S5处于换档位置S5(2)而成一体的行星齿轮组31，流动到输出轴32。
参见图4，对于从变速器档位12到变速器档位10的双级降档，首先在不接合离合器K2的情况下，通过处于换档位置S2(E2)的换档元件S2将齿轮14连接到输入轴6。
通过适当的交叉控制装置然后将转矩从离合器K1传递到离合器K2，使得动力流从变速器输入轴8经由离合器K2、处于换档位置S2(E2)的换档元件S2、齿轮14、17、中间轴12、齿轮19、22、处于换档位置S3(H1)的换档元件S3、主轴26和一体的行星齿轮组31传输(图5)。
根据图6，通过将换档元件S1从换档位置S1(E1)移到空档位置，随后使输入常量E1的齿轮13脱离输入轴7。
根据图7，现在通过将换档元件S1置于换档位置S1(E2)使齿轮14与输入轴7相连接。
根据图8，通过适当的交叉控制装置，可能使离合器K1接合。
根据图9，然后分离离合器K2，使得动力流从传动输入轴8经由离合器K1、输入轴7、换档元件S1、带有齿轮14、17的输入常量E2、中间轴12、齿轮19、22、换档元件S3、主轴26和一体的行星齿轮组31流动到输出轴32。
根据图10，然后通过将换档元件S2置于换档位置S2(N)，使齿轮14脱离输入轴6，从而得到在表1中为变速器档位10的换档状态限定的换档状态。
为连续变换到变速器档位11，根据图11，通过将将换档元件S2移到换档位置S2(E3)而使输入常量E3的齿轮15旋转固定地连接到输入轴6。
根据图12，通过将驱动转矩从离合器K1传递到离合器K2而使第11变速器档位被起用。这里在图12中示出的换档状态对应于在表1在为变速器档位11限定的换档状态。
对于所示的变速器1，能够在变速器档位3和7、4和7、7和9、12和16、13和16以及16和18之间进行多级换档。根据本发明，由于能够可选地使齿轮14连接到输入轴6和输入轴7，能够无牵引力中断地进行双级换档，特别是在变速器档位1和3、4和6、10和12以及13和15之间。总之，这意味着一般来说是可能在两个并不是直接相邻的滑动齿轮之间进行双级升档和双级降档，其中主组件中的传动比相同。这里，在换档程序中分别省略了在分流组件中的“中间传动比”。
对于从变速器档位10到变速器档位20的双级升档，有必要从变速器档位10起，如在换档位置S2(E2)中那样，使输入常量E2的齿轮14旋转固定地连接到输入轴6。然而，齿轮14也通过处于换档位置S1(E1)的换档元件S1连接到输入轴7。在接下来的步骤中，通过将换档元件S1移动到位置S1(N)使齿轮14脱离输入轴7，从而释放所述连接。然后通过将换档元件S1移动到位置S1(E1)使齿轮13连接到轴入轴7。在下一步骤中，转矩可从连接到输入轴6的离合器传递到连接到输入轴7的离合器K1。一旦离合器K2完全分离并且离合器K1完全接合则完成双级升档。
如果在驱动的情况下，例如在相对较低的变速器档位中，可预见到在升档时可省略变速器档位，能够利用使输入常量E2的齿轮14从外侧与输入轴6相连接的换档策略，从而可避免在多级升档的情况中要求从与输入轴6相连接到与输入轴7相连接的上述“改变”。
图13示出根据本发明的变速器1a的另一构型，该构型与根据图1至12的变速器1基本一致。然而，设置有一附加的中间轴12a，中间轴12a在啮合条件方面以及设置在该中间轴12a上的齿轮方面与中间轴12相一致。这样，在变速器输入轴8与驱动轴出轴32之间传递的动力、以及在分流组件3和主组件4的区域内的传递的转矩可被分成两个动力线路，结果减小了在部件(例如轴、齿轮和轴承)上的负荷，并能够减小尺寸。
图14示出除了布置有中间轴制动器33外在其它方面都与图13相一致的变速器1b的构型，通过该中间轴制动器33可改变中间轴的速度以在具有至少一个部分非同步的换档元件的换档过程中进行同步。
根据图15所示的动力流，其中换档状态在表2中限定，对于在图1至14中示出的变速器1、1a、1b也能够使用20个前进档位：在附加的第7和第17变速器档位中能够使用输入常量E2和E3的组合以形成传动比i>1。与根据图1至14的实施例不同，在这种情况下可动力换档的邻近档位最高的组不再包括5个变速器档位，而是仅包括3个变速器档位。
Figure G200780012325XD00131
表2：具有20(19+1)个档位的变速器的换档状态
对于所示的实施例，输入轴6、7设计成相对较长，其中由于输入常量E1、E2、E3的带齿的啮合而产生相对较高的径向力以及转矩，可通过输入轴6、7的附加的支承布置来吸收所述力和转矩。根据图13，通过所述的分流和利用两个中间轴12a对力和转矩进行交互的补偿，其它附加的或可选的补充措施也是可能的。

Claims (18)

1.一种用于商用车辆的可动力换档的变速器(1)，包括分流组件(3)、主组件(4)和后组件(5)，其中：
a)分流组件(3)包括两个可经由双离合器(2)起用的输入轴(6，7)，该输入轴可经由多个输入常量(E1、E2、E3)选择性地与同一中间轴(12；12a)相连接，该中间轴除了直接档位外(变速器档位16)外，在所有变速器档位(变速器档位1-15，17，18)中都插入动力流中，
b)可使输入常量(E2)的至少一个游滑轮(14)经由至少一个换档元件(S1，S2)旋转固定地与两个输入轴(6，7)相连接，
c)为形成直接档位(第16变速器档位)，可使两个输入轴(6)中的一个经由换档元件(S3)旋转固定地与主组件(4)的主轴(26)相连接，
d)可使主轴(26)经由后组件(5)与输出轴(32)相连接，其中后组件(5)具有换档位置(S5(2))，其中直接连接到动力流中而不插入滚动齿轮，以及
e)输入轴(6、7)与输出轴(32)同轴地布置。
2.根据权利要求1所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
在至少一个变速器档位中(变速器档位9，18)，输入常量(E2)的、经由至少一个换档元件(S2)旋转固定地与两个输入轴(6，7)相连接的游滑轮(14)将从输入轴(7)输送给中间轴(12)的动力循环回另一输入轴(6)，该输入轴(6)通过换档元件(S3)旋转固定地与主组件(4)的主轴(26)相连接。
3.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
能够连续地动力换档变速器档位组(变速器档位1-3；4-8；10-12；13-17)。
4.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
能够无牵引力中断地从一个变速器档位进行双级升档或双级降档(变速器档位1<＝＝>3；4<＝＝>6；7<＝＝>9；10<＝＝>12；13<＝＝>15；16<＝＝>18)。
5.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
能够无牵引力中断地从一个变速器档位进行多级升档或多级降档(变速器档位3<＝＝>7；4<＝＝>7；12<＝＝>16；13<＝＝>16)。
6.根据权利要求4所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
在无牵引力中断地双级升档或双级降档(12<＝＝>10)之后，在该变速器档位(变速器档位10)中，从双离合器(2)的一个离合器(K2)以及与该离合器相连接的输入轴(6)向双离合器(2)的另一个离合器(K1)以及与该离合器相连接的输入轴(7)进行交接。
7.根据权利要求5所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
在无牵引力中断地多级升档或多级降档之后，在该变速器档位中，从双离合器(2)的一个离合器(K2)以及与该离合器相连接的输入轴(6)向双离合器(2)的另一个离合器(K1)以及与该离合器相连接的输入轴(7)进行交接。
8.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
在所述直接档位(变速器档位16)中，输入常量(E1、E2、E3)不与输入轴(6，7)驱动连接。
9.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
设置有至少一个超速变速器档位(变速器档位17，18)，并能够无牵引力中断地从直接档位(变速器档位16)向超速变速器档位(变速器档位17，18)进行换档过程。
10.根据权利要求9所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，设置有两个超速变速器档位(变速器档位17，18)。
11.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
分流组件(3)和主组件(4)分别包括三个齿轮平面(E1、E2、E3)，从而根据分流组件(3)和主组件(4)的换档状态实现9个部分变速器档位。
12.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
后组件(5)设计成行星齿轮组(31)，该行星齿轮组在一换档状态(S5(2))中成一体地旋转。
13.根据权利要求3所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
可连续动力换档的变速器档位的最高组包括5个变速器档位(变速器档位13-17)。
14.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
设置至少一个非同步换档元件以及一中心同步装置。
15.根据权利要求14所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
所述中心同步装置设计成中间轴制动器(33)。
16.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
在变速器档位中的动力流被分配到两个平行的中间轴(12，12a)上。
17.根据权利要求1或2所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
所有换档元件(S1-S5)都同轴地布置。
18.根据权利要求17所述的可动力换档的变速器，
其特征在于，
所有换档元件(S1-S5)、输入轴(6、7)以及输出轴(32)都同轴地布置。
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