CN101396963B - 车辆动力传递系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆动力传递系统。在形成从差动部(16)到自动变速部(20)的动力传递路径的一部分的第一离合器(C1)和/或第二离合器(C2)的接合完成之前，差动部(16)的输出转速被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内的值，以便在车辆动力传递系统(10)的状态从非驱动模式向驱动模式切换期间由第一电动机(M1)来控制主动力源(8)的转速(NE)。

Description

车辆动力传递系统
技术领域
本发明涉及一种车辆动力传递系统，其在从非驱动模式向驱动模式切换时抑制车辆驾驶性能的恶化。
背景技术
已知一种车辆动力传递系统的控制装置，所述车辆动力传递系统具有：第一电动机；差动部，所述差动部设置有连接到第一电动机的旋转元件，以通过控制第一电动机的运转状态来控制差动部的输入转速和差动部的输出转速之间的差速运动；形成动力传递路径的一部分的动力中断元件；第二电动机，所述第二电动机连接到配置在动力中断元件和差动部的输出旋转元件之间的所述动力传递路径。例如，根据特许第3346375号公报中的混合动力车辆控制装置，执行控制以使得在动力传递系统从非驱动模式向驱动模式切换期间中断来自动力源的动力传递。这样，不论动力源的输出状态由于加速器下压量的变化或工作模式的切换而如何变动，都能在有效抑制变速冲击的同时平滑地进行驱动模式的切换。
关于如上所述具有差动部的动力传递系统，本发明人已发现，当发动机在非驱动范围(例如，P范围和N范围)内运转时，在发动机正起动时或在为了充电而经电动机执行负荷运转时，差动部的输出转速需要保持恒定、优选地固定为零。但是，根据上述相关技术，当变速范围从非驱动范围(例如，P范围和N范围)向驱动范围(例如，D范围和R范围)变化时，可能导致差动部的输出转速增大，从而引起接合冲击、异常发动机噪声等，这是因为，在接合元件的接合完成之前，为了建立动力传递系统的驱动状态，差动部的恒定输出转速不再得以保持。
发明内容
本发明提供了这样一种车辆动力传递系统，其在从非驱动模式向驱动模式切换时抑制车辆驾驶性能的恶化。
本发明的一个方面涉及一种车辆动力传递系统，该车辆动力传递系统包括：第一电动机；设置有输出旋转元件的差动部，所述差动部连接到所述第一电动机，以通过控制所述第一电动机的运转状态来控制输入转速和输出转速之间的差速运动；形成动力传递路径的一部分的动力中断元件；第二电动机，所述第二电动机连接到配置在所述动力中断元件和所述差动部的所述输出旋转元件之间的所述动力传递路径；和控制装置，所述控制装置用于在所述车辆动力传递系统的状态从非驱动模式向驱动模式切换期间，在所述动力中断元件的接合完成之前将所述差动部的输出转速维持在预定的恒定值或维持在预定范围内的值，以便通过所述第一电动机来控制主动力源的转速。
根据上述车辆动力传递系统，在车辆动力传递系统被置于驱动状态之前防止了差动部的输出转速波动，因此可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
上述车辆动力传递系统可如此设置，使得所述控制装置基于发动车辆的请求或基于所述主动力源的驱动状态来改变维持所述输出转速的控制的结束时间。
此外，所述第二电动机可驱动地连接到所述差动部的所述输出旋转元件，并且所述控制装置可通过控制所述第二电动机的转速来将所述差动部的所述输出旋转元件的转速维持在所述预定的恒定值或维持在所述预定范围内。
所述控制装置可通过控制所述主动力源和所述第一电动机的输出来将所述输出旋转元件的转速维持在所述预定的恒定值或维持在所述预定范围内。
此外，所述控制装置可在所述车辆动力传递系统的状态从非驱动模式向驱动模式切换时将所述主动力源的转速维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。
此外，上述车辆动力传递系统可如此设置，使得所述控制装置在所述车辆动力传递系统的状态从非驱动模式向驱动模式切换时将所述主动力源的转速的变化率维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。
在所述主动力源的起动控制期间所述主动力源的转速可由所述第一电动机来控制。
在所述主动力源的停止控制期间所述主动力源的转速可由所述第一电动机来控制。
在所述第一电动机发电期间所述主动力源的转速可由所述第一电动机来控制。
附图说明
从下面参照附图对优选实施例的说明中可清楚看到本发明的上述和其它目的、特征及优点，其中相似的附图标记用于表示相似的元素，附图中：
图1的视图示意性地示出根据本发明的示例性实施例的车辆动力传递系统的构型；
图2的接合表示出在图1所示的车辆动力传递系统的自动变速部中选择性地接合以建立各个档位的液压摩擦接合元件的接合状态；
图3的共线图以直线示出在各个档位下，图1所示的车辆动力传递系统的差动部和自动变速部的相应旋转元件的转速之间的关系；
图4的视图示出向设在图1所示的车辆动力传递系统中的电子控制单元输入和从其输出以控制车辆动力传递系统的工作的信号；
图5的视图示出允许图1所示的车辆动力传递系统在多个变速位置之间手动切换的变速操作装置的示例；
图6是示出图4所示的电子控制单元的主要控制功能的功能框图；
图7的脉谱图由以车速和自动变速部的目标输出转矩作为参数而限定的升档线和降档线构成，并用于控制自动变速部的速度以及使车辆的驱动模式在发动机驱动模式和电机驱动模式之间切换；
图8的时序图示出由图4所示的电子控制单元在改变变速范围时针对第二电动机执行的转速维持控制；
图9的时序图示出由图4所示的电子控制单元在改变变速范围时执行并在检测到驾驶员的车辆发动请求时停止的针对第二电动机的转速维持控制；
图10的流程图示出由图4所示的电子控制单元在改变变速范围时执行的主驱动力控制例程。
具体实施方式
下面参照附图详细说明本发明的示例性实施例。
图1的视图示出根据本发明的车辆动力传递系统10的构型。例如，车辆动力传递系统10纵向布置在FR(发动机前置，后轮驱动)车辆上。车辆动力传递系统10包括输入轴14、直接连接到输入轴14或经脉动吸收阻尼器(即，减振装置，图中未示出)间接连接到输入轴14的差动部16、经传递部件(传动轴)18串连在差动部16和驱动轮34(图6中示出)之间的动力传递路径上的自动变速部20、连接到自动变速部20的输出轴22。这些部件同轴地串联布置在附装在车身上的用作非旋转元件的变速器壳体12中。从差动部16输出的驱动力(转矩)经传递部件18传递到自动变速部20。也就是说，传递部件18用作差动部16的输出旋转元件。
车辆动力传递系统10具有发动机8，发动机8用作使车辆移动的主动力源。发动机8的输出轴(曲轴)直接连接到输入轴14或者经图中未示出的脉动吸收阻尼器间接连接到输入轴14。发动机8例如为通过在发动机气缸中燃烧燃料而产生驱动力的内燃机(例如，汽油机、柴油机)。在发动机8和一对驱动轮34(图6中示出)之间设有形成动力传递路径一部分的差动齿轮单元(最终齿轮单元)32(图6中示出)。从发动机8输出的驱动力依次经差动部16、自动变速部20、差动齿轮单元32和一对车轴传递到驱动轮34。在示例性实施例的车辆动力传递系统10中，发动机8和差动部16彼此直接连接。术语“直接连接”是指发动机8和差动部16不通过流体式传动装置如变矩器和流体联接器来连接。另一方面，例如，如果发动机8和差动部16经脉动吸收阻尼器连接，则可认为其是“直接连接”。同时应注意，车辆动力传递系统10关于其轴线对称，并且在图1中省略了车辆动力传递系统10的下侧。
差动部16具有第一电动机M1、第二电动机M2和单小齿轮式的第一行星齿轮组24。差动部16构造成，使得输入转速和输出转速之间的差速运动根据第一电动机M1的运转状态控制而被控制。第一电动机M1连接到用作第一行星齿轮组24的旋转元件的太阳齿轮S1(第二旋转元件RE2)，而第二电动机M2连接到第一行星齿轮组24的齿圈R1(第三旋转元件RE3)，齿圈R1与传递部件18一起旋转。换言之，差动部16具有机械地分配第一电动机M1的输出和从输入轴14输入的发动机8的输出的机械结构。差动部16如此构成用作差动机构的动力分配机构36，以将发动机输出分配到第一电动机M1和传递部件18。第一电动机M1和第二电动机M2优选为电动发电机，其既用作从电力产生机械驱动力的电动机，又用作从机械驱动力产生电力的发电机。第一电动机M1至少用作产生反作用力的发电机，第二电动机M2至少用作作为使车辆移动的另一动力源而输出驱动力的电动机。也就是说，在车辆动力传递系统10中，第二电动机M2用作作为发动机8的替换或与发动机8一起产生驱动力的另一动力源(即，副动力源)。
第一行星齿轮组24具有例如为0.418的预定传动比ρ1。第一行星齿轮组24是动力分配机构36的主要部件。第一行星齿轮组24具有多个旋转元件，即太阳齿轮S1、第一行星齿轮P1、将第一行星齿轮P1支承为绕自身轴线旋转同时绕太阳齿轮S1回转的第一行星架CA1和经第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。假设第一太阳齿轮S1的齿数为ZS1，第一齿圈R1的齿数为ZR1，则第一行星齿轮组24的传动比ρ1表示为ZS1/ZR1。
在动力分配机构36中，第一行星架CA1与输入轴14联接，即其连接到发动机8。第一太阳齿轮S1连接到第一电动机M1。第一齿圈R1与传递部件18联接。如上所述地构造，动力分配机构36具有能够使第一行星齿轮组24的三个旋转元件即第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1相对于彼此旋转的差动作用。这样，通过差动机构36的差速运动，从发动机8输出的驱动力被分配到第一电动机M1和传递部件18。此外，使用被分配的驱动力的一部分使得第一电动机M1能够产生电力或使第二电动机M2能够被驱动。因而，差动部16(动力分配机构36)用作电差动机构。这样，差动部16用作所谓的无级变速器(电CVT)，其连续地改变传递部件18的转速而与发动机8的旋转无关。也就是说，差动部16是用作电CVT的电差动部，所述电CVT具有在最小值γ0min和最大值γ0max之间连续改变的变速比γ0(即，输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)。
自动变速部20是作为非连续多速自动变速器工作的基于行星齿轮的多速变速器，并且具有单小齿轮式的第二行星齿轮组26、单小齿轮式的第三行星齿轮组28和单小齿轮式的第四行星齿轮组30。第二行星齿轮组26具有第二太阳齿轮S2、第二行星齿轮P2、将第二行星齿轮P2支承为绕自身轴线旋转同时绕第二太阳齿轮S2回转的第二行星架CA2和经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。第二行星齿轮组26具有例如为0.562的传动比ρ2。第三行星齿轮组28具有第三太阳齿轮S3、第三行星齿轮P3、将第三行星齿轮P3支承为绕自身轴线旋转同时绕第三太阳齿轮S3回转的第三行星架CA3和经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。第三行星齿轮组28具有例如为0.425的传动比ρ3。第四行星齿轮组30具有第四太阳齿轮S4、第四行星齿轮P4、将第四行星齿轮P4支承为绕自身轴线旋转同时绕第四太阳齿轮S4回转的第四行星架CA4和经第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合的第四齿圈R4。第四行星齿轮组30具有例如为0.421的传动比ρ4。假设第二太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第二齿圈R2的齿数为ZR2，则第二行星齿轮组26的传动比ρ2表示为ZS2/ZR2。假设第三太阳齿轮S3的齿数为ZS3，第三齿圈R3的齿数为ZR3，则第三行星齿轮组28的传动比ρ3表示为ZS3/ZR3。假设第四太阳齿轮S4的齿数为ZS4，第四齿圈R4的齿数为ZR4，则第四行星齿轮组30的传动比ρ4表示为ZS4/ZR4。
自动变速部20具有第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3，它们是用于在自动变速部20中建立期望的变速范围的多个接合元件。应注意，除非需要特别指明，离合器C1至C3以及制动器B1和B2可分别统称为“离合器C”和“制动器B”。离合器C和制动器B是在相关技术中通常用于车辆自动变速器的液压摩擦接合元件。离合器C和制动器B包括湿式多片接合元件和带式制动器。所述湿式多片接合元件由交替布置并被液压致动器彼此压紧的多个摩擦片构成。在所述带式制动器中，在鼓上卷绕有一条或两条带，并且带的一端由液压致动器牵拉。离合器C和制动器B均介于两个部件或元件之间并选择性地接合以将它们联接在一起。
在如上所述地构造的自动变速部20中，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3彼此联接并经第二离合器C2与传递部件18选择性地联接以及经第一制动器B1与壳体12选择性地联接。第二行星架CA2经第二制动器B2与壳体12选择性地联接。第四齿圈R4经第三制动器B3与壳体12选择性地联接。第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4彼此联接并经第一离合器C1与传递部件18选择性地联接。
因而，自动变速部20和差动部16(传递部件18)经用于建立自动变速部20的各个档位的第一离合器C1和/或第二离合器C2彼此选择性地联接。换言之，第一离合器C1和第二离合器C2用作使传递部件18和自动变速部20之间的动力传递路径——即从差动部16(传递部件18)到驱动轮34的动力传递路径——的状态在驱动力经所述路径传递的动力传递状态和动力传递中断的驱动力中断状态之间切换的接合元件。更具体地，当第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个接合时，动力传递路径被置于动力传递状态且因此车辆被驱动行驶，而当第一离合器C1和第二离合器C2两者被释放时，动力传递路径被置于车辆不被驱动的驱动力中断状态。也就是说，在设于自动变速部20中的摩擦接合元件之中，至少第一离合器C1和第二离合器C2可被认为对应于权利要求中所述的“动力中断元件”。
在自动变速部20中，执行“离合器至离合器变速”以通过释放一侧接合元件并接合另一侧接合元件来选择性地建立各个变速范围。这使得各个变速范围的变速比γ(即，传递部件18的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)大致等比地改变。例如，参照在图2的接合表中用圆圈表示的接合状态，使第一离合器C1和第三制动器B3接合建立具有例如约3.357的变速比γ1的第一档位，使第一离合器C1和第二制动器B2接合建立具有比第一档位的变速比γ1小的、例如约2.180的变速比γ2的第二档位，使第一离合器C1和第一制动器B1接合建立具有比第二档位的变速比γ2小的、例如约1.424的变速比γ3的第三档位，使第一离合器C1和第二离合器C2接合建立具有比第三档位的变速比γ3小的、例如约1.000的变速比γ4的第四档位，使第二离合器C2和第三制动器B3接合建立具有比第一档位的变速比γ1大但比第二档位的变速比γ2小的、例如约3.209的变速比γR的反向档位。另外，释放第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3建立空档状态(“N”)。
在如上所述地构造的车辆动力传递系统10中，作为CVT的差动部16和作为非连续多速变速器的自动变速部20整体上一起构成CVT。另一方面，只要差动部16的变速比保持恒定，则差动部16和自动变速部20整体上构成非连续多速变速器。更具体地，当差动部16作为CVT工作而相对于差动部16串联设置的自动变速部20作为非连续多速变速器工作时，输入到自动变速部20的转速即传递部件18的转速在自动变速部20的特定速度M下连续改变，且由此在自动变速部20的速度M下可获得连续可变的速度范围。因而，车辆动力传递系统10的总变速比γT(即，输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)连续可变，且由此车辆动力传递系统10可作为CVT工作。因而，总变速比γT是车辆动力传递系统10的基于差动部16的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ建立的总变速比。
例如，在图2的接合表中示出的自动变速部20的第一至第四档位和反向档位的每一个下，传递部件18的转速连续变化。也就是说，在自动变速部20的各个档位下获得了连续可变的速度范围。这样，由于自动变速部20的各档位下的连续可变的速度范围，车辆动力传递系统10的总变速比γT连续可变。当自动变速部20通过选择性地接合离合器C和制动器B而在第一至第四档位和反向档位之中切换、同时差动部16的变速比保持恒定时，车辆动力传递系统10的总变速比γT以有级方式大致等比地变化。这样，车辆动力传递系统10还能作为非连续多速变速器工作。图2的接合表示出当差动部16的变速比γ0例如保持为1时在自动变速部20的第一至第四档位和反向档位下分别获得的车辆动力传递系统10的总变速比γT的值。如果差动部16的变速比γ0保持为小于1的值例如约0.7，则在自动变速部20的第四档位下车辆动力传递系统10的总变速比γT为约0.7。
图3的共线图以直线示出如上所述由差动部16和自动变速部20构成的车辆动力传递系统10的相应旋转元件的转速之间的关系。应注意，车辆动力传递系统10的各个旋转元件的联接状态在各个档位下变化。图3的共线图是二维坐标系，其横轴表示第一行星齿轮组24、第二行星齿轮组26、第三行星齿轮组28和第四行星齿轮组30的变速比ρ之间的关系，其纵轴表示相对转速。横线X1表示0转速，横线X2表示1.0的转速，即连接到输入轴14的发动机8的发动机速度NE，而横线XG表示传递部件18的转速。三条竖直线Y1、Y2和Y3对应于构成差动部16的动力分配机构36的三个旋转元件。更具体地，从共线图的左侧起，竖直线Y1表示作为第二旋转元件(第二元件)RE2的第一太阳齿轮S1的相对转速，竖直线Y2表示作为第一旋转元件(第一元件)RE1的第一行星架CA1的相对转速，而竖直线Y3表示作为第三旋转元件(第三元件)RE3的第一齿圈R1的相对转速。竖直线Y1、Y2和Y3之间的间隔取决于第一行星齿轮组24的传动比ρ1。同样，五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8对应于自动变速部20的五个旋转元件。更具体地，从共线图的左侧起，竖直线Y4表示彼此联接并共同对应于第四旋转元件(第四元件)RE4的第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3的相对转速，竖直线Y5表示对应于第五旋转元件(第五元件)RE5的第二行星架CA2的相对转速，竖直线Y6表示对应于第六旋转元件(第六元件)RE6的第四齿圈R4的相对转速，竖直线Y7表示彼此联接并共同对应于第七旋转元件(第七元件)RE7的第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4的相对转速，而竖直线Y8表示彼此联接并共同对应于第八旋转元件(第八元件)RE8的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4的相对转速。竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8之间的间隔取决于第二行星齿轮组26的传动比ρ2、第三行星齿轮组28的传动比ρ3和第四行星齿轮组30的传动比ρ4。也就是说，在差动部16中，竖直线Y1和Y2之间的间隔被设定为对应于“1”的值，而竖直线Y2和Y3之间的间隔被设定为对应于传动比ρ1的值。至于第二行星齿轮组26、第三行星齿轮组28和第四行星齿轮组30，同样，太阳齿轮和行星架之间的间隔被设定为对应于“1”的值，而行星架和齿圈之间的间隔被设定为对应于传动比ρ的值。
参照图3的共线图，在动力分配机构36(差动部16)中，第一行星齿轮组24的第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)与输入轴14即发动机8的输出轴联接，第二旋转元件RE2连接到第一电动机M1，而第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)与传递部件18联接并连接到第二电动机M2。这样，输入轴14的旋转经传递部件18传递(输入)到自动变速部20。在图3中，倾斜延伸经过线Y2和X2之间交点的线L0表示第一太阳齿轮S1的转速和第一齿圈R1的转速之间的关系。例如，在差动部16的第一旋转元件RE1、第二旋转元件RE2和第三旋转元件RE3处于差动状态(其中它们可相对于彼此旋转)而由线L0和竖直线Y3之间交点表示的第一齿圈R1的转速因被车速V限制而保持基本恒定的状态下，第一太阳齿轮S1的转速即由线L0和竖直线Y1之间交点表示的第一电动机M1的转速随着通过控制发动机速度NE而导致的由线L0和竖直线Y2之间交点表示的第一行星架CA1的转速的增大和减小而增大和减小。当通过控制第一电动机M1的转速而使第一太阳齿轮S1的转速等于发动机速度NE以将差动部16的变速比γ0保持为1时，线L0与横线X2重合，从而第一齿圈R1的转速等于发动机速度NE，即，传递部件18以与发动机速度NE相同的速度旋转。当通过控制第一电动机M1的转速而使第一太阳齿轮S1的转速为零以将变速比γ0保持为小于1的值如约0.7时，传递部件18以比发动机速度NE高的速度旋转。
此外，在图3的共线图中，第四旋转元件RE4经第二离合器C2与传递部件18选择性地联接并经第一制动器B1与壳体12选择性地联接，第五旋转元件RE5经第二制动器B2与壳体12选择性地联接。此外，第六旋转元件RE6经第三制动器B3与壳体12选择性地联接，第七旋转元件RE7与输出轴22选择性地联接，而第八旋转元件RE8经第一离合器C1与传递部件18选择性地联接。当差动部16处的线L0与横线X2重合从而速度与发动机速度NE相等的旋转从差动部16输入到第八旋转元件RE8时，在如图3所示由第一离合器C1和第三制动器B3的接合建立的第一档位(1st)下输出轴22的转速由竖直线Y7和倾斜线L1之间的交点表示，竖直线Y7表示与输出轴22联接的第七旋转元件RE7的转速，倾斜线L1延伸经过表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8和横线X2之间的交点以及表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6和横线X1之间的交点。同样，在如图3所示由第一离合器C1和第二制动器B2的接合建立的第二档位(2nd)下输出轴22的转速由倾斜线L2和表示与输出轴22联接的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7之间的交点表示。同样，在如图3所示由第一离合器C1和第一制动器B1的接合建立的第三档位(3rd)下输出轴22的转速由倾斜线L3和表示与输出轴22联接的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7之间的交点表示。同样，在如图3所示由第一离合器C1和第二离合器C2的接合建立的第四档位(4th)下输出轴22的转速由水平线L4和表示与输出轴22联接的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7之间的交点表示。
图4示出输入到设在车辆动力传递系统10中的电子控制单元40和从其输出以控制车辆动力传递系统10的工作的信号。电子控制单元40包括由CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、输入接口、输出接口等构成的微计算机。电子控制单元40通过在利用RAM的临时记录功能的同时以存储在ROM中的相应程序处理各种信号来执行各种控制(例如，发动机8的驱动控制，发动机8、第一电动机M1和第二电动机M2的混合动力驱动控制，自动变速部20的变速控制)。
参照图4，电子控制单元40从各种传感器、开关等接收与车辆动力传递系统10有关的信号。例如，这些信号包括：表示发动机冷却剂温度的信号；表示变速杆52(图5中示出)的位置和变速杆52被操作到“M”位置的次数等的信号；表示蓄电装置56(图6中示出)的温度的信号；表示蓄电装置56的SOC(充电状态)的信号；表示第一电动机M1的转速NM1的信号；表示第二电动机M2的转速NM2的信号；表示发动机8的发动机速度NE的信号；表示车辆各个车轮的转速的信号；表示M模式开关(手动变速模式开关)是开或关的信号；表示空调工作的信号；表示与车速V对应的输出轴22的转速NOUT的信号；表示用于致动自动变速部20的ATF(自动变速器流体)的温度的信号；表示驻车制动器工作的信号；表示脚踏制动器工作的信号；表示脚踏制动器的制动主缸压力的信号；表示催化剂单元温度的信号；表示加速器操作量ACC的信号，所述加速器操作量ACC表示与驾驶员需要的输出量对应的加速踏板操作量；表示凸轮角度的信号；表示雪地模式是否设定的信号；表示车辆的纵向加速度G的信号；表示车辆的自动巡航的信号；和表示车重的信号。
电子控制单元40输出用于控制车辆动力传递系统10的各种控制信号。从电子控制单元40输出的控制信号例如包括：送至发动机输出控制装置58(图6中示出)用于控制发动机输出的控制信号(例如，送至节气门致动器64用于调节设在发动机8进气管中的电子节气门62的开度θTH的驱动信号，用于控制将从燃料喷射系统66供给到发动机8的进气管或气缸的燃料量的燃料供给信号，用于控制点火系统68的点火正时的点火信号，和用于调节增压压力的信号)；用于驱动电动空调的电动空调驱动信号；用于控制第一电动机M1和第二电动机M2的工作的指令信号；用于控制变速指示器的指示的变速位置(操作位置)指示信号；用于指示传动比的传动比指示信号；用于指示当前选定了雪地模式的雪地模式指示信号；用于致动用来防止车轮在制动时打滑的ABS致动器的ABS致动信号；指示当前选定了M模式的M模式指示信号；用于致动设在液压控制回路38(图6中示出)中的电磁阀(线性电磁阀)以控制设在差动部16和自动变速部20中的各个液压摩擦接合元件的液压致动器的阀控制信号；用于控制设在液压控制回路38中的调节阀(压力调节阀)以调节管线液压PL的信号；用于致动电动液压泵以产生用于获得管线液压PL的基本压力的驱动信号；用于使电加热器通电的信号；送至巡航控制计算机的信号；和用于在动力源的输出(在必要时称作“动力源输出”)正被保存时、例如在发动机输出(发动机动力)和第二电动机M2的输出(称作“第二电动机输出”)被保存时通知驾驶员的输出保存信号。
图5示出允许车辆动力传递系统10在多个变速位置PsH之间被手动切换的变速操作装置50的示例。变速操作装置50例如设置在驾驶员座椅旁并具有用于选择变速位置PsH中期望的一个的变速杆52。变速杆52的变速位置包括：驻车位置(“P”位置)，其中建立起车辆动力传递系统10中的动力传递路径被中断而自动变速部20的输出轴22被锁定的空档状态；用于反向驱动的反向驱动位置(“R”位置)；空档位置(“N”位置)，其中建立起车辆动力传递系统10中的动力传递路径被中断的空档状态；向前驱动自动变速位置(“D”位置)，其中建立起自动变速模式，在该自动变速模式中在总变速比γT的变化范围内执行自动变速控制，总变速比γT基于在差动部16获得的连续可变的变速比和在使用第一至第四档位切换的自动变速部20建立的档位；和向前驱动手动变速位置(“M”位置)，其中建立起手动变速驱动模式(手动模式)，在该手动变速驱动模式中自动变速部20的变速范围在多个范围之间手动切换，在所述多个范围的每一个中自动变速部20可变速至的最高档位有所不同。
在上述车辆动力传递系统10中，当变速杆52被手动操作至各个变速位置PsH时，液压控制回路38中的活动路径从一个被电气地切换至另一个，以便建立反向驱动范围(“R”)、空档范围(“N”)和向前驱动范围(“D”)中的期望档位。在上述各个变速位置PsH(P位置至M位置)之中，P位置和N位置是在车辆不被驱动时选择的非驱动位置。因此，例如，在P位置和N位置，第一离合器C1和第二离合器C2被释放以中断供第一离合器C1和第二离合器C2设置的动力传递路径，并由此将车辆置于非驱动模式，如图2的接合表所示。另一方面，R位置、D位置和M位置是车辆被驱动的驱动位置。这样，例如，在这些位置，第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个被接合以连接自动变速部20中的动力传递路径，并由此将车辆置于驱动模式，如图2的接合表所示。
更具体地，在图5所示的变速操作装置50中，当变速杆52从P位置或N位置被手动变速至R位置时，第二离合器C2被接合，从而自动变速部20中的动力传递路径的状态从中断状态切换到连接状态。同样，当变速杆52从N位置被手动变速至D位置时，至少第一离合器C1接合，从而自动变速部20中的动力传递路径的状态从中断状态切换到连接状态。反之，当变速杆52从R位置被手动变速至P位置或N位置时，第二离合器C2被释放，从而自动变速部20中的动力传递路径的状态从连接状态切换到中断状态。同样，当变速杆52从D位置被手动变速至N位置时，第一离合器C1和第二离合器C2被释放，从而自动变速部20中的动力传递路径的状态从连接状态切换到中断状态。
图6是示出电子控制单元40的主要控制功能的功能框图。参照图6，变速控制装置80控制车辆动力传递系统10的变速比，如上所述，车辆动力传递系统10由用作电CVT的差动部16和用作非连续多速变速器的自动变速部20构成。这样，变速控制装置80包括用于控制自动变速部20的非连续多速变速控制装置82和用于经发动机8、第一电动机M1和第二电动机M2控制差动部16的混合动力工作控制装置84。
非连续多速变速控制装置82判定自动变速部20是否应当变速，即，其判定自动变速部20应当变速至的档位。非连续多速变速控制装置82通过将作为表示车辆状态的参数的实际车速V和目标(需求)输出转矩TOUT投射到由升档线(实线)和降档线(单点划线)构成的映射图(变速映射图)、例如如图7所示的映射图中而作出该判定。在作出该判定后，为了使自动变速部20如图2的接合表所示地变速，非连续多速变速控制装置82向液压控制回路38提供接合和释放用于使自动变速部20变速的液压摩擦接合元件的指令(变速输出指令，液压指令)。换言之，为了执行离合器至离合器变速，非连续多速变速控制装置82向液压控制回路38提供用于释放一侧接合元件(为了执行自动变速部20的需求变速其需要被释放)的指令和用于接合另一侧接合元件(为了执行自动变速部20的需求变速其需要被接合)的指令。然后，响应于来自非连续多速变速控制装置82的这些指令，例如，液压控制回路38操作线性电磁阀SL以致动相应的液压致动器，且由此通过释放一侧接合元件和接合另一侧接合元件来执行自动变速部20的变速。
混合动力工作控制装置84是用于控制差动部16的工作的差动部控制装置。混合动力工作控制装置84通过优化向发动机8和向第一电动机M1的驱动力分配以及优化由第一电动机M1的发电产生的反作用力、同时使发动机8在高效率工作区域内工作，来控制作为电CVT的差动部16的变速比γ0。例如，混合动力工作控制装置84从表示驾驶员所需输出的加速器操作量Acc和当前车速V来计算车辆的目标(需求)输出。然后，混合动力工作控制装置84从计算出的车辆的目标输出和充电所需的输出来计算总目标输出，随后基于传递损失、辅机负荷、第二电动机M2的辅助转矩等来计算获得总目标输出所需的目标发动机输出。然后，混合动力工作控制装置84将发动机8的发动机速度NE和发动机转矩TE控制为与目标发动机输出对应的值，同时控制由第一电动机M1产生的电力量。
因而，车辆动力传递系统10的总变速比γT(在车辆动力传递系统10整体上获得的总变速比)取决于由非连续多速变速控制装置82控制的自动变速部20的变速比γ和由混合动力工作控制装置84控制的差动部16的变速比γ0。也就是说，响应于根据驾驶员的变速杆52的操作，变速控制装置80经非连续多速变速控制装置82和混合动力工作控制装置84在根据表示从变速操作装置50输出的当前变速位置的信号PSH的变速范围内控制车辆动力传递系统10的总变速比γT。
例如，混合动力工作控制装置84执行上述混合动力变速控制以实现车辆动力传递系统10的充分的驱动性能、充分的燃料经济性等。更具体地，在混合动力变速控制中，差动部16被用作电CVT，用于使与发动机8的工作效率高的工作区域对应的发动机速度NE、车速V和取决于自动变速部20中建立的档位的传递部件18的转速的值匹配。换言之，为了根据最佳燃料经济性曲线(根据经验绘制成由发动机速度NE和发动机转矩TE限定的二维坐标系)致动发动机8以便在CVT驱动期间实现高的车辆驾驶性能和高的燃料经济性，混合动力工作控制装置84将车辆动力传递系统10的总变速比γT的目标值设定成，获得发动机转矩TE和发动机速度NE以产生用于实现目标输出的发动机输出。然后，混合动力工作控制装置84考虑自动变速部20的速度来控制差动部16的变速比γ0以便获得车辆动力传递系统10的总变速比γT的目标值，并以无级的方式在速度可变范围内控制总变速比γT。
此时，混合动力工作控制装置84将由第一电动机M1产生的电力经逆变器54供给到蓄电装置56和第二电动机M2。也就是说，发动机8的驱动力的主要部分机械地传递到传递部件18，同时所述驱动力的一部分由于第一电动机M1的发电消耗而转换为电力。由第一电动机M1产生的电力经逆变器54供给到第二电动机M2并用于驱动第二电动机M2，且由第二电动机M2如此产生的驱动力传递到传递部件18。用于这种发电及其消耗以驱动第二电动机M2的这些部件形成电气路径，其中发动机8的驱动力的一部分转换为电力，然后其转换为机械能。特别地，当非连续多速变速控制装置82执行自动变速部20的变速控制时，自动变速部20的变速比以有级方式改变，且因此在变速正时前后车辆动力传递系统10的总变速比γT也以有级方式改变。
在上述控制中，由于车辆动力传递系统10的总变速比γT以有级方式改变，即由于车辆动力传递系统10的总变速比γT从一个值到另一个值不连续地改变而非连续地改变，所以与车辆动力传递系统10的总变速比γT连续改变时相比，可更快地改变驱动转矩。但是，当车辆动力传递系统10的总变速比γT以有级方式改变时，可能产生变速冲击，并且可能无法根据上述最佳燃料经济性曲线控制发动机速度NE，从而导致燃料经济性恶化。为了解决该问题，混合动力工作控制装置84通过与自动变速部20的变速同步地沿与自动变速部20的变速比改变的方向相反的方向改变差动部16的变速比，来防止车辆动力传递系统10的总变速比γT的这种有级变化。也就是说，混合动力工作控制装置84使差动部16与自动变速部20的变速同步地进行变速，使得在自动变速部20从一个档位变换到另一个档位时车辆动力传递系统10的总变速比γT连续地改变。更具体地，例如，混合动力工作控制装置84使差动部16与自动变速部20的变速同步地进行变速，使得差动部16的变速比沿与自动变速部20的变速比以有级方式变化的方向相反的方向以有级方式变化，从而防止车辆动力传递系统10的总变速比γT在自动变速部20变速期间的过渡变化。在这种情况下，差动部16的变速比以有级方式变化的量对应于自动变速部20的变速比以有级方式变化的量。
此外，与车辆是否行驶无关地，混合动力工作控制装置84使用差动部16的电CVT功能经第一电动机M1来控制发动机8的速度。例如，混合动力工作控制装置84通过控制第一电动机M1的转速NM1来保持发动机速度NE基本恒定或将其控制为期望速度。更具体地，例如，参照图3的共线图，通过增大第一电动机M1的转速NM1、同时将与车速V(即，驱动轮34的转速)对应的第二电动机M2的转速NM2保持为基本恒定，可增大发动机速度NE。也就是说，在用于起动发动机8的控制期间、在用于停止发动机8的控制期间和在第一电动机M1发电期间，执行经第一电动机M1进行的对发动机8(主动力源)的发动机速度NE的这种控制。
此外，混合动力工作控制装置84执行发动机输出控制以从发动机8输出需求驱动力。在发动机输出控制中，混合动力工作控制装置84独立地或组合地向发动机输出控制装置58提供用于控制节气门致动器64来打开和关闭电子节气门62(节气门控制)的指令、用于控制燃料喷射系统66以控制燃料喷射量和燃料喷射正时(燃料喷射控制)的指令、用于控制点火系统68(例如，点火器)以控制点火正时(点火正时控制)的指令。例如，在节气门控制期间，节气门致动器64由图中未示出的预定关系基于加速器操作量Acc被驱动，使得节气门开度θTH被控制成随着加速器操作量Acc的增大而增大。此外，发动机输出控制装置58根据来自混合动力工作控制装置84的指令经各种控制(包括：经节气门致动器64控制电子节气门62的打开和关闭的节气门控制、控制来自燃料喷射系统66的燃料喷射的燃料喷射控制，和控制点火系统68(例如，点火器)的点火正时的点火控制)来控制发动机转矩。
此外，与发动机8是处在停止状态还是怠速状态无关地，混合动力工作控制装置84在利用差动部16的电CVT功能(差动作用)的同时使用电机来推进车辆。对于该操作，例如，可使用脉谱图(动力源切换脉谱图、动力源脉谱图)，该脉谱图使用车速V和自动变速部20的需求输出转矩TOUT作为参数来限定使用发动机8作为使车辆移动的动力源的发动机驱动区域和使用第二电动机M2作为使车辆移动的动力源的电机驱动区域之间的边界，例如由图7中的实线A所示的边界。在这种情况下，通过将表示车辆状态的当前车速V和自动变速部20的需求输出转矩TOUT投射到上述脉谱图中来判定车辆当前是处于发动机驱动区域还是电机驱动区域，并且根据所述判定的结果将车辆置于发动机驱动模式或电机驱动模式。图7中的动力源脉谱图例如与由图7中的实线和单点划线所示的变速脉谱图一起预先存储在存储器中。如图7所示，混合动力工作控制装置84在输出转矩TOUT较低即发动机转矩TE较低的工作区域或车速V较低即车辆负荷较低的工作区域内将车辆置于电机驱动模式。注意，发动机效率在低发动机转矩区域通常比在高发动机转矩区域低。
在电机驱动模式下，为了抑制在停止的发动机8被不必要地驱动时可能产生的燃料经济性的恶化，混合动力工作控制装置84例如通过使第一电动机M1的转速NM1为负而将第一电动机M1置于无负荷状态，从而第一电动机M1怠速运转，由此发动机速度NE由于差动部16的电CVT功能(差动作用)而固定为零或基本为零。此外，即使在发动机驱动区域内，也可通过经上述电力路径从第一电动机M1向第二电动机M2或从蓄电装置56向第二电动机M2供给电力以使第二电动机M2运转且由此向驱动轮34供给转矩来执行用于辅助发动机8的所谓的转矩辅助。此外，通过将第一电动机M1置于无负荷状态并使其怠速运转，可将差动部16置于其无法传递转矩的状态，即差动部16中的动力传递路径中断的状态，由此没有驱动力从差动部16输出。也就是说，混合动力工作控制装置84建立空档状态，其中通过将第一电动机M1置于无负荷状态而电气地中断差动部16中的动力传递路径。
这样，图7所示的动力源脉谱图绘制成，使得在需求输出转矩TOUT较低和/或车速V较低(即，车辆负荷较低)的工作区域内执行电机驱动模式。此外，尽管在图7中未示出，但由于在R位置下即在车辆的反向驱动时车速较低，所以车辆由第二电动机M2驱动而不使用发动机8。这样，当变速杆52从N位置向D位置或R位置切换、同时车辆以低速行驶或车辆停止(车库变速：N至D，N至R，或P至R)时，混合动力工作控制装置84执行使用电机的驱动力而非发动机的驱动力来驱动车辆的控制。
回到图6，接合完成判定装置86判定作为用于使车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式切换到驱动模式的动力中断元件的第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合是否已完成，即，判定第一离合器C1和/或第二离合器C2是否已完全接合。术语“完全接合”是指传递部件18的转矩完全传递到自动变速部20的状态。优选地，接合完成判定装置86基于从用于使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合的接合指令开始从混合动力工作控制装置84输出起经过的时间，来判定第一离合器C1和/或第二离合器C2是否完全接合。更具体地，当从混合动力工作控制装置84开始输出接合指令时起经过的实际时间到达时间TCOMP时判定为第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合已完成，时间TCOMP是预先确定的并作为从开始输出接合指令到第一离合器C1和/或第二离合器C2接合完成的基准时间存储在存储器中。
车辆发动请求判定装置88判定驾驶员是否正通过他或她的手动操作来请求发动车辆。例如，车辆发动请求判定装置88可适于在制动开关44正输出随着驾驶员释放脚踏制动器42而输出的制动关闭信号时判定为驾驶员正发出车辆发动请求。此外，发动请求判定装置88可适于在与由驾驶员下压产生的脚踏制动器42的行程对应并由制动主缸压力传感器46检测到的制动主缸压力等于或低于预定值时判定为驾驶员正发出车辆发动请求。此外，发动请求判定装置88可适于在与驱动轮34的转速对应并由车速传感器48检测到的车速V等于或高于预定值时判定为驾驶员正发出车辆发动请求。也就是说，优选地，当上述三个条件即制动开关44的状态、制动主缸的压力和车速V中的至少一个得到满足时，车辆发动请求判定装置88判定为驾驶员正在请求发动车辆。此外，例如，车辆发动请求判定装置88可在所述三个条件中的两个同时得到满足时判定出驾驶员的车辆发动请求。此外，车辆发动请求判定装置88可基于与图中未示出的加速踏板的行程对应的加速器操作量Acc来判定驾驶员的车辆发动请求。
当通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合而使车辆动力传递系统10(自动变速部20)的状态从非驱动模式向驱动模式切换时(即，从它们的接合开始到结束期间)，混合动力工作控制装置84在接合完成判定装置86判定为作为动力中断元件的第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成之前执行转速维持控制，其中差动部16的输出转速被维持在预定的恒定值。换言之，在接合完成判定装置86判定为第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成之前，混合动力工作控制装置84通过持续上述转速维持控制，即通过将差动部16的输出转速维持在预定的恒定值或维持在预定范围内，使得发动机速度NE能够经第一电动机M1被控制。例如，当响应于例如变速操作装置50的变速杆52从N位置或P位置向D位置或R位置的切换而使发动机8起动或使车辆开始移动时，执行转速维持控制。如先前所述，差动部16的输出转速是作为差动部16的输出旋转元件的传递部件18的转速，并且传递部件18连接到第二电动机M2。通过这种布置，在转速维持控制期间，混合动力工作控制装置84通过将第二电动机M2的转速NM2维持在预定的恒定值或维持在预定范围内而将作为差动部16的输出旋转元件的传递部件18的转速维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。优选地，转速维持控制执行成将传递部件18的输出转速(传递部件18相对于壳体12的转速)维持在预定的恒定值，更优选地，固定为零。在这种情况下可以说，当车辆动力传递系统10(自动变速部20)的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，在接合完成判定装置86判定为第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合已完成之前，混合动力工作控制装置84执行旋转停止控制以将差动部16的输出转速固定为零。
此外，优选地，混合动力工作控制装置84基于驾驶员是否正发出车辆发动请求或基于作为车辆主动力源的发动机8的驱动状态来改变停止转速维持控制的时间。也就是说，优选地，在转速维持控制期间，当车辆发动请求判定装置88检测到驾驶员的车辆发动请求时，立即停止转速维持控制以允许差动部16的输出转速即传递部件18的转速改变(当车辆开始移动时增大)。此外，优选地，在转速维持控制期间，当加速器操作量Acc随着驾驶员进一步下压图中未示出的加速踏板而增大，且发动机8的发动机速度NE等于或大于预定的恒定值时，停止转速维持控制以允许发动机8的输出转速改变。在这种情况下，可基于加速器操作量Acc来判定是否停止转速维持控制。也就是说，当加速器操作量Acc等于或大于预定的恒定值时可停止转速维持控制。
此外，优选地，当通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合而使车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，混合动力工作控制装置84将作为车辆主动力源的发动机8的发动机速度NE控制成，使得发动机速度NE被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内(维持在预定值或更小)，或者使得发动机速度NE的变化率dNE/dt被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内(维持在预定值或更小)。例如，发动机速度NE或其变化率dNE/dt的预定恒定值或预定范围通过经验预先确定为使得当发动机8被驱动、同时第二电动机M2的转速被维持恒定时不产生任何噪声，并且存储在存储器中。通过经发动机输出控制装置58控制电子节气门62的开度、经燃料喷射系统66控制燃料喷射以及经点火系统68控制点火正时，可如上所述地控制发动机速度NE。
图8和图9是示出在改变变速范围时由混合动力工作控制装置84针对第二电动机M2执行的转速维持控制的时序图。参照图8，发动机8的起动控制在时刻t1开始。然后，变速操作装置50的变速杆52在时刻t2从N位置或P位置向D位置或R位置切换，由此输出用于第一离合器C1和/或第二离合器C2的作为“第一填充”指令的接合压力指令，然后第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合开始。在时刻t2，执行转速维持控制以将第二电动机M2的输出转速固定为零，并且持续该转速维持控制直到第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成。也就是说，在时刻t3，第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合压力在时刻t3达到“完全接合”值，并且判定为第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合已完成。此时，第二电动机M2的转速维持控制停止，从而允许第二电动机M2的转速改变(增大)。同时，在图9所示的示例中，当在时刻t2’检测到驾驶员的车辆发动请求时，第二电动机M2的转速维持控制停止以允许其转速改变。驾驶员的车辆发动请求可例如基于制动开关44的状态、制动主缸的压力和车速来检测。根据上述控制，由于在车辆动力传递系统10被置于期望的驱动状态之前差动部16的输出转速固定，所以可有效地抑制接合冲击和异常发动机噪声。此外，由于在检测到驾驶员的车辆发动请求时立即停止第二电动机M2的转速维持控制，所以可实现车辆的高驾驶性能而不会使车辆的驾驶性能恶化。
图10的流程图示出由电子控制单元40在改变变速范围时执行的主驱动力控制例程。该例程以给定的时间间隔重复执行。
首先，在步骤S1(下文中省略“步骤”)中，判定变速操作装置50的变速杆52是否从N位置或P位置向D位置或R位置切换(其中车辆动力传递系统10的状态正从非驱动模式向驱动模式切换)。如果在S1中为“否”，则执行S9及其后的步骤中的处理过程。另一方面，如果在S1中为“是”，则随后在S2中判定(由接合完成判定装置86执行)作为动力中断元件的第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合是否已完成(例如，从第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合开始起是否已经过了预定时间)。如果在S2中为“是”，则在S3中停止第二电动机M2的转速维持控制(旋转停止控制)，从而允许第二电动机M2的输出转速改变。然后，在S4中执行其它控制，此后当前的例程循环结束。另一方面，如果在S2中为“否”，则然后在S5中判定当前是否执行用于起动发动机8的控制或用于停止发动机8的控制。如果在S5中为“是”，则执行S7及其后的步骤中的处理过程。如果在S5中为“否”，则然后在S6中判定(由车辆发动请求判定装置88)表示由驾驶员下压的加速踏板(图中未示出)的行程的加速器操作量Acc是否等于或小于预定值。如果在S6中为“否”，则执行S10及其后的步骤中的处理过程。另一方面，如果在S6中为“是”，则在S7中开始或继续第二电动机M2的转速维持控制。然后，在S8中，将发动机8的发动机速度NE控制成，使得发动机速度NE被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内，或使得发动机速度NE的变化率dNE/dt被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。然后，当前的例程循环结束。另一方面，在S9中，判定变速操作装置50的变速杆52当前是否处于N位置或P位置。如果在S9中为“是”，则执行S7及其后的步骤中的处理过程。另一方面，如果在S9中为“否”，则在S10中停止第二电动机M2的转速维持控制，从而允许第二电动机M2的输出转速改变。然后，当前的例程循环结束。在上述例程中，S3、S4、S7、S8和S10的处理过程由混合动力工作控制装置84执行。
因而，在本发明的上述示例性实施例中，车辆动力传递系统10包括：第一电动机M1；差动部16，其具有连接到第一电动机M1的第一太阳齿轮S1(第二旋转元件RE2)，并且可操作以通过控制第一电动机M1的运转状态来控制其在输入到差动部的旋转和从差动部16输出的旋转之间的差速运动；作为设在动力传递路径上的动力中断元件的离合器C1、C2；和连接到离合器C1、C2与作为差动部16的输出旋转元件的传递部件18之间的动力传递路径的第二电动机M2，并且当通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合而使车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，在第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成之前，执行转速维持控制，其中差动部16的输出转速被维持在预定的恒定值，即，在车辆动力传递系统10被置于驱动状态之前，差动部16的输出转速不改变。因而，根据车辆动力传递系统10，可有效地抑制接合冲击和异常发动机噪声(当车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时会产生这样的接合冲击和异常发动机噪声)，也就是说，即使在车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时也可维持车辆的高驾驶性能。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，基于驾驶员是否发出车辆发动请求或基于作为车辆主动力源的发动机8的驱动状态，来改变第二电动机M2的转速维持控制的停止时间。因而，当驾驶员已发出车辆发动请求时或当发动机8的驱动状态需要被控制时，给予这种请求或需要以优先权。因此，当车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，可实现车辆的高驾驶性能而不会使车辆的驾驶性能恶化。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，第二电动机M2传动性地连接到作为差动部16的输出旋转元件的传递部件18，并且使用第二电动机M2执行转速维持控制以将传递部件18的转速维持在预定的恒定值，使用第二电动机M2可容易地执行转速维持控制。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，当通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合而使车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，发动机8的发动机速度NE被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。因此，在第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成之前，可容易地维持差动部16的输出转速恒定，且由此可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，当通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合而使车辆动力传递系统10的状态从非驱动模式向驱动模式切换时，发动机8的发动机速度NE的变化率dNE/dt被维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。因此，在第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合完成之前，可容易地维持差动部16的输出转速恒定，且由此可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，由于在发动机8的起动控制期间经第一电动机M1来控制发动机速度NE，所以在所述起动控制期间可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，由于在发动机8的停止控制期间经第一电动机M1来控制发动机速度NE，所以在所述停止控制期间可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
此外，根据本发明的上述示例性实施例的车辆动力传递系统10，由于在第一电动机M1发电期间经第一电动机M1来控制发动机速度NE，所以在第一电动机M1发电期间可有效地抑制接合冲击、异常发动机噪声等。
尽管已参照其示例性实施例说明了本发明，但应当理解本发明不限于所述实施例或构造。相反，本发明意图涵盖各种变型和等同布置。此外，尽管所述示例性实施例的各种元件以各种组合和构型示出，但包括更多、更少或仅仅单一元件的其它组合和构型也在所要求保护的本发明的范围内。
例如，尽管在上述示例性实施例中本发明实施为具有差动部16、自动变速部20以及在差动部16和自动变速部20之间的动力传递路径上被设为动力中断元件的第一离合器C1和/或第二离合器C2的车辆动力传递系统10，但本发明也能以其它方式实施。例如，本发明可实施为只具有电CVT机构的动力传递系统，其不具有自动变速部如自动变速部20。
此外，根据上述示例性实施例，尽管在车辆动力传递系统10中通过维持第二电动机M2的转速恒定来固定连接到第二电动机M2的传递部件18的转速，但也可通过例如控制发动机8的输出和第一电动机M1的输出来维持传递部件18的转速恒定。
此外，尽管在上述示例性实施例的车辆动力传递系统10中当从混合动力工作控制装置84开始输出接合指令起经过的时间达到时间TCOMP时判定为第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合动作已完成，但该判定也能以其它方式进行。例如，可在液压控制回路38中设置用于检测供给到第一离合器C1和/或第二离合器C2的液压的液压传感器。在这种情况下，可基于由所述液压传感器检测到的液压来判定第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合是否已完成。此外，可设置用于检测第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合压力的传感器。在这种情况下，可基于由所述传感器检测到的接合压力来判定第一离合器C1和/或第二离合器C2的接合是否已完成。

Claims (9)

1.一种车辆动力传递系统(10)，所述车辆动力传递系统具有：第一电动机(M1)；设置有输出旋转元件(18)的差动部(16)，所述差动部连接到所述第一电动机(M1)，以通过控制所述第一电动机(M1)的运转状态来控制所述差动部的输入转速和所述差动部的输出转速之间的差速运动；形成动力传递路径的一部分的动力中断元件(C1，C2)；和第二电动机(M2)，所述第二电动机连接到与所述动力中断元件(C1，C2)相连的所述差动部(16)的所述输出旋转元件(18)，所述车辆动力传递系统(10)的特征在于包括：
控制装置(84)，所述控制装置用于在所述车辆动力传递系统(10)的状态从非驱动模式向驱动模式切换期间，在所述动力中断元件(C1，C2)的接合完成之前将所述差动部(16)的输出转速维持在预定的恒定值或维持在预定范围内的值，以便通过所述第一电动机(M1)来控制主动力源(8)的转速(NE)，所述主动力源为发动机。
2.根据权利要求1所述的车辆动力传递系统(10)，其中，所述控制装置(84)基于发动车辆的请求或基于所述主动力源(8)的驱动状态来改变维持所述差动部的输出转速的控制的结束时间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆动力传递系统(10)，其中：
所述第二电动机(M2)驱动地连接到所述差动部(16)的所述输出旋转元件(18)，并且
所述控制装置(84)通过控制所述第二电动机(M2)的转速来将所述差动部的输出转速维持在所述预定的恒定值或维持在所述预定范围内。
4.根据权利要求1或2所述的车辆动力传递系统(10)，其中，所述控制装置(84)通过控制所述主动力源(8)和所述第一电动机(M1)的输出来将所述差动部的输出转速维持在所述预定的恒定值或维持在所述预定范围内。
5.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆动力传递系统(10)，其中，所述控制装置(84)在所述车辆动力传递系统(10)的状态从非驱动模式向驱动模式切换时将所述主动力源(8)的转速(NE)维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。
6.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆动力传递系统(10)，其中，所述控制装置(84)在所述车辆动力传递系统(10)的状态从非驱动模式向驱动模式切换时将所述主动力源(8)的转速(NE)的变化率维持在预定的恒定值或维持在预定范围内。
7.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆动力传递系统(10)，其中，在所述主动力源(8)的起动控制期间所述主动力源(8)的转速(NE)由所述第一电动机(M1)来控制。
8.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆动力传递系统(10)，其中，在所述主动力源(8)的停止控制期间所述主动力源(8)的转速(NE)由所述第一电动机(M1)来控制。
9.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆动力传递系统(10)，其中，在所述第一电动机(M1)发电期间所述主动力源(8)的转速(NE)由所述第一电动机(M1)来控制。
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