CN101342924B - 摩托车的悬吊控制方法及其装置 - Google Patents

Abstract

一种摩托车的悬吊控制方法及其装置，该摩托车设置有前、后重力方向传感器，该悬吊控制方法包含一侦测步骤，及一判断步骤。该侦测步骤借由一控制器侦测该摩托车的车速，当车速介于一激活范围值时，开始自动调整该前、后避震器，该判断步骤借由该控制器随时侦测该摩托车的速度信号、刹车信号与前、后重力方向传感器的前后三维电压值，并输出相对应的控制信号随时依据摩托车的骑乘状态与路面情况调整该摩托车前、后避震器的状态，使摩托车能越加稳定地行驶，增加其安全性与舒适度。

Description

摩托车的悬吊控制方法及其装置

技术领域

本发明涉及一种悬吊控制方法及其装置，特别涉及一种摩托车的悬吊控制方法及其装置。

背景技术

摩托车于行进中时，路面状况会直接影响车身的平稳程度，尤其是凹凸不平的颠簸路面，会导致车身严重震荡失衡，使得骑士于驾驶操控与刹车方面造成严重负面影响，造成摩托车无法稳定地行驶。

因此，一般则以装设避震器，来吸收、减缓行进中摩托车于遭遇颠簸路面时所产生的不规则震荡，使摩托车能越加稳定地行驶，增加其安全性与舒适度。

然而，避震器因应某种路况所产生的阻尼作用是固定的，所能产生的避震效果也是固定的，为了摩托车能越加稳定地行驶，增加其安全性与舒适度，摩托车骑士必须依摩托车于不同路况所产生震动负荷差异，相关业者发展出如中国台湾专利证书号第M289717号所揭露的技术，借由骑士依据路况手动调整避震器所产生的阻尼作用，但我国的道路状况改变剧烈，频频调整避震器，造成了摩托车骑士的负担。所以研发能依据摩托车的骑乘状态及路面状况自动调整避震器的所产生的阻尼，使摩托车骑士骑乘摩托车时能更加安全与舒适，成为各摩托车制造商的研发重点。

相关业者发展出如中国台湾专利公告第166594号所揭露的技术，借由一车速传感器搭配一角速度传感器的信号控制避震器的阻尼力，但该角速度传感器只能侦测路面状态的改变，例如颠震、摔震及恶劣路面对车辆所产生的上、下震动，以控制避震器的阻尼力。但摩托车骑乘时，除加、减车速所产生的前、后震动，及路面状态改变所产生的上、下震动外，更有摩托车转弯所产生的左、右震动，由此可知，以该角速度传感器的单轴向侦测结果以控制避震器的阻尼力，明显不足。

发明内容

因此，本发明的目的，即在提供一种可以依据摩托车骑乘状态与路面状况自动调整避震器状态的摩托车的悬吊控制方法。

此外，本发明的另一目的，即在提供一种可以自动或手动调整摩托车避震器状态的摩托车的悬吊控制装置。

于是，为达到上述目的，本发明摩托车的悬吊控制方法包含一侦测步骤，及一判断步骤。该判断步骤是借由一控制器侦测该摩托车的车速，当车速介于一激活范围值时，开始自动调整该前、后避震器。该侦测步骤包括一低速次步骤、一中速次步骤，及一高速次步骤。

该低速次步骤是当车速介于一低速范围值时，该控制器输出一控制信号使该前、后避震器调整为柔软的状态，若此时该控制器接收到刹车信号，该控制器则输出一控制信号使该前避震器调整为适中的状态，而该后避震器仍保持为柔软的状态。若未收到刹车信号，则该前、后避震器保持为柔软的状态，而该控制器则持续接收来自该前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态。

该中速次步骤，是当车速介于一中速范围值时，该控制器输出一控制信号使该前、后避震器调整为适中的状态，若此时该控制器接收到刹车信号，该控制器则输出一控制信号使该前避震器调整为坚硬的状态，而该后避震器仍保持为适中的状态，若未收到刹车信号，则该前、后避震器保持为适中的状态，而该控制器则持续接收来自该前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态。

该高速次步骤是当车速大于一高速值时，该控制器输出一控制信号使该前、后避震器调整为硬的状态，而该控制器则持续接收来自该前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态。

本发明摩托车的悬吊控制装置包含一设置于该摩托车上的悬吊单元、一调整单元、一感测单元，及一设置于该摩托车上的控制器。该悬吊单元包括两分别间隔设置于该摩托车上的前、后避震器，该调整单元于该前、后避震器设有调整用的前、后致动器，该感测单元包括一用于感测该摩托车速的车速传感器、一用于感测该摩托车的刹车的刹车开关、一用于感测路面颠簸的前重力方向传感器，及一用于感测路面颠簸的后重力方向传感器。该控制器用于接收一来自该车速传感器的车速信号、一来自该刹车开关的刹车信号、来自该前重力方向传感器的该前三维电压值，及来自该后重力方向传感器的该后三维电压值，并输出相对应的控制信号用以分别控制该前、后致动器以调整前避震器及后避震器于柔软、适中，及坚硬三种状态变换。

本发明的功效在于，借由该控制器随时侦测运算该前、后重力方向传感器的前、后三维电压值，并搭配车速传感器的车速信号及刹车开关的刹车信号，使得该前、后避震器能依据摩托车的骑乘状态与道路状况自动调整，使摩托车能越加稳定地行驶，增加其安全性与舒适度。

附图说明

图1是一示意图，说明本发明摩托车的悬吊控制装置的较佳实施例；

图2是一侧视图，说明该较佳实施例中，摩托车的态样；

图3是一局部放大图，说明该较佳实施例中，摩托车的车头的态样；

图4是一流程图，说明本发明摩托车的悬吊控制方法的较佳实施例；

图5是一流程图，辅助说明图4，说明本发明摩托车的悬吊控制方法中，低速次步骤的流程；

图6是一流程图，辅助说明图4，说明本发明摩托车的悬吊控制方法中，中速次步骤的流程；及

图7是一流程图，辅助说明图4，说明本发明摩托车的悬吊控制方法中，高速次步骤的流程。

具体实施方式

有关本发明的前述及其它技术内容、特点与功效，在以下配合参考附图之一个较佳实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。

在本发明被详细描述之前，要注意的是，在以下的说明内容中，类似的组件是以相同的编号来表示。

参阅图1，摩托车1的悬吊控制装置2的较佳实施例包含一设置于该摩托车1上的悬吊单元21、一设置于该摩托车1上的调整单元22、一设置于该摩托车1上的感测单元23、一设置于该摩托车1上并连接该调整单元22及该感测单元23的控制器24、一用于自动模式或手动模式的切换开关25、一设置于该摩托车1上的调整开关27，及一设置于该摩托车1上并被该控制器24所控制的显示单元26。

参阅图2，该摩托车1包含一车架11、一枢设于该车架上的坐垫12，及一可转动地设置于该车架11上的车头13。

该车架11被一车壳111所包覆，该车架11包括一容置于该车壳111内且一端连接该车头13的头管112、一容置于该车壳111内且一端连接该头管112的主管115、一端连接该主管115的另一端的侧管113，一自该侧管113另一端向后延伸且容置于该车壳111内的后管114。

该坐垫12枢设于该车壳111上。

参阅图3，该车头13包括一车头本体131、两个分别连接该车头本体131两相对侧的把手132，及两个分别与该两个把手132相对应设置于该车头本体131上的刹车杆133(图仅显示其一)。

参阅图1、2该悬吊单元21包括两间隔地设置于该摩托车1上的前、后避震器211、212。

该调整单元22包括两个分别设置于该摩托车1上用于调整该前、后避震器211、212的前、后致动器221、222，其中，该前致动器221固设于该前避震其211上，而该后致动器222则固设于该后避震器212上。

参阅图1、2与图3，该感测单元23包括一设置于该前避震器211上用于感测该摩托车1的车速的车速传感器231、一设置于其中一刹车杆133上用于感测该摩托车1刹车的刹车开关232、一设置于该头管112上用于感测路面颠簸的前重力方向传感器233，及一设置于该坐垫12底板上用于感测路面颠簸的后重力方向传感器234。于本较佳实施例中，该前、后重力方向传感器233、234利用ST微电子股份有限公司(STMicroelectronics N.V.)所贩售的编号LIS3L02AQ3的芯片所制成。

于本较佳实施例中，该刹车开关232是一刹车接点开关。

该控制器24设置于该摩托车1的侧管113的一侧上，用以接收一来自该车速传感器231的车速信号、一来自该刹车开关232的刹车信号、一来自该前重力方向传感器233的前三维电压值，及一来自该后重力方向传感器234的后三维电压值，并输出相对应的前、后避震器211、212控制信号至该前、后致动器221、222以调整该前、后避震器211、212于柔软、适中，及坚硬三种状态变换。

于本较佳实施例中，该前避震器211的柔软状态则是将阻尼力调整在70(kgf/0.5m/s)以下、适中状态则是将阻尼力调整在70-120(kgf/0.5m/s)之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在120(kgf/0.5m/s)以上；该后避震器212中的柔软状态则是将阻尼力调整在70(kgf/0.5m/s)以下、适中状态则是将阻尼力调整在70-100(kgf/0.5m/s)之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在100(kgf/0.5m/s)以上。

参阅图3，该切换开关25设置于该车头本体131上，用于将悬吊控制装置2切换成自动模式或手动模式。

该显示单元26设置于该车头本体131上包括一警示灯261，及一显示该前、后避震器211、212状态的指示灯262。该警示灯261在该摩托车1发动时亮起，当车速大于每小时10公里后，该警示灯261即熄灭，而当该切换开关25将该悬吊控制装置2切换手动模式该警示灯261亮起，用以提醒骑乘者现在处于手动调整模式。

而该调整开关27设置于该车头本体131上，该调整开关27适用于在手动调整模式下手动切换前避震器211及后避震器212于柔软、适中，及坚硬三种状态变换。其中，该前避震器211及该后避震器212的柔软、适中，及坚硬三种状态的相关阻尼力数值如前述。

参阅图1、4，为本发明摩托车1的悬吊控制方法3的较佳实施例，包含一切换步骤31、一侦测步骤32，及一判断步骤33。

而本实施例利用上述摩托车1的悬吊控制装置2的较佳实施例来予以进行，故本实施例中所述及的装置结构，即是上述摩托车1的悬吊控制装置2的较佳实施例，所以不在此加以赘述。

该切换步骤31是借由该切换开关25切换成自动模式或手动模式，当切换成自动模式时则进入该判断步骤32，此时，该前、后避震器211、212的状态的调整由该控制器24所输出的前、后避震器211、212控制信号所控制。若采取手动模式时，借由该调整开关27手动调整该前、后避震器211、212于柔软、适中、及坚硬三种状态变换。其中，该前、后避震器211、212的柔软、适中、及坚硬三种状态的相关阻尼力数值如前述。

该判断步骤32借由该控制器24接收来自该车速传感器231的车速信号，当车速介于一激活范围值时，开始自动调整该前、后避震器211、212。倘若车速低于或超过该激活范围值时，则切换为手动调整。此时，该警示灯261亮起提醒骑乘者，现在处于手动调整状态。若车速介于该激活范围值时，该警示灯261熄灭，此时处于自动调整状态。于本较佳实施例中，该激活范围值介于每小时10公里至每小时300公里之间。

该侦测步骤33包括一低速次步骤34、一中速次步骤35，及一高速次步骤36。当该摩托车1车速介于一低速范围值时则进入该低速次步骤34，而当该摩托车1车速介于一中速范围值时则进入该中速次步骤35，若该摩托车1车速超过一高速值时则进入该高速次步骤36。其中，该低速范围值是介于每小时10公里至每小时60公里之间，该中速范围值是介于每小时60公里至每小时100公里之间，该高速值是每小时100公里。

参阅图1、5，当在该低速次步骤34时，该控制器24输出的前、后避震器211、212控制信号使得该前、后致动器221、222将该前、后避震器211、212调整到柔软的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值皆为70(kgf/0.5/m/s)以下。此时，当骑乘者操作其中一刹车杆133令该刹车开关232形成接触状态而产生刹车信号，该控制器24接收到该刹车开关232的刹车信号，则输出相对应的前、后避震器211、212控制信号使得该前、后致动器221、222将该前避震器211调整到适中，而该后避震器212则维持柔软的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)之间与70(kgf/0.5/m/s)以下，以防止刹车作动使该摩托车1往前俯冲。若未接收到该刹车开关232的刹车信号，该控制器24则依据该前重力方向传感器233、234的前、后三维电压值调整该前、后避震器211、212的状态。

当该后重力方向传感器234的X轴电压值介于一第一范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为适中，而该前避震器211依旧维持在柔软的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间，防止摩托车1后倾。而当该后重力方向传感器234的X轴电压值大于该第一范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为坚硬，而该前避震器211依旧维持在柔软。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与100(kgf/0.5/m/s)以上，防止摩托车1后倾。其中，该第一范围值是电压介于0.2伏特至0.3伏特间。

当该后重力方向传感器234的Y轴电压值介于一第二范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为适中，而该前避震器211依旧维持在柔软的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间，使该摩托车1过弯更为稳定。而当该后重力方向传感器234的Y轴电压值大于该第二范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为坚硬，而该前避震器211依旧维持在柔软。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与100(kgf/0.5/m/s)以上，使该摩托车1过弯及回旋更为稳定。其中，该第二范围值是电压介于0.1伏特至0.2伏特间。

当该前重力方向传感器233的X轴电压值大于一第二基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为适中，而该后避震器212维持在柔软。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)之间与70以下(kgf/0.5/m/s)以上，防止摩托车1往前俯冲。其中，该第二基础电压值0.3。

当该前重力方向传感器233的Y轴电压值介于一第三范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为坚硬，而该后避震器212维持在柔软的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为120(kgf/0.5/m/s)以上与70(kgf/0.5/m/s)以下，使该摩托车1过弯及回旋更为稳定。而当该前重力方向传感器233的Y轴电压值大于该第三范围值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为适中，而该后避震器212维持在柔软的。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)之间与70(kgf/0.5/m/s)以下，使该摩托车1过弯及回旋更为稳定。其中，该第三范围值是电压介于0.5伏特至0.7伏特间。

参阅图1、6，当在该中速次步骤35时，该控制器24输出的前、后避震器211、212控制信号使得该前、后致动器221、222将该前、后避震器211、212调整到适中的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)之间与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间。若该控制器24接收到该刹车开关232的刹车信号，则输出相对应的前、后避震器211、212控制信号使得该前、后致动器221、222将该前避震器211调整到坚硬，而该后避震器212则维持适中的状态。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为120(kgf/0.5/m/s)以上与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间防止刹车作动使该摩托车1往前俯冲。若未接收到该刹车开关232的刹车信号，该控制器24则依据该前重力方向传感器233、234的前、后三维电压值调整该前、后避震器211、212的状态。

当该前重力方向传感器233的X轴电压值大于一第三基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为坚硬，而后避震器212维持在适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为120(kgf/0.5/m/s)以上与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间防止该摩托车1往前俯冲。其中，该第三基础电压值是0.6伏特。

当该前重力方向传感器233的Y轴电压值大于一第四基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为坚硬，而后避震器212维持在适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为120(kgf/0.5/m/s)以上与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间使该摩托车1过弯及回旋更为稳定。其中，该第四基础电压值是0.5伏特。

当该前重力方向传感器233的Z轴电压值大于一第五基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为柔软，而后避震器212维持在适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与介于70-100(kgf/0.5/m/s)之间，增加该摩托车1行经恶劣路况时的舒适性。其中，该第五基础电压值是0.7伏特。

当该后重力方向传感器234的X轴电压值大于一第六基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为坚硬，而该前避震器211维持为适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)与100(kgf/0.5/m/s)以上防止摩托车1后倾。其中，该第六基础电压值是0.3伏特。

当该后重力方向传感器234的Y轴电压值大于一第七基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为坚硬，而该前避震器211维持为适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)间与100(kgf/0.5/m/s)以上，使该摩托车1过弯及回旋更为稳定。其中，该第七基础电压值是0.1伏特。

当该后重力方向传感器234的Z轴电压值大于一第八基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该后避震器212为柔软，而该前避震器211维持为适中。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为介于70-120(kgf/0.5/m/s)之间与70(kgf/0.5/m/s)以下，增加该摩托车1行经恶劣路况时的舒适性。其中，该第八基础电压值是0.5伏特。

参阅图1、7当在高速次步骤36时，该控制器24输出的前、后避震器211、212控制信号使得该前、后致动器221、222将该前、后避震器211、212调整为坚硬。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为120(kgf/0.5/m/s)以上与100(kgf/0.5/m/s)以上，增加该摩托车1的稳定性以展现该摩托车1的性能。若该前重力方向传感器233的Z轴电压值大于一第一基础电压值时，该控制器24输出相对应的前、后避震器211、212控制信号调整该前避震器211为柔软，而后避震器212维持为坚硬。此时，该前、后避震器211、212的阻尼力数值分别为70(kgf/0.5/m/s)以下与100(kgf/0.5/m/s)以上增加该摩托车1高速下的安全性。其中，该第一基础电压值是0.7伏特。

该前、后避震器211、212的状态变化，可借由设置于该摩托车1上的显示单元26的指示灯262清楚得知。

若采取手动模式时，借由该调整开关27手动调整该前、后避震器211、212于柔软、适中，及坚硬三种状态变换，此时，该调整开关27会发出一调整信号至该控制器24上，该控制器24于接收该调整信号后而改变其作动模式，以控制该前、后致动器221、222来变更前避震211器与后避震器212的作动方式。同时控制器24侦测该前、后致动器221、222，及前避震器211与后避震器212的作动是否正常，最后输出作动信息至显示单元26的指示灯262，经由指示灯262以不同的显示方式来表现出柔软、适中，及坚硬三种状态作动模式。其中，该前避震器211及该后避震器212的柔软、适中，及坚硬三种状态的相关阻尼力数值如前述。

该警示灯261会在该摩托车1发动时亮起，当车速大于每小时10公里后，该警示灯261即熄灭，而当该切换开关25将该悬吊控制装置2切换至手动模式时该警示灯261亮起，用以提醒骑乘者现在处于手动模式。

因此，本发明摩托车1的悬吊控制方法3及其装置2，于实际使用时具有下述的功效：

(1)提供两种调整模式：

本发明借由该切换开关25的控制，区分成手动调整与自动调整避震器两种模式，使用者可依自身的需要加以切换。

(2)自动调整的运算更为完备：

本发明借由该控制器24，接收车速信号、刹车信号，及该前、后重力方向传感器233、234的前、后三维电压值，并输出相对应的前、后避震器211、212控制信号控制该前、后致动器221、222改变该前、后避震器211、212的软硬状态，达到自动调整该前、后避震器211、212软硬程度的目的。其中，该前、后重力方向传感器233、234的前、后三维电压值中的X轴向电压值对应于摩托车1加速、减速间的变化，而Y轴向电压值是对应于摩托车1过弯或回旋的变化，而Z轴向电压值是对应于摩托车1行驶于恶劣路面的变化，克服习用角速度侦测器只能侦测单轴向变化的缺点。

综上所述，本发明的摩托车1的悬吊控制方法3及其装置2，借由该控制器24随时侦测运算该前、后重力方向传感器233、234的前、后三维电压值的变化，并搭配车速传感器231的车速信号及刹车开关232的刹车信号，使得该前、后避震器211、212能依据摩托车1的骑乘状态与道路状况自动调整，使摩托车1能越加稳定地行驶，增加其安全性与舒适度。且该前、后重力方向传感器233、234的前、后三维电压值的变化确实能反应骑乘摩托车1时加速、减速、过弯、回旋及恶劣路面的颠簸，克服现有角速度侦测器只能侦测单轴向变化的缺点。故确实能达成本发明的目的。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，当不能以此限定本发明实施的范围，即大凡依本发明权利要求范围及发明说明内容所作的简单的等效变化与修饰，皆仍属本发明专利涵盖的范围内。

附图标记说明

1   摩托车              23   感测单元

11  车架                231  车速传感器

111 车壳                232  刹车开关

112 头管                233  前重力方向传感器

113 侧管                234  后重力方向传感器

114 后管                24   控制器

115 主管                25   切换开关

12  坐垫                26   显示单元

13  车头                27   调整开关

131 车头本体            261  警示灯

132 把手                262  指示灯

133 刹车杆              3    悬吊控制方法

2   悬吊控制装置        31   切换步骤

21  悬吊单元            32   判断步骤

211 前避震器            33   侦测步骤

212 后避震器            34   低速次步骤

22   调整单元        35  中速次步骤

221  前致动器        36  高速次步骤

222  后致动器

Claims (33)

1.一种摩托车的悬吊控制方法，包含：

判断步骤，借由一控制器侦测该摩托车的车速，当车速介于一激活范围值时，开始自动调整前、后避震器；及

侦测步骤，包括：

低速次步骤，当车速介于一低速范围值时，该控制器输出一前、后避震器控制信号使该前、后避震器调整为柔软的状态，若此时该控制器接收到刹车信号，该控制器则输出一前、后避震器控制信号使该前避震器调整为适中的状态，而该后避震器仍保持为柔软的状态，若未收到刹车信号，则该前、后避震器保持为柔软的状态，而该控制器则持续接收来自前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态，

中速次步骤，当车速介于一中速范围值时，该控制器输出一前、后避震器控制信号使该前、后避震器调整为适中的状态，若此时该控制器接收到刹车信号，该控制器则输出一前、后避震器控制信号使该前避震器调整为坚硬的状态，而该后避震器仍保持为适中的状态，若未收到刹车信号，则该前、后避震器保持为适中的状态，而该控制器则持续接收来自前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态，及

高速次步骤，当车速大于一高速值时，该控制器输出一前、后避震器控制信号使该前、后避震器调整为坚硬的状态，而该控制器则持续接收来自前、后重力方向传感器的前、后三维电压值以调整该前、后避震器的状态，

其中该激活范围值是车速介于每小时10公里至每小时300公 里之间，该低速范围值是车速介于每小时10公里至每小时60公里之间，该中速范围值是车速介于每小时60公里至每小时100公里之间，该高速值是车速大于每小时100公里，并且

其中该前避震器的柔软状态是将阻尼力调整在70kgf/0.5m/s以下、适中状态是将阻尼力调整在70-120kgf/0.5m/s之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在120kgf/0.5m/s以上；该后避震器的柔软状态是将阻尼力调整在70kgf/0.5m/s以下、适中状态是将阻尼力调整在70-100kgf/0.5m/s之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在100kgf/0.5m/s以上。

2.根据权利要求1所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，所述三维电压值皆包括一X轴向电压值、一Y轴向电压值，及一Z轴向电压值，而该X轴向电压值对应于该摩托车加、减速的变化，Y轴向电压值对应于该摩托车过弯或回旋的变化，而该Z轴向电压值对应于该摩托车行驶的路面变化。

3.根据权利要求2所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该侦测步骤前还包含一切换步骤，切换自动调整或手动调整该前、后避震器。

4.根据权利要求3所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该高速次步骤中，当该前重力方向传感器Z轴电压值大于一第一基础电压值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为柔软。

5.根据权利要求4所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该低速次步骤中，当该后重力方向传感器X轴电压值介于一第一范围值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为适中； 而当该后重力方向传感器X轴电压值大于该第一范围值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为坚硬。

6.根据权利要求5所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该低速次步骤中，当该后重力方向传感器Y轴电压值介于一第二范围值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为适中；而当该后重力方向传感器Y轴电压值大于该第二范围值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为坚硬。

7.根据权利要求6所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该低速次步骤中，当该前重力方向传感器Y轴电压值介于一第三范围值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为坚硬；而当该前重力方向传感器Y轴电压值大于该第三范围值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为适中。

8.根据权利要求7所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该低速次步骤中，当该前重力方向传感器X轴电压值大于一第二基础电压值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为适中。

9.根据权利要求8所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该前重力方向传感器X轴电压值大于一第三基础电压值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为坚硬。

10.根据权利要求9所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该前重力方向传感器Y轴电压值大于一第四基础电压值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为坚 硬。

11.根据权利要求10所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该前重力方向传感器Z轴电压值大于一第五基础电压值时，该控制器输出一信号调整该前避震器为柔软。

12.根据权利要求11所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该后重力方向传感器X轴电压值大于一第六基础电压值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为坚硬。

13.根据权利要求12所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该后重力方向传感器Y轴电压值大于一第七基础电压值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为坚硬。

14.根据权利要求13所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，在该中速次步骤中，当该后重力方向传感器Z轴电压值大于一第八基础电压值时，该控制器输出一信号调整该后避震器为柔软。

15.根据权利要求14所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第一基础电压值是0.7伏特。

16.根据权利要求15所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第二基础电压值是0.3伏特。

17.根据权利要求16所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征 在于，该第三基础电压值是0.6伏特。

18.根据权利要求17所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第四基础电压值是0.5伏特。

19.根据权利要求18所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第五基础电压值是0.7伏特。

20.根据权利要求19所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第六基础电压值是0.3伏特。

21.根据权利要求20所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第七基础电压值是0.1伏特。

22.根据权利要求21所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第八基础电压值是0.5伏特。

23.根据权利要求22所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第一范围值是介于0.2伏特至0.3伏特之间。

24.根据权利要求23所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第二范围值是介于0.1伏特至0.2伏特之间。

25.根据权利要求24所述的摩托车的悬吊控制方法，其特征在于，该第三范围值是介于0.5伏特至0.7伏特之间。

26.一种摩托车的悬吊控制装置，该摩托车包含车架、设于该车架上的坐垫，该摩托车的悬吊控制装置，包含：

悬吊单元，设置于该摩托车上，包括两个分别间隔设置于该摩托车上的前、后避震器； 

调整单元，于前、后避震器设有调整用的前、后致动器；

感测单元，包括用于感测该摩托车速的车速传感器、用于感测该摩托车的刹车的刹车开关、用于感测路面颠簸的前重力方向传感器，及用于感测路面颠簸的后重力方向传感器；

控制器，用于接收来自该车速传感器的车速信号、来自该刹车开关的刹车信号、来自该前重力方向传感器的前三维电压值，及来自该后重力方向传感器的后三维电压值，并输出相对应的控制信号用以分别控制该前、后致动器以调整前避震器及后避震器于柔软、适中，及坚硬三种状态变换，其中该前避震器的柔软状态是将阻尼力调整在70kgf/0.5m/s以下、适中状态是将阻尼力调整在70-120kgf/0.5m/s之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在120kgf/0.5m/s以上；该后避震器的柔软状态是将阻尼力调整在70kgf/0.5m/s以下、适中状态是将阻尼力调整在70-100kgf/0.5m/s之间，而坚硬状态是将阻尼力调整在100kgf/0.5m/s以上。

27.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，该前、后重力方向传感器的三维电压值包括一X轴向电压值、一Y轴向电压值，及一Z轴向电压值，而该X轴向电压值对应于该摩托车加、减速的变化，Y轴向电压值对应于该摩托车过弯或回旋的变化，而该Z轴向电压值对应于该摩托车行驶的路面变化。

28.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，还包含设置于该摩托车上的切换开关，该切换开关用于将悬吊控制装置切换成自动模式或手动模式。

29.根据权利要求28所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征 在于，该手动模式是由一调整开关手动切换前避震器及后避震器于柔软、适中，及坚硬三种状态变换。

30.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，还包含一设置于该摩托车上，且被该控制器所控制的的显示单元，该显示单元包括一警示灯，及一显示该前、后避震器于柔软、适中，及坚硬三种状态的指示灯。

31.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，该刹车开关是一刹车接点开关。

32.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，该前重力方向传感器设于摩托车的车架的一头管上。

33.根据权利要求26所述的摩托车的悬吊控制装置，其特征在于，该后重力方向传感器设于摩托车的坐垫上。 

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