TWI343331B - - Google Patents

Description

1343331 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明是有關於一種懸吊控制方法及其裝置，特別是 指一種機車之懸吊控制方法及其裝置。 【先前技術】 機車於行進中時’路面狀況會直接影響車身之平穩程 度，尤其是凹凸不平的顛簸路面，會導致車身嚴重震盪失 衡，使得騎士於駕駛操控與煞車方面造成嚴重負面影響， 造成機車無法穩定地行駛。 骰則Μ裒設避震 ---- 个认Ί入 硬4丁選中機 車於遭遇類簸路面時所產生的不規則震盈，使機車能越加 穩定地行駛，增加其安全性與舒適度。 然而，避震器因應某種路況所產生的阻尼作用是固定 =，所能產生的避震效果也是固定的，為了機車能越加穩 疋地订敬，增加其安全性與舒適度，機車騎士必須依機車 於不同路況所產生震動負荷差異’相關業者發展出如中華 民國專利證書號第Μ289717號所揭露的技術藉由騎士依 據路況手動調整避震器所產生之阻尼作用，但我國的道路 狀況改變劇烈’頻頻調整避震器’造成了機車騎士的負擔 雷所以研魏㈣機車㈣綠態及路面 :器的所產生之阻尼，使機車騎士騎乘機車時能= ”舒適’成為各機車製造商的研發重點。 ::業者，”華民國專利公告第 路的技術’糟由-車速感測器搭配_角速度感測器的訊號 5 控制避震器的阻尼力’但該角速度感測器只能偵測路面狀 態的改變’例如顛震、摔震及惡劣路面對車輛所產生的上 下震動以控制避震器的阻尼力。但機車騎乘時，除加 、減車速所產生的前、後震動，及路面狀態改變所產生的 t下震動外，更有機車轉寶所產生的左、右震動，由此 可知’以該角速度感測器的單軸向偵測結果以控制避震器 的阻尼力，明顯不足。 ° 【發明内容】 因此，本發明之目的，即在提供—種可以依據機車騎 乘狀態與路面狀況自動調整避震器狀態的機車之懸卡控制 方法。 此外，本發明之另一目的，即在提供一種可以自動或 手動調整機車避震器狀態的機車之懸吊控制裝置。 於是’本發明機車之懸吊控制方法包含一偵測步驟， 及一判斷步驟。該判斷步驟是藉由一控制器偵測該機車的 車速，當車速介於一啟動範圍值時，開始自動調整該前、 後避震器。該偵測步驟包括一低速次步驟、一中速次步驟 ，及一高速次步驟。 該低速次步驟是當車速介於一低速範圍值時，該控制 器輸出一控制訊號使該前、後避震器調整為柔軟的狀雄， 若此時該控制器接收到煞車訊號，該控制器則輸出—控制 訊號使該前避震調整為適中的狀態，而該後避震5|仍保 持為柔軟的狀態。若未收到煞車訊號’則該前、後避震器 保持為柔軟的狀態’而該控制器則持續接收來自該前、後 1343331 重力方向感測器的前、後三維電壓值以調整該前、後避震 器的狀態。 該中速次步驟，是當車速介於一中速範圍值時，該控 制器輸出一控制訊號使該前、後避震器調整為適中的狀態 ，若此時該控制器接收到煞車訊號’該控制器則輸出一控 制sfl號使5玄剛避震器調整為堅硬的狀態，而該後避震器仍 保持為適中的狀態’若未收到煞車訊號，則該前、後避震 器保持為適中的狀態，而該控制器則持續接收來自該前、 後重力方向感測器的前、後三維電壓值以調整該前、後避 震器的狀態。 該高速次步驟是當車速大於一高速值時，該控制器輸 出一控制訊號使該前、後避震器調整為硬的狀態，而該控 制器則持續接收來自該前、後重力方向感測器的前、後三 維電壓值以調整該前、後避震器的狀態。 本發明機車之懸吊控制裝置是包含一設置於該機車上 的懸吊單元、一調整單元、一感測單元，及一設置於該機 車上的控制器。該懸吊單元包括兩分別間隔設置於該機車 上的前、後避震器，該調整單元是於該前、後避震器設有 調整用的前、後致動器’該感測單元包括一用於感測該機 車速的車速感測器、一用於感測該機車之煞車的煞車開關 、一用於感測路面顛簸的前重力方向感測器，及一用於感 測路面顛㈣後重力方向感測器。該控制器用於接收一來 自該車速感測器的車速訊號、一來自該煞車開關的煞車訊 號、來自該前重力方向感測器的該前三維電壓值及來自 7 1343331 該後重力方向感測器的該後三維電壓值，並輸出相對應的 控制訊號用以分別控制該前、後致動器以調整前避震器及 後避震器於柔軟、適中，及堅硬三種狀態變換。

本發明之功效在於，藉由該控制器隨時偵測運算該前 '後重力方向感測器的前、後三維電壓值，並搭配車速感 測器的車速訊號及煞車開關的煞車訊號，使得該前、後避 震器能依據機車的騎乘狀態與道路狀況自動調整，使機車 能越加穩定地行駛，增加其安全性與舒適度。 【實施方式】 有關本發明之前述及其他技術内容、特點與功效’在 以下配合參考圖式之一個較佳實施例的詳細說明中，將玎 清楚的呈現。 在本發明被詳細描述之前，要注意的是，在以下的説 明内容中，類似的元件是以相同的編號來表示。 參閱圖1，機車1之懸吊控制裝置2之較佳實施例包含

叹置於泫機車1上的懸吊單元21、一設置於該機車丨上 的調▲單το 22、-設置於該機車i上的感測單元23、〆設 置於該機車1上並連接該調整單元22及該感測單元23的 控制器24、-用於自動模式或手動模式的切換開關、〆 設置於該機車i上的調整開％ 27，及―設置於該機車ι上 並被該控制器24所控制的顯示單元％。 /閱圖2 ’ 5亥機車1包含—車架11、一樞設於該車繫上 的坐塾12 ’及—可轉動地這是於該車架11上的車頭13。 X車木11被一車殼111所包覆，該車架u包括一容置 8 1343331 於該車殼111内且一端連接該車頭13的頭管112、一容置 於該車殼111内且一端連接該頭f 112的主# 115、一端連 接該主管115之另一端的側管113, 一自該側管113另一端 向後延伸且容置於該車殼U1内的後管114。 該坐墊12是柩設於該車殼U1上。 參閱圖3，該車頭13包括一車頭本體131、二分別連 接該車頭本體131兩相對側的把手132，及二分別與該二把 手132相對應設置於該車頭本體131上的煞車桿133 (圖僅 顯示其一）。 參閱圖1、2該懸吊單元21包括兩間隔地設置於該機 車1上的前、後避震器211、212。 ‘ 6亥調整早元22包括兩分別設置於該機車1上用於調整 該前、後避震器211、212的前、後致動器221、222，其中 ，該前致動器221是固設於該前避震其211上，而該後致動 器222則是固設於該後避震器212上。 參閱圖1、2與圖3，該感測單元23包括一設置於該前 避震器211上用於感測該機車1之車速的車速感測器23 1、 一設置於其中一煞車桿133上用於感測該機車丨煞車的煞 車開關232、一設置於該頭管112上用於感測路面顛簸的前 重力方向感測器233，及一設置於該坐塾12底板上用於感 測路面顛簸的後重力方向感測器234。與本較佳實施例中， 該前 '後重力方向感測器233、234是利用ST微電子股份 有限公司（STMicroelectronics N.V.)所販售之編號 LIS3L02AQ3的晶片所製成。 9 1343331 於本較佳實施例中，該煞車開關232，是一煞車接點開 關。 該控制器24設置於該機車】之側管113的一側上，用 以接收一來自該車速感測器23丨的車速訊號、一來自該煞 車開關232的煞車訊號、一來自該前重力方向感測器233 的前三維電壓值，及一來自該後重力方向感測器234的後 二維電壓值，並輸出相對應的前、後避震器211、212控制 訊號至該前、後致動器221、222以調整該前、後避震器 211、212於柔軟、適中，及堅硬三種狀態變換。 於本較佳實施例中，該前避震器211的柔軟狀態則 疋將阻尼力調整在70 ( kgf/〇.5m/s )以下、適中狀態則是將 阻尼力調整在70-120 (kgf/0.5m/s)之間，而堅硬狀態是將 阻尼力調整在120 ( kgf/〇.5m/s )以上；該後避震器212中 的柔軟狀態則疋將阻尼力調整在7〇 ( kgf/〇_5m/s )以下、適 中狀態則是將阻尼力調整在70-100 (kgf/0.5m/s)之間，而 堅硬狀態是將阻尼力調整在1〇〇 (kgf/〇.5m/s)以上。 參閱圖3，該切換開關25設置於該車頭本體13ι上， 用於將懸吊控制裝置2切換成自動模式或手動模式。 戎顯示單元26設置於該車頭本體131上包括一警示燈 261 ’及一顯示該前、後避震器211、212狀態的指示燈262 5玄警不燈261在該機車1發動時亮起，當車速大於每小 寺10公里後，該警示燈261即熄滅，而當該切換開關25 將忒懸吊控制裝置2切換手動模式該警示燈261亮起用 以提醒騎乘者現在處於手動調整模式。 10 1343331 整開關27適用於右车私 L周 、用於在手動調整模式下手動切換 以1及後避震器212於矛私 、引避展态 、柔軟、適中，及堅硬三種狀態變換。 ”，"别避震器211及該後避震器212之柔軟、適中，及 堅硬三種狀態的相關阻尼力數值如前述。 參閱圖卜4’本發明機車1之懸吊控制方法3的較佳 實施例，包含—切換步㉟31、-摘測步驟32,及一判斷牛 驟 33。 ν

一而本實施例係利用上述機車1之懸吊控制裝置2的較 佳實施例來予以進行，故本實施财所述及的裝置結構， 即是上述機車i之懸吊控制裝置2的較佳實施例，所以不 在此加以贅述。

柯登開關27設置於該車頭本體 該切換步驟31是藉由該切換開關25切換成自動模式 或手動模式，备切換成自動模式時則進入該判斷步驟Μ， ，時，該前、後避震器211、212之狀態的調整是由該控制 器24所輪出的前、後避震器211、212控制訊號所控制。若 採取手動模式時，是藉由該調整開關27手動調整該前、後 避震器21卜212於柔軟、適中’及堅硬三種狀態變換。其 中，該前、後避震器211、212之柔軟、適中，及堅硬三種 狀態的相關阻尼力數值如前述。 該判斷步驟32是藉由該控制器24接收來自該車速感 測器231的車速訊號，當車速介於—啟動範圍值時，開始 自動調整該前、後避震器211、212。倘若車速是低於或是 超過該啟動範圍值時，則切換為手動調整。此時，該警示 11 燈261亮起提醒騎乘者，現在處於手動調整狀態。若車速 介於該啟動範圍值時，該警示燈261媳滅，此時處於自動 調整狀態。於本較佳實施例中，該啟動範圍值介於每小時 10公里至每小時300公里之間。 該偵測步驟33包括—低速次步驟M、一中速次步驟 35，及-高速次步驟36。當該機車】車速介於一低速範圍 值時則it入該低速次步冑34 ’而當該機車i車速介於—中 速範圍值時則進人該中速次步驟35,若該機車丨車速超過 一咼速值時則進入該高速次步驟36。其中，該低速範圍值 是介於每小時1〇公里至每小時6〇公里之間，該中速範圍 值是介於每小時6G公里至每小時公里之間，該高速值 是每小時100公里。 參閱圖1、5，當在該低速次步驟34時，該控制器 輸出的前、後避震器211、212控制訊號使得該前、後致動 器221、222將該前、後避震3 211、212調整到柔軟的狀態 。此時，該前、後避震器211 ' 212的阻尼力數值皆為7〇 ( kgf/0.5/m/S)以下。此時，當騎乘者操作其中一煞車桿133 令該煞車開關232形成接觸狀態而產生煞車訊號，該控制 器24接收到该煞車開關232的煞車訊號，則輸出相對應的 前、後避震器211、212控制訊號使得該前、後致動器221 222將。玄刖避震器211調整到適中，而該後避震器212則 維持柔軟的狀態。此時，該前 '後避震器211、212的阻尼 力數值分別為介於7〇_12〇 ( kgf/〇.5/m/s )之間與70 ( kgf/〇,5/m/s)以下，以防止煞車作動使該機車1往前俯衝。 12 1343331 sfl號調整該後避震器212為堅硬’而該前避震器依舊維 持在柔軟。此時，該前、後避震器211、212的阻尼力數值 分別為 70(kgf/0.5/m/s)以下與 i〇0(kgf/〇5/m/s)以上， 使該機車1過彎及迴旋更為穩定。其中，該第二範圍值是 電壓介於0,1伏特至0.2伏特間。 當該前重力方向感測器233之X軸電壓值大於一第二 基礎電壓值時’該控制器24輸出相對應的前、後避震器 211、212控制訊號調整該前避震器211為適中，而該後避 震器212維持在柔軟。此時，該前、後避震器211、212的 阻尼力數值分別為介於70-120 (kgf/0.5/m/s)之間與70以 下（kgf/〇.5/m/s )以上’防止機車1往前俯衝。其中，該第 二基礎電壓值0.3。 當該前重力方向感測器233之Y軸電壓值介於一第三 範圍值時’該控制器24輸出相對應的前、後避震器2 n、 212控制訊號調整該前避震器211為堅硬，而該後避震器 212維持在柔軟的狀態。此時，該前、後避震器211、212 的阻尼力數值分別為120 ( kgf/〇.5/m/s )以上與70 ( kgf/0.5/m/s)以下，使該機車1過彎及迴旋更為穩定。而當 該前重力方向感測器233之Y軸電壓值大於該第三範圍值 時，該控制器24輸出相對應的前、後避震器211、212控制 訊號調整該前避震器211為適中，而該後避震器212維持在 柔軟的。此時’該前、後避震器211、212的阻尼力數值分 別為介於 70-120 (kgf/0.5/m/s)之間與 70 (kgf/0.5/m/s)以 下’使該機車1過彎及迴旋更為穩定。其中，該第三範圍 14 Ϊ343331 211、212控制訊號調整該前避震器2i 器犯維持在適中。此時，該前、後避震器211、^=且 尼力數值分別4 120 (kgf/〇 5/m/s)以上與介於7〇1〇〇 ( kgf/〇.5/m/s)之間使該機車1過變及迴旋更為穩定。其中， 該第四基礎電壓值是〇 5伏特。 田該引重力方向感測器233之z軸電壓值大於一第五 基礎電壓值時，該控制@ 24輸出相對應的前、後避震器 211、212控制訊號調整該前避震器2ΐι為柔軟，而後避震 器212，准持在適中。此時，該前、後避震器⑴、2 i 2的阻 尼力數值分別4 70 ( kgf/〇.5/m/s )以下與介於7〇1〇〇 ( kgf/0.5/m/s)之間’增加該機車i行經惡劣路況時的舒適性 。其中，該第五基礎電壓值是〇 7伏特。 當該後重力方向感測器234之χ軸電壓值大於一第六 土楚電坚值夺°玄控制器24輸出相對應的前、後避震器 211、212控制訊號調整該後避震器212為堅硬，而該前避 震器211維持為適中。此時，該前、後避震器211、212的 阻尼力數值分別為介於70-120 ( kgf/0.5/m/s )與1〇〇 ( kgf/0.5/m/S)以上防止機車i後傾。其中，該第六基礎電壓 值是0.3伏特。 當忒後重力方向感測器234之γ軸電壓值大於一第七 土楚電堅值時該控制器24輸出相對應的前、後避震器 211 ' 212控制訊號調整該後避震器2ι2為堅硬，而該前避 震器211維持為適中。此時，該前 '後避震器211、212的 阻尼力數值分別為介於7〇-12〇(kgf/〇.5/m/s)間與100( i 16 1343331 kgf/0.5/m/s)以上，使該機車i過彎及迴旋更為穩定。其中 ，該第七基礎電壓值是〇. 1伏特。 當該後重力方向感測器234之ζ軸電壓值大於一第八 基礎電壓值時，該控制器24輸出相對應的前、後避震器 211、212控制訊號調整該後避震器212為柔軟，而該前避 震器211維持為適中。此時，該前、後避震器2丨丨、2丨2的 阻尼力數值分别為介於70—120 (kgf/〇.5/m/s)之間與7〇 ( kgf/0.5/m/〇以下，增加該機車}行經惡劣路況時的舒適性 。其中，該第八基礎電壓值是〇.5伏特。 參閱圖1、7當在高速次步驟36時，該控制器24輸出 的前、後避震器211、212控制訊號使得該前、後致動器 22卜222將該前、後避震器211、212調整為堅硬。此時， 該前、後避震器211、212的阻尼力數值分別為12〇 ( kgf/0.5/m/s)以上與100 (kgf/〇 5/m/s)以上，增加該機車^ 的穩定性以展現該機車1的性能。若該前重力方向感測器 233的Z軸電壓值大於一第一基礎電壓值時，該控制器 輸出相對應的前、後避震器211、212控制訊號調整該前避 震器211為柔軟，而後避震器212維持為堅硬。此時，該前 、後避震器211、212的阻尼力數值分別$ 7〇 (kgf/〇 5/m/s )以下與l〇0(kgf/〇5/m/s)以上增加該機車】高速下的安 全性。其中，該第一基礎電壓值是〇 7伏特。 該前、後避震器211、212的狀態變化，可藉由設置於 忒機車1上之顯示單元26的指示燈262清楚得知。 若採取手動模式時，是藉由該調整開關27手動調整該 17 丄：丄 後避震器2U、212於柔軟、適中，及堅硬三種狀態變 、|此時，該調整開關27會發出一調整訊號至該控制器24 “ /控制器24於接收該調整訊號後而改變其作動 杈式，以控制該前、後致動器221、222來變更前避 震211盗與後避震器212之作動方式。同時控制器 貞則》亥刖、後致動器22丨、222，及前避震器 ο,避震5 212之作動是否正常，最後輸出作動資訊 ’員不單元26之指示燈262，經由指示燈262以不 同的‘4不方式來表現出柔軟、適中，及堅硬三種狀態作 動模式。其中，該前避震器211及該後避震g 212之柔軟 ^'•中及堅硬二種狀態的相關阻尼力數值如前述。 —该警不燈261會在該機車〗發動時亮起，當車速大於 每小時ίο公里後，該警示燈261即總滅，而當該切換開關 25將該懸吊控制裝置2切換至手動模式時該警示燈26ι亮 起，用以提醒騎乘者現在處於手動模式。 因此’本發明機車1之懸吊控制方法3及其裝置2，於 實際使用時具有下述之功效： (1) 提供兩種調整模式： 本發明藉由該切換開關25的控制’區分成手動調整與 自動调整避震器兩種模式，&用者可依自身的需要加以切 換。 (2) 自動調整的運算更為完備： 本發明藉由該控制器24，接收車速訊號、煞車訊號， 及忒刖、後重力方向感測器233、234的前、後三維電壓值 18 1343331

，並輸出相對應的前、後避震器2n、2l2控制訊號控制該 前、後致動器221' 222改變該前、後避震器2n、2i2的軟 硬狀態’達到自動調整該前、後避震器21l、212軟硬程度 的目的。其中’該前、後重力方向感測器233、234的前、 後三维電壓值中的X轴向電壓值對應於機車！加速、減速 門的隻化γ軸向電壓值是對應於機車i過變或迴旋的 變化，而Z軸向電壓值是對應於機車t行駛於惡劣路面的 變化’克服習用角速度偵測器只能偵測單軸向變化的缺點

综上所述，本發明之機車i之懸吊控制方法3及立裝 置。广藉由該控制器24隨日㈣測運算該前、後重力方向感 測器233 234的别、後二維電|值的變化，並搭配車速感 測器231的車速a域及煞車開關232的煞車訊號使得該 前、後避震器 況自動調整， 211、212能依據機車丨的騎乘狀態與道路狀 使機車1 3b越加穩定地行驶，增加其安全性 與舒適度。且該前、後重力方向感測器 233、234的前、後 三維電壓值的變化確實能反應騎乘機4 !時加速、減速、 過彎、迴旋及惡劣路面的顛簸， 克服習用角速度偵測器只 能僅測單軸向變化的缺點。故確實能達成本發明之目的。 惟以上所述者，僅為本發明之較佳實施例而已，當不 能以此限定本發明實施之範圍’即大凡依本發对請專利 範圍及發明說明内容所作之簡單的等效變化與修飾皆仍 屬本發明專利涵蓋之範圍内。【圖式簡單說明】 19 1343331 °兒月本發明機車之懸吊控制裝置的 圖1是一示意圖， 較佳實施例； 的態樣 圖2是一側视圖’說明該較佳實施例中，機車 圖3是一局部放大圖 車頭的態樣； 說明該較佳實施例中，機車之

說明本發明機車之懸吊控制方法 的 圖4是一流程圖 較佳實施例； 圖5是-流程圖’輔助說明圖4,說明本發明機車之懸 吊控制方法中，低速次步驟的流程； ~ 圖6是一流程圖，輔助說明圖4,說明本發明機車之释 吊控制方法中，中速次步驟的流程；及 圖7是一流程圖，輔助說明圖4，說明本發明機車之释 吊控制方法中，高速次步驟的流程。 〜

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【主要元件符號說明】 1 機車 23 感測單元 11 車架 231 車速感測器 111 車殼 232 煞車開關 112 頭管 233 前重力方向感測器 113 側管 234 後重力方向感測器 114 後管 24 控制器 115 主管 25 切換開關 12 坐塾 26 顯示單元 13 車頭 27 調整開關 131 車頭本體 261 警示燈 132 把手 262 指示燈 133 煞車桿 3 懸吊控制方法 2 懸吊控制裝置 31 切換步驟 21 懸吊單元 32 判斷步驟 211 前避震器 33 偵測步驟 212 後避震器 34 低速次步驟 22 調整單元 35 中速次步驟 221 前致動器 36 高速次步驟 222 後致動器 ί 21

Claims (1)

1. 、申請專利範圍： 一種機車之懸吊控制方法，包含： 判iff 藉由—控制器谓測該機車的車速，當 車速”於启文動範圍值時，開始自動調整該前、後避震 t ; ^ 一偵測步驟，包括： 低速-人步驟，當車迷介於一低速範圍值時， 。亥控制态輸出一前、後避震器控制訊號使該前、後 避震器調整為柔軟的狀態’若此時該控制器接收到 煞車訊號’該控制器則輸出一前、後避震器控制訊 说使Θ别避震n調整為適中的狀態而該後避震器 仍保持為柔軟的狀態，若未收到煞車訊號，則該前 後避震器保持為柔軟的狀態，而該控制器則持續 接收來自。亥刖、後重力方向感測器的前、後三維電 壓值以調整該前、後避震器的狀態， 一中速次步驟，當車速介於一中速範圍值時， '^制@輸itj —前' 後避震器控制訊號使該前、後 避震器調整為適中的狀態，若此時該控制器接收到 煞車訊號’該控制器則輸出一前'後避震器控制訊 β υ使。玄别避震器調整為堅硬的狀態，而該後避震器 仍保持為適中的狀態，若未收到煞車訊號，則該前 '後避震器保持為適中的狀態，而該控制器則持續 接收來自遠前、i重力方向感測器的前、後三維電 壓值以調整該前、後避震器的狀態，及 22 1343331 一高速次步驟，當車速大於一高速值時，該控 制器輸出一前、後避震器控制訊號使該前、後避震 器調整馬硬的狀態，而該控制器則持續接收來自該 月'j、後重力方向感測器的前、後三維電麼值以，蚊 該前、後避震器的狀態。 2. 依據申請專利範圍第1項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該等三維電壓值皆包括一 X軸向電壓值、一 Y轴向 電壓值，及一 z軸向電壓值，而該X轴向電壓值對應於 該機車加、減速的變化’ γ軸向電壓值對應於該機車過 彎或迴旋的變化，而該z軸向電壓值對應於該機車行駛 的路面變化。 3. 依據申請專利範圍第2項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在该偵測步驟前更包含一切換步驟，切換自動調整 或手動調整該前、後避震器。 4. 依據申請專利範圍第3項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該尚速次步驟中，當該前重力方向感測器z軸電 壓值大於一第一基礎電壓值時，該控制器輸出一訊號調 整該前避震器為柔軟。 5. 依據申請專利範圍第4項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在s玄低速次步驟中，當該後重力方向感測器X軸電 壓值介於一第一範圍值時，該控制器輸出一訊號調整該 後避震器為適中；而當該後重力方向感測器χ軸電壓值 大於該第一範圍值時，該控制器輸出一訊號調整該後避 震益為堅硬。 23 1343331 6.依據申味專利範圍第5項所述機車之懸吊控制方法，其 中在》亥低速次步驟中，當該後重力方向感測器Υ㈣ 壓值介，U圍值時，該控制器輸出—訊號調整該 後避震器為適中，而當該後重力方向感測器Υ軸電壓值 大於亥第一範圍值時，該控制器輸出一訊號調整該後避 震器為堅硬》 7·依據中請專利範圍第6項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該低速次步驟中，當該前重力方向感測器Υ轴電 :值介於一第三範圍值時，該控制器輸出一訊號調整該 則避震器為堅硬’而當該前重力方向感測器Υ轴電壓值 大於該第三範圍值時’該控制器輸出一訊號調整該前避 震器為適中。 8. 依據巾請專利範圍苐7項所述機車之懸吊控制方法其 中’在該低速次步驟中’ f該前重力方向感測_ X轴電 壓值大於-第二基礎電壓值時’該控制器輸出—訊號調 整該前避震器為適中。 9. 依據申請專利範圍第8項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該中速次步驟中，當該前重力方向感測器χ軸電 壓值大於一第三基礎電壓值時，該控制器輸出一訊號調 整該前避震器為堅硬。 1 〇·依據申請專利範圍第9項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該中速次步驟中，當該前重力方向感測器γ軸電 壓值大於一第四基礎電壓值時，該控制器輸出一訊號調 整該前避震器為堅硬。 24 1343331 11. 依據申請專利範圍第10項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該中速次步驟中，當該前重力方向感測器z軸電 - 壓值大於一第五基礎電壓值時，該控制器輸出—訊號調 整該前避震器為柔軟。 12. 依據申請專利範圍第η項所述機車之懸吊控制方法，其 ' 中，在該中速次步驟中，當該後重力方向感測器χ軸電 ^ 壓值大於一第六基礎電壓值時，該控制器輸出—訊號調 整該後避震器為堅硬。 • 13.依據申請專利範圍第12項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該中速次步驟中，當該後重力方向感測器γ轴電 壓值大於一第七基礎電壓值時，該控制器輸出—訊號調 整該後避震器為堅硬。 14. 依據申請專利範圍第1 3項所述機車之懸吊控制方法，其 中，在該中速次步驟中，當該後重力方向感測器z軸電 壓值大於一第八基礎電壓值時’該控制器輸出—訊號調 整該後避震器為柔軟。 15. 依據申請專利範圍第14項所述機車之懸吊控制方法，其 * 中，該啟動範圍值是車速介於每小時10公里至每小時 * 300公里之間。 16. 依據申請專利範圍第15項所述機車之懸吊控制方法，其 中，該低速範圍值是車速介於每小時10公里至每小時 60公里之間。 17. 依據申請專利範圍第16項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該中速範圍值是車速介於每小時60公里至每小時 25 1343331 100公里之間。 18. 依據申請專利範圍第17項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該高速值是車速大於每小時i 〇〇公里。 19. 依據申請專利範圍第18項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該第一基礎電壓值是〇·7伏特。 20. 依據申請專利範圍第19項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該第二基礎電壓值是0.3伏特。

   21. 依據申請專利範圍第2〇項所述機車之懸吊控制方法，其 中，該第三基礎電壓值是0.6伏特。 22. 依據申請專利範圍第21項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該第四基礎電壓值是0.5伏特。 23·依據中請專利範圍第22項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該第五基礎電壓值是0.7伏特。 24. 依據申請專利範圍第23項所述機車之懸吊控制方法其 中’該第六基礎電壓值是0 3伏特。 、 25. 依據中請專利範圍第24項所述機車之懸吊控制方法，其 中’該第七基礎電壓值是0.1伏特。 ’、 26. 依據申請專利範圍第25項所述 中，該第八基礎電壓值是〇 5伏特 其 27. 依據巾請專利範圍第％項所述機車之懸吊控制方法 中，該第-範圍值是介於〇·2伏特至〇·3伏特之間。 28. 依據中請專利範圍第27項所述機車之㈣控制方法 中’該第二範圍值是介於(Μ伏特至〇2伏特之間’。 29. 依據中請專利範圍第28項所述機車之㈣控制方法 26 1343331 ’該第三範圍值是介於〇·5伏特至〇 7伏特之間。 -種機車之懸吊控制裝置，該機車包含—車架、一設於 該車架上的坐塾，該機車之懸吊控制裝置，包含：° -懸吊單元，設置於該機車上，包括兩分別間隔設 置於5亥機車上的前、後避震器； —調整單元，是於前、 後致動器； 後避震器設有調整用的前 。。一感測單元’包括-詩感測該機車速的車速感測 益、一用於感測該機車之煞車的煞車開關、—用於感測 路面顛蔽的前重力方向感測器’及一用於感測路面顛簸 的後重力方向感測器； 控制器，用於接收—來自該車速感測器的車速訊 唬、-來自該煞車開關的煞車訊號、來自該前重力方向 感測器的該前三維電壓值，及來自該後重力方向感測器 的該後三維電壓值，並輸出相對應的控制訊號用以分別 控制該前、後致動器以調整前避震器及後避震器於柔軟 、適中，及堅硬三種狀態變換。 31. 依據中專利範圍第3()項所述機車之懸吊控制裝置，其 中’該前、後重力方向感測器的三維電壓值包括一 χ軸 向電壓值、一 γ軸向電壓值，及一 ζ軸向電壓值，而該 X轴向電壓值對應於該機車加、減速的變化，γ軸向電 壓值對應於該機車過彎或迴旋的變化，而該ζ軸向電壓 值對應於該機車行駛的路面變化。 32. 依據申靖專利範圍第3〇項所述機車之懸吊控制裝置更 27