CN101327794A - 一种履带式混合动力车辆的功率后向控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种履带式混合动力车辆的功率后向控制方法，尤其是采用发动机－发电机组和动力电池组混合供电且采用两个电机分别驱动两侧履带的主动轮的履带车辆。为了能够更加有效的利用发动机－发电机组和动力电池组提供的功率，本发明根据加速踏板信号来控制发动机转速，再依据发动机实际转速、母线电压对发动机－发电机组和动力电池组输出功率进行协调控制，依据发动机－发电机组和动力电池组输出功率确定双侧电机输出功率。该方法包括确定发动机－发电机组可提供功率和动力电池组可提供功率，然后确定双侧电机的最大运行功率。根据双侧电机最大运行功率和实际转速确定双侧电机目标转矩以实现其功率输出。

Description

一种履带式混合动力车辆的功率后向控制方法

技术领域

本发明涉及一种履带式混合动力车辆，尤其是采用发动机-发电机组和动力电池组混合供电且采用两个电动机分别驱动两侧履带的主动轮的履带车辆。特别地，本发明涉及根据加速踏板信号来控制发动机转速，再依据发动机转速、母线电压对发动机-发电机组和动力电池组输出功率进行协调控制，依据发动机-发电机组和动力电池组输出功率确定双侧电动机输出功率的方法。

背景技术

随着科技的进步，大功率电力电子器件等技术的发展非常迅速，电传动技术在履带车辆上的应用优势愈益明显。采用电传动技术的履带车辆同时具备发动机-发电机组、动力电池组和电动机，需要通过对多个动力部件的协调控制来实现整车行驶的动力性和经济性，因此混合动力履带车辆的功率控制方法或策略是非常关键的问题。

传统的应用于轮式混合动力车辆上的动力部件，如发动机-发电机组、动力电池组和电动机的协调功率控制虽然有了一定的发展，但由于履带车辆和轮式车辆的行走机构的根本性的差异，使得直接从混合动力的轮式车辆上的功率控制方法直接应用到履带车辆上先得尤为困难。

在下面文件1中，公开了一种履带式混合动力车辆采用发动机-发电机组和动力电池组提供电能，动力电池组可控的输出电能，两个电动机把电能转化为机械能，通过分别驱动两侧主动轮和履带实现车辆行驶，然后，根据不同运行工况和驾驶需求确定发动机-发电机组和动力电池组的几种工作模式的控制方法。但是文件1中并未解决有关提供功率的发动机-发电机组和动力电池组、以及消耗功率的电动机的功率控制问题。其它现有技术中也未公开针对履带式混合动力车辆的功率控制方法，以使得履带车辆具有高的动力性能和经济性能。

文件1：公开号：CN1944139A。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明公开了一种适用于双电动机分别驱动两侧主动轮的、履带式混合动力车辆的功率后向控制方法。该混合动力车辆具有两个提供动力的驱动功率源：发动机-发电机组和动力电池组，功率控制单元综合车辆的各个部件状态及车辆行驶状况，来控制驱动功率在发动机-发电机组和动力电池组之间合理分配，使两个驱动功率源都在高效率区工作，从而使车辆在保证动力性的前提下，提高燃油经济性、延长动力电池的循环使用寿命。

本发明提供了一种履带式混合动力车辆的功率后向控制方法，所述履带式混合动力车辆的双侧履带分别由电动机I和电动机II独立驱动，所述车辆具有由发动机-发电机组和蓄能装置构成的动力输出部件，其中，发动机驱动发电机而构成所述发动机-发电机组，所述控制方法实现从所述动力输出部件向所述电动机I和电动机II提供功率的控制，所述控制方法具有如下步骤：

a.确定发动机-发电机组最大输出功率，

b.根据发动机-发电机组最大输出功率确定电动机I和电动机II的总的最大运行功率，

c.分别确定电动机I和电动机II的目标运行功率，

d.根据电动机I和电动机II的目标运行功率实现对电动机I和电动机II的动力输出的控制，使得所述双侧电动机的目标运行功率之和不超过所述总的最大运行功率。进而，实现车辆的直行和转向等运行状态。

优选地，所述步骤b还包括分别确定电动机I和电动机II的最大运行功率，从而在步骤d中对电动机I和电动机II的动力输出的控制中，使得电动机I和电动机II的各自的目标运行功率分别不超过其最大运行功率。

优选地，所述车辆还具有功率控制单元，该功率控制单元实现从所述动力输出部件向所述电动机I和电动机II提供功率的控制。

优选地，所述功率控制单元具有存储单元，其存储有所述发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线，所述步骤a还包括测量发动机的实际转速，所述发动机-发电机组最大输出功率为在最低燃油消耗曲线上所述实际转速所对应的功率值。

优选地，所述步骤b还包括确定蓄能装置的最大输出功率，所述电动机I和电动机II的总的最大运行功率为发动机-发电机组最大输出功率与蓄能装置的最大输出功率之和。

优选地，所述蓄能装置为蓄电池组、电容或两者的组合。

优选地，所述存储单元还存储有在不同的发动机转速下，发电机的输出电流和电压的对应变化曲线；

所述蓄能装置的最大输出功率按如下方式确定：

首先测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得一个发电机的计算输出电压，该计算输出电压为，发电机的输出电流为上述实际转速下发电机的最大输出电流值的一半时所对应的发电机输出电压；

所述蓄能装置的最大输出功率为上述最大输出电流值的一半与上述计算输出电压的乘积。

优选地，所述存储单元也可以存储有在不同的发动机转速下，整流器或发动机-发电机-整流器总成的输出电流和电压的对应变化曲线；

所述蓄能装置的最大输出功率按如下方式确定：

首先测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得一个发电机的计算输出电压，该计算输出电压为，整流器或发动机-发电机-整流器总成的输出电流为上述实际转速下整流器或发动机-发电机整流器总成的最大输出电流值的一半时所对应的整流器或发动机-发电机-整流器总成的输出电压；

所述蓄能装置的最大输出功率为上述最大输出电流值的一半与上述计算输出电压的乘积。

优选地，还包括判定蓄能装置的峰值功率的步骤；

当蓄能装置的最大输出功率大于蓄能装置的峰值功率时，蓄能装置的最大运行功率被重新设置所述峰值功率。

优选地，所述步骤b还包括分别确定电动机I和电动机II的最大运行转矩，步骤c还包括分别确定电动机I和电动机II的目标运行转矩，从而在步骤d中对电动机I和电动机II的动力输出的控制中，使得电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩分别不超过其最大运行转矩。

优选地，当电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩大于其最大运行转矩时，将最大运行转矩作为其目标运行转矩来控制所述电动机的动力输出。

优选地，所述车辆还包括电压变换器，所述蓄能装置通过该电压变换器连接到电动机I和电动机II上。

优选地，所述电压变换器能够将蓄能装置的电压变化地施加到电动机I和电动机II上。

优选地，所述电压变换器为直流电压变换器。

优选地，所述车辆还包括整流器，其用于将发动机-发电机输出的交流电整流为直流电，并将上述直流电输出到电动机I和电动机II上。

优选地，还包括确定直流电压变换器的阈值电压的步骤，当整流器输出电压低于所述阈值电压时直流电压变换器可控的导通，当整流器输出电压不低于所述阈值电压时，直流电压变换器截止。

优选地，其中所述直流电压变换器的阈值电压按如下方式确定：

在所述功率控制单元的存储单元中存储有在不同的发动机转速下，发电机的输出电流和电压的对应变化曲线；

测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得所述阈值电压，该阈值电压为，发电机的输出电流为上述实际转速下发电机的最大输出电流值的一半时所对应的发电机输出电压；

优选地，其中所述直流电压变换器的阈值电压还可以按如下方式确定：

在所述功率控制单元的存储单元中存储有在不同的发动机转速下，整流器或发动机-发电机-整流器总成的输出电流和电压的对应变化曲线；

测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得所述阈值电压，该阈值电压为，整流器或发动机发电机整流器总成的输出电流为上述实际转速下整流器或发动机-发电机-整流器总成的最大输出电流值的一半时所对应的整流器或发动机-发电机-整流器总成输出电压；

优选地，加速踏板和发动机之间通过通讯装置连接，加速踏板的旋转位置信号首先被转换为发动机的目标转速，然后通过所述通讯装置传递到发动机的控制装置。

优选地，所述发动机的目标转速与加速踏板的旋转角度线性对应，并且，当加速踏板旋转角度为零时，发动机的目标转速为怠速时的转速；当加速踏板旋转角度最大时，发动机的目标转速为发动机的最高转速。

履带车辆的功率后向控制方法为：首先确定发动机-发电机组最大输出功率和动力电池组最大输出功率，然后确定双侧电动机目标运行功率之和。根据双侧电动机目标功率和实际转速确定双侧电动机目标转矩以实现从发动机-发电机组和动力电池组到双侧电动机的功率输出。

发动机-发电机组的最大输出功率即为发动机-发电机组的可提供功率，动力电池组的最大输出功率即为动力电池组的可提供功率。

加速踏板信号与发动机目标转速线性对应，对应方法为采用加速踏板信号为零时对应发动机怠速时的转速，加速踏板最大时对应发动机的最大转速。

测量发动机的实际转速，接着通过查表得出发动机实际转速下在发动机-发电机组在最低燃油消耗曲线上对应的功率值作为发动机-发电机组最大输出功率。

动力电池组最大输出功率通过控制直流变换器实现。不同的发动机转速对应不同的直流变换器输出目标电压。对应方法为取实验中发动机一定转速下时，输出电流为最大输出电流值一半时的发电机输出电压值。动力电池组最大输出功率取最大输出电流值一半和发电机输出电压值的乘积。当母线电压低于该目标电压时直流变换器可控的导通，动力电池组输出功率，阻止母线电压下降，从而弥补发动机-发电机组的功率输出不足。当母线电压不低于该目标电压值时，直流变换器截止，防止动力电池组过渡放电而导致的使用寿命下降。

该方法还包括当判断两侧驱动电动机目标转矩大于两侧驱动电动机可提供转矩时，限制两侧驱动电动机转矩输出为两侧驱动电动机在该电动机转速下能输出的最大转矩。同时，当判断动力电池组的输出功率大于当前动力电池组状态下的峰值功率时，限制动力电池组的输出功率。

附图说明

附图1为一种应用本发明的履带式混合动力车辆及其控制系统的示意图；

附图2为描述本发明控制方法的流程图。

图中：

1-加速踏板，2-功率控制单元，3-侧减速器及主动轮I，4-驱动电动机I，5-驱动电动机I控制单元，6-驱动电动机II控制单元，7-驱动电动机II，8-侧减速器及主动轮II，9-动力电池组，10-直流变换器，11-直流变换器控制单元，12-直流母线，13-发动机-发电机组，13a-整流器，14-发动机控制单元，15-CAN通讯总线。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的描述。

图1是应用于本发明的功率控制方法的履带式混合动力车辆的结构图。该结钩对本发明背景技术中的文件1的车辆结构做了进一步的改进。履带式混合动力车辆，其具有位于车辆两侧的履带，两侧的履带均单独被一个主动轮驱动，电动机I4和电动机II7分别布置在车辆的两侧，其中，电动机I4布置在车辆的左侧，电动机II7布置在车辆的右侧，上述电机也可以如下的方式布置，电动机I4布置在车辆的右侧，电动机II7布置在车辆的左侧；但为了更清楚的描述本发明的实施方式，在下面的记载中，统一规定电动机I4布置在车辆的左侧，电动机II7布置在车辆的右侧。

电动机I4通过机械结构连接至左侧的主动轮，进而驱动左侧履带，电动机II7通过机械结构连接至右侧的主动轮，进而驱动右侧履带，上述机械结构可以为侧减速器，但也可以根据电动机的性能省略上述侧减速器；上述左侧的主动轮和与之相连接的减速器共同构成附图1中的侧减速器及主动轮1，右侧的主动轮和与之相连接的减速器共同构成侧减速器及主动轮2。

该车辆还具有动力输出部件，其用于向电动机I4和电动机II7提供电能即功率。

该动力输出部件由两部分组成：

其中一部分具有发动机，及与发动机机械连接的发电机，发动机和发电机共同构成发动机-发电机组13；

另一部分由蓄能装置构成，优选地，该蓄能装置由蓄电池组尤其是动力电池组9构成。

通常情况下，动力电池组输出直流电，发动机-发电机组13输出交流电，发动机-发电机13组还连接有整流器13a，其用于将发动机-发电机组13输出的交流电整流为直流电，以便于与动力电池组9相并联，在此连接的情况下，发动机-发电机13和整流器13a共同构成发动机-发电机-整流器总成，直流母线12连接于电动机I4和电动机II7上，用于向电动机I4和电动机II7提供功率，动力电池组9和发动机-发电机-整流器总成共同连接在直流母线12上；在此连接结构下，当动力电池组9的电能较低时，通过发动机-发电机-整流器总成向动力电池组9充电。

为了控制动力电池组9的输出电压，动力电池组9通过直流变换器10连接到直流母线12上，在此连接结构下，动力电池组9的输出电压可控的与电动机I4和电动机II7，并同时与发动机-发电机-整流器总成13相匹配，从而能够在保护动力电池组9的使用寿命的情况下，更加高效的向动力电池组9提供功率。

直流变换器10优选为直流电压变换器。

上述发动机还具有发动机控制单元14，电动机I4还具有电动机I控制器5，电动机II7还具有电动机II控制器6，直流变换器10具有直流变换器控制单元11，该车辆还具有功率控制单元2，功率控制单元2接收来自加速踏板1、直流变换器控制单元11、发动机控制单元14、控制器5和控制器6的信号，例如电动机转速、发动机转速、踏板旋转角度、直流变换器的变压比等，功率控制单元2还向直流变换器控制单元11、发动机控制单元14、控制器5和控制器6发送控制信号，例如电动机目标转速、电动机目标转矩、电动机目标功率、发动机目标转速、发动机目标功率、发动机目标转矩、直流变换器目标变压比例等，上述发送和接受信号的传输可以通过CAN通讯总线15传输。

功率控制单元14，具有以CPU为核心的微处理器，其还具有存储单元，在该存储单元中，存储有发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线，其存储方式为，首先将发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线上的发动机转速与发动机-发电机组的输出功率的对应关系建立数据库，进而将该数据库存储到存储器中；发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线可以通过常规的试验手段即可获得，在最低燃油消耗曲线上，具有发动机的转速与发动机-发电机组的输出功率的对应关系，最低燃油消耗曲线的获得方式不在本发明的范围之内，在此不作详细描述。存储单元还存储有发电机的输出参数对应关系，在该对应关系上，具有在不同的发动机的转速下，发电机的输出电压和电流的对应变化曲线，其存储方式为，首先将发电机的输出参数的对应关系-即在不同的发动机转速下，发电机的输出电压和输出电流的对应关系建立数据库，进而将该数据库存储到存储器中；优选地，由于发电机输出电压和电流通过整流器13a整流，从而，上述对应变化曲线可以转化为整流器输出的电流和电压的对应变化曲线，即通过常规的试验和计算方法，既可以获得在不同的发动机转速下，整流器的输出电流和电压的对应变化曲线。

功率控制单元2、驱动电动机I4控制单元5、驱动电动机II7控制单元6和发动机控制单元14、直流变换器控制单元11优选为现有技术中公知的基于微处理器的控制装置。功率控制单元2通过传统的电气信号接收来自加速踏板1的转角位置，通过CAN通讯总线15接收驱动电动机I4控制单元5、驱动电动机II7控制单元6、发动机控制单元14的转速反馈信号。

加速踏板1通过功率控制单元2对发动机的运转进行控制，其控制信号通过通讯总线15进行传递。

通常情况下，整流器能够较高效率的将发动机-发电机输出的交流电转化为直流电，为了更清除的描述本发明的实施例，忽略整流器13a的转化损失，即整流器的转化效率为100％，从而，发动机-发电机组13通过整流器13a向直流母线上提供的功率等于发动机-发电机组13提供的功率，即在任一时刻，如果发动机-发电机组13提供的功率为W，则发动机-发电机-整流器总成提供的功率也为W；但本领域技术人员可知，在实际应用情况下，本领域技术人员很容易通过常规的试验手段得出整流器13a在不同使用条件下的转换效率，进而通过发动机-发电机组13提供的功率获得发动机-发电机-整流器总成提供的功率，因此，在下面对履带车辆的功率控制方法的描述中，将实施例中的发动机-发电机组提供的功率替换为发动机-发电机-整流器总成提供的功率，或将发动机-发电机组输出的功率替换为发动机-发电机-整流器总成输出的功率也落入本实施例的描述范围之内。

附图2为描述本发明的控制方法流程图。在步骤20处，功率控制单元2首先根据加速踏板1的旋转位置信号确定发动机的目标转速，确定方法为采用加速踏板1信号为零时对应发动机怠速时的转速，加速踏板1信号最大时对应发动机的最大转速，加速踏板1信号在零和最大值之间时通过线性插值确定。

在步骤21处，测量发动机的实际转速，其测量方式可以通过传感器获得，然后根据存储在功率控制单元2的存储器中的发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线，得到在该实际转速下，发动机-发电机组的可提供功率，将此功率作为发动机-发电机组的最大输出功率。

在步骤22处，计算动力电池组目标输出电压和最大输出功率。动力电池组9最大输出功率通过控制直流变换器10的导通或截止实现。直流变换器控制单元11依据动力电池组的目标输出电压控制直流变换器10导通或截止，在此，动力电池组的目标输出电压和直流变换器导通或截止的阈值电压相等。该阈值电压由功率控制单元2通过CAN通讯总线15给定。

功率控制单元依据发动机转速来确定直流变换器阈值电压，在步骤22处，首先测量发动机的实际转速，然后根据存储在功率控制单元中的发电机或发动机-发电机-整流器总成的输出参数对应关系，该输出参数对应关系为，在不同的发动机转速下，整流器的输出电流和电压的对应关系，将该对应关系建立数据库，并存储在存储器中。阈值电压的确定方法为在该发动机的实际转速下，发动机-发电机组-整流器总成输出电流值为最大输出电流值一半时的发动机-发电机组-整流器总成的输出电压值，该输出电压值即为直流变换器的阈值电压。

并且，动力电池组9最大输出功率为上述的最大输出电流值的一半和阈值电压的乘积。

当直流变换器控制单元11检测到端电压低于目标电压时则控制直流变换器10导通，动力电池组9输出功率，当检测到端电压不低于该目标电压值时，则控制直流变换器10截止，防止动力电池组过渡放电而导致的使用寿命下降，所述的端电压为直流母线12上的电压。

在步骤23处，取发动机-发电机组最大输出功率与动力电池组最大输出功率的和作为动力输出部件可提供的最大输出功率，该最大输出功率等于两侧驱动电动机的最大运行功率之和。功率控制模块2将最大运行功率之和通过CAN通讯总线15发送给驱动电动机I控制单元5和驱动电动机II控制单元6。

步骤24、25中，功率控制单元根据车辆的运行状态确定电动机I和电动机II的目标运行功率，当电动机I和电动机II的目标运行功率之和大于最大运行功率之和时，将电动机I和电动机II的目标运行功率之和重新设置为最大运行功率之和，然后通过CAN通讯总线15发送给电动机I控制单元5和驱动电动机II控制单元6。

功率控制单元还包括计算电动机I和电动机II的最大运行功率的功率分配单元，根据车辆的运行状态以及方向盘、加速踏板、制动踏板和档位等驾驶员输入信息，将两侧驱动电动机的最大运行功率之和分配为对应于电动机I和电动机II的两个部分，并分别通过CAN通讯总线15发送给驱动电动机I控制单元5和驱动电动机II控制单元6，上述分配方式本领域技术人员通过常规的试验手段即可获得，并可以根据车辆的设计目的和使用环境进行调整，例如在方向盘处于中立位置时，将最大运行功率之和的一半作为电动机I和电动机II的最大运行功率，但其分配方式并不在本发明的范围之内，在此不作详细描述。

同时，也可以通过车辆的运行状态即电动机的转速等电机运行状态确定电动机I和电动机II的最大运行转矩，根据驾驶员的输入分别确定电动机I和电动机II的目标运行转矩，使得电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩分别不超过其最大运行转矩。并且当电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩大于其最大运行转矩时，将最大运行转矩作为其目标运行转矩来控制所述电动机的动力输出。本领域技术人员可知，电机的功率、转矩和转速具有换算关系，上述电动机I和电动机II的目标运行转矩的计算和分配方式是本领域技术人员熟知的内容，例如在方向盘处于中立位置时，将最大运行功率之和的一半作为电动机I和电动机II的最大运行功率，并结合电动机I和电动机II的实际转速，即可获得电动机I和电动机II的最大运行转矩，但其分配方式并不在本发明的范围之内，在此不作详细描述；另外，电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩可以根据车辆的使用环境以及驾驶员的输入信息获得，例如利用加速踏板的旋转角度和方向盘的位置来确定电动机I和电动机II的目标运行转矩，但其确定方式是本领域技术人员熟知的内容，其不在本发明的范围之内，在此不作详细描述。

步骤26、27中，当判断动力电池组9的输出功率大于当前动力电池组状态下的峰值功率时，限制动力电池组9的输出功率为当前动力电池组状态下的峰值功率。

Claims (10)

1、一种履带式混合动力车辆的功率后向控制方法，所述履带式混合动力车辆的双侧履带分别由电动机I和电动机II独立驱动，所述车辆具有由发动机-发电机组和蓄能装置共同构成的动力输出部件，其中，发动机驱动发电机而构成所述发动机-发电机组，所述控制方法实现从所述动力输出部件向所述电动机I和电动机II提供功率的控制，所述控制方法具有如下步骤：

a.确定发动机-发电机组最大输出功率，

b.根据发动机-发电机组最大输出功率确定电动机I和电动机II的总的最大运行功率，

c.分别确定电动机I和电动机II的目标运行功率，

d.根据电动机I和电动机II的目标运行功率实现对电动机I和电动机II的动力输出的控制，使得所述电动机I和电动机II的目标运行功率之和不超过所述总的最大运行功率。

2、如权利要求1所述的方法，其中：

所述步骤b还包括分别确定电动机I和电动机II的最大运行功率，从而在步骤d中对电动机I和电动机II的动力输出的控制中，使得电动机I和电动机II的各自的目标运行功率分别不超过其最大运行功率。

3、如权利要求1或2所述的方法，其中：

所述车辆还具有功率控制单元，该功率控制单元实现从所述动力输出部件向所述电动机I和电动机II提供功率的控制。

4、如权利要求3所述的方法，其中：

所述功率控制单元具有存储单元，其存储有所述发动机-发电机组的最低燃油消耗曲线，所述步骤a还包括测量发动机的实际转速，所述发动机-发电机组最大输出功率为在最低燃油消耗曲线上所述实际转速所对应的功率值。

5、如权利要求4所述的方法，其中：

所述步骤b还包括确定蓄能装置的最大输出功率，所述电动机I和电动机II的总的最大运行功率为发动机-发电机组最大输出功率与蓄能装置的最大输出功率之和；

所述蓄能装置为蓄电池组、电容或两者的组合；

所述存储单元还存储有在不同的发动机转速下，发电机的输出电流和电压的对应变化曲线；

所述蓄能装置的最大输出功率按如下方式确定：

首先测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得一个发电机的计算输出电压，该计算输出电压为，发电机的输出电流为上述实际转速下发电机的最大输出电流值的一半时所对应的发电机输出电压；

所述蓄能装置的最大输出功率为上述最大输出电流值的一半与上述计算输出电压的乘积。

还包括判定蓄能装置的峰值功率的步骤；

当蓄能装置的最大输出功率大于蓄能装置的峰值功率时，蓄能装置的最大运行功率被重新设置为所述峰值功率。

6、如权利要求1或2所述的方法，其中，

所述步骤b还包括分别确定电动机I和电动机II的最大运行转矩，步骤c还包括分别确定电动机I和电动机II的目标运行转矩，从而在步骤d中对电动机I和电动机II的动力输出的控制中，使得电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩分别不超过其最大运行转矩；

当电动机I和电动机II的各自的目标运行转矩大于其最大运行转矩时，将最大运行转矩作为其目标运行转矩来控制所述电动机的动力输出。

7、如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，

所述车辆还包括电压变换器，所述蓄能装置通过该电压变换器连接到电动机I和电动机II上；

所述电压变换器能够将蓄能装置的电压变化地施加到电动机I和电动机II上；

所述电压变换器为直流电压变换器；

所述车辆还包括整流器，其用于将发动机一发电机组输出的交流电整流为直流电，并将上述直流电输出到电动机I和电动机II上。

8、如权利要求7所述的方法，其中，

还包括确定直流电压变换器的阈值电压的步骤，当整流器输出电压低于所述阈值电压时直流电压变换器可控的导通，当整流器输出电压不低于所述阈值电压时，直流电压变换器截止；

其中所述直流电压变换器的阈值电压按如下方式确定：

在所述功率控制单元的存储单元中存储有在不同的发动机转速下，整流器的输出电流和电压的对应变化曲线；

测量发动机的实际转速；

从上述存储单元中获得所述阈值电压，该阈值电压为，整流器的输出电流为上述实际转速下整流器的最大输出电流值的一半时所对应的整流器的输出电压。

9、如权利要求1或2所述的方法，其中：

加速踏板和发动机之间通过通讯装置连接，加速踏板的旋转位置信号首先被转换为发动机的目标转速，然后通过所述通讯装置传递到发动机的控制装置。

10、如权利要求9所述的方法，其中：

所述发动机的目标转速与加速踏板的旋转角度线性对应，并且，当加速踏板旋转角度为零时，发动机的目标转速为怠速时的转速；当加速踏板旋转角度最大时，发动机的目标转速为发动机的最高转速。

Images