CN101279611A - 车辆用转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用转向装置(1)，其具备向转向机构(4)传递电动机(25)的动力的传递机构(26)，其中，传递机构(26)包括：驱动齿轮(31)及与从动齿轮(33)啮合的中间齿轮(32)。中间齿轮(32)包括：齿形成部(47)，通过滚动轴承(63)可旋转地支承在由壳体(23)支承的支轴(36)的外周(37a)的环状；环状的弹性构件(46)，夹在齿形成部(47)的内周(47a)和滚动轴承(63)的外圈(63a)之间且可传递转矩地连结。支轴(36)的轴心(P4)及齿形成部(47)的轴心(P2)彼此偏心，其结果为，弹性构件(46)的内周(48a)相对于弹性构件(46)的外周(48b)偏心。利用弹性构件(46)的弹性恢复力，产生将齿形成部(47)向驱动齿轮(31)及从动齿轮(33)按压的预压。

Description

车辆用转向装置

技术领域

本发明涉及车辆用转向装置。

背景技术

作为车辆用转向装置，有被称为齿条辅助类型的电动转向装置。该类型的电动转向装置具有：转向辅助用的电动机、减速机、滚珠丝杠机构。滚珠丝杠机构具有：滚珠丝杠轴、滚珠螺母。滚珠丝杠轴与构成转向机构的一部分的齿轮轴连结。电动机的输出通过减速机和滚珠丝杠机构传递给齿轮轴(例如，参照特开平5-262243号公报)。

在特开平5-262243号公报中，减速机具有：通过电动机旋转驱动的驱动齿轮、可与滚珠螺母同步旋转地连结的从动齿轮、配置于驱动齿轮和从动齿轮之间的与两齿轮啮合的中间齿轮。

在驱动齿轮和中间齿轮的啮合部、及从动齿轮和中间齿轮的啮合部设置有适度大小的间隙。另外，中间齿轮的齿部为了降低噪音通常由合成树脂等形成。但是，由于中间齿轮的齿部的磨耗和历年变化，有时间隙变大。间隙变大时，由于齿面彼此的碰撞容易产生噪音(所谓的齿轮打击声)。

发明内容

本发明是在这样的背景下开发的，其目的在于，提供一种能够防止噪音发生的车辆用转向装置。

为实现上述目的，本发明提供的车辆用转向装置具备：用于向转向机构传递电动机的动力的传递机构，所述传递机构包括：驱动齿轮、从动齿轮、与驱动齿轮及从动齿轮啮合的中间齿轮。所述中间齿轮包括：通过滚动轴承可旋转地支承在由壳体支承的支轴的外周的环状的齿形成部、介于所述齿形成部的内周和所述滚动轴承的外圈之间且可传递转矩地连结所述齿形成部及所述外圈的环状的弹性构件。所述支轴的轴心及齿形成部的轴心彼此偏离中心，其结果为，所述弹性构件的内周以所述弹性构件弹性变形的方式相对于所述弹性构件的外周偏心。由于所述弹性构件的弹性恢复力，从而发生使齿形成部向驱动齿轮及从动齿轮按压的预压。

根据本发明，通过使支轴的轴心和齿形成部的轴心彼此偏置，使配置在齿形成部和滚动轴承之间的弹性构件进行弹性变形，并对驱动齿轮及从动齿轮弹性地推压齿形成部。由此，可以使驱动齿轮和中间齿轮之间、及从动齿轮和中间齿轮之间的间隙通常保持为零。因此，可以防止由于齿面彼此的碰撞而产生的噪音。

附图说明

图1是作为本发明一实施例的车辆用转向装置的电动转向装置的概略构成的示意图；

图2是包括转向辅助机构的电动转向装置的主要部件的剖面图；

图3是空转齿轮的示意性放大剖面图；

图4A是第一套筒的示意剖面图，图4B是第一套筒的示意平面图；

图5A是弹性构件的示意剖面图，图5B是弹性构件的示意平面图；

图6A是第二套筒及齿形成部的示意剖面图，图6B是第二套筒及齿形成部的示意平面图；

图7是空转齿轮的示意分解剖面图；

图8是用于说明从齿轮轴的轴向看时的小齿轮、空转齿轮及减速齿轮的位置关系的概略图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施例进行具体的说明。

图1是作为本发明一实施例的车辆用转向装置的电动转向装置的概略构成的示意图。

参照图1，电动转向装置1具有：由驾驶员转向(转动)的作为转向构件的转向盘2、与该转向盘2的转向连动而转动转向轮3的转向机构4、连结转向盘2和转向机构4、将转向盘2的转动向转向机构4传递的转向轴5及中间轴6。

转向轴5从筒状转向柱7内穿过，且可旋转地支承在该转向柱7内。转向轴5的一端与转向盘2连结。另外，转向轴5的另一端与中间轴6连结。转向柱7通过托架8固定于车身的一部分100。

中间轴6包括：动力传递轴9、设置于动力传递轴9的一端的第一联轴器10、设置于动力传递轴9的另一端的第二联轴器11。动力传递轴9的一端通过第一联轴器10与转向轴5连结，另外，动力传递轴9的另一端通过第二联轴器11与转向机构4连结。

转向机构4包括：作为输入轴的小齿轮轴12、作为输出轴的齿条轴13、支承小齿轮轴12及齿条轴13的壳体14。中间轴6与小齿轮轴12连结。转向盘2的转动通过转向轴5及中间轴6传递给小齿轮轴12。由此，小齿轮轴12转动。另外，小齿轮轴12的转动转换成在轴向的齿条轴13的移动。由此，转向轮3的转向完成。

小齿轮轴12包括：与中间轴6连结的输入轴15、和经由扭杆弹簧16与输入轴15连结的输出轴17。在输出轴17的前端(图1中的下端)，形成有小齿轮18。另外，输入轴15及输出轴17在同一轴线上通过扭杆弹簧16可相对旋转地连结。即，向输入轴15输入围绕其轴线的旋转转矩时，扭杆弹簧16产生弹性变形，同时将该旋转转矩传递给输出轴17。

配置在扭杆弹簧16的周围的转矩传感器19，根据通过扭杆弹簧16的输入轴15及输出轴17之间的相对旋转变位量检测转向转矩。另外，由转矩传感器19检测的转矩检测结果输入给ECU20(Electronic Control Unit：电子控制单元)。

齿条轴13沿汽车的横向(和汽车的前进方向正交的水平方向)延伸。另外，在齿条轴13的轴向的中间部分，形成有与上述小齿轮18成对的齿轮轴21。小齿轮轴12的转动通过该小齿轮18及齿轮轴21转换成齿条轴13的轴向的移动。

壳体14包括相互连结的第一壳体22及第二壳体23。第一壳体22及第二壳体23分别固定于车身的一部分100(未图示)。第一壳体22可旋转地支承小齿轮轴12。另外，第一壳体22和第二壳体23形成配置齿条轴13的一部分的圆柱状的空间。齿条轴13，以其一部分配置在上述圆柱状空间的状态，可直线往复移动地支承在第一及第二壳体22、23上。

齿条轴13的两端部分别从第一壳体22及第二壳体23突出。在从该壳体22、23突出的齿条轴13的两端部，分别通过联杆24及关节臂(未图示)连结有转向轮3。

在转向机构4上被施与对应于转向转矩等的转向辅助力。即，电动转向装置1具有用于对转向机构4施与转向辅助力的转向辅助机构。转向辅助机构包括：转向辅助用的电动机25、用于向转向机构4传递该电动机25的动力的传递机构26。传递机构26向齿条轴13传递动力。

传递机构26包括：由多个齿轮构成的减速机构27、和用于将从该减速机构27传递的旋转变换成齿条轴13的轴向移动的、作为变换机构的滚珠丝杠机构28。减速机构27及滚珠丝杠机构28收容于第二壳体23内。另外，电动机25与第二壳体23连结。

转动转向盘2时，转向转矩通过转矩传感器19检测。而且，检测的转矩检测结果被输入ECU20。ECU20根据该转矩检测结果、和从未图示的车速传感器输入的车速等对电动机25进行控制。由此，基于转向转矩和车速等，动力从电动机25输出。该输出的动力通过减速机构27及滚珠丝杠机构28被增幅并作为转向辅助力传递给齿条轴13。由此来辅助驾驶员的转向。

图2是包括转向辅助机构的电动转向装置1的主要部件的剖面图。参照图2，电动机25包括：电动机罩29、从该电动机罩29突出的旋转轴30。电动机25以旋转轴30和齿条轴13平行的方式配置。

减速机构27包括：通过电动机25旋转驱动的、作为驱动齿轮的小齿轮31、通过该小齿轮31旋转驱动的、作为中间齿轮的空转齿轮32、通过该空转齿轮32旋转驱动的、作为从动齿轮的减速齿轮33。

各齿轮31～33是外齿的圆形齿轮，且以其中心轴线和齿条轴13平行的方式配置。即，本实施例的减速机构27是平行轴齿轮机构。作为小齿轮31、空转齿轮32及减速齿轮33，例如，可以使用正齿轮、斜齿轮、人字齿轮等。

空转齿轮32配置于小齿轮31和减速齿轮33之间。空转齿轮32和小齿轮31及减速齿轮33分别啮合。小齿轮31的旋转通过空转齿轮32传递给减速齿轮33。传递给减速齿轮33的旋转，其旋转速度比小齿轮31低，其旋转转矩比小齿轮31大。

小齿轮31例如为金属制。小齿轮31通过第一支轴34及动力传递联轴器35与电动机25的旋转轴30可同步旋转，并且同轴连结。第一支轴34以和电动机25的旋转轴30成为同轴的方式直线状延伸。另外，第一支轴34通过一对轴承61、62可旋转地保持于第二壳体23。

小齿轮31可同步旋转地与第一支轴34的一端连结。在本实施例中，第一支轴34和小齿轮31制成单一构件。另外，第一支轴34的另一端通过动力传递联轴器35与电动机25的旋转轴30连结。第一支轴34和小齿轮31与电动机25的旋转轴30连动而旋转。这样一来，小齿轮31被电动机25旋转驱动。

空转齿轮32是通过多个构件构成的筒状构件。空转齿轮32通过轴承63可旋转地支承于第二支轴36。作为轴承63，例如可以使用滚动轴承。具体而言，轴承63可以使用滚珠轴承、滚柱轴承等。在本实施例中，轴承63可以使用径向滚珠轴承。

第二支轴36包括：直线状延伸的轴部37、和该轴部37正交的板状的端壁38。轴部37从空转齿轮32的内周内穿通。轴部37和空转齿轮32同轴。上述轴承63介于轴部37的外周37a、和空转齿轮32的内周之间。即，空转齿轮32通过轴承63可旋转地支承于轴部37。空转齿轮32相对于轴部37可相对旋转且不能进行轴向移动。端壁38配置于轴部37的前端部(图2中右侧的端部)。轴部37和端壁38以单一的构件一体形成。

轴部37的一端部37c从形成于第二壳体23上的插通孔23a内穿通。连接构件39与轴部37的一端部37c卡合。另外，端壁38以闭塞第二壳体23的开口部的方式与第二壳体23卡合。第二壳体23由端壁38和连接构件39夹持。这样一来，第二支轴36被固定于第二壳体23上。

减速齿轮33例如是金属制的环状的构件。减速齿轮33与滚珠丝杠机构28的一部分(后述的滚珠螺母40)可同步旋转地连结。即，通过使减速齿轮33旋转可以将其旋转传递给滚珠丝杠机构28的一部分。

滚珠丝杠机构28包括：由减速齿轮33旋转驱动的滚珠螺母40、与该丝杠螺母成对的丝杠轴41、介于滚珠螺母40和丝杠轴41之间的多个滚珠42。

滚珠螺母40是将齿条轴13同轴包围的筒状构件。滚珠螺母40具有剖面为圆形状的内周面及外周面。滚珠螺母40的内周面的一部分形成有螺旋状的轨道槽。另外，在滚珠螺母40的外周形成有减速齿轮33卡合的卡合凸缘43。

滚珠螺母40通过轴承64可旋转地支承于第二壳体23。轴承64限制相对于滚珠螺母40的轴向移动。另外，轴承64限制相对于第二壳体23的轴向移动。因此，滚珠螺母40以相对于第二壳体23的轴向移动被限制的状态可旋转地支承于该第二壳体23。

减速齿轮33同轴地包围滚珠螺母40。滚珠螺母40和减速齿轮33被固定。滚珠螺母40具有支承减速齿轮33的作为第三支轴的功能。另外，减速齿轮33通过与卡合凸缘43卡合，相对于滚珠螺母40定位于其轴向。

丝杠轴41具有形成于齿条轴13的外周的螺旋状的轨道槽。即，齿条轴13的轴向的规定范围成为丝杠轴。多个滚珠42配置于滚珠螺母40的轨道槽和与该滚珠螺母40的轨道槽相对的丝杠轴41的轨道槽之间。

下面，对空转齿轮32的构成进行详细说明。

图3是空转齿轮32的示意放大剖面图。在该图3中，用双点划线表示空转齿轮32以外的构成。参照图3，空转齿轮32包括：与轴承63的外圈63a可同步旋转地连结的金属制的第一套筒44、将该第一套筒44同轴包围的金属制的第二套筒45、介于第一套筒44和第二套筒45之间的筒状的弹性构件46、将第二套筒45同轴包围的筒状的齿形成部47。在齿形成部47的外周形成有齿部。

图4A及图4B是用于说明第一套筒44的结构的图。另外，图5A及图5B是用于说明弹性构件46的结构的图。另外，图6A及图6B分别是用于说明第二套筒45和齿形成部47的结构的图。在图4A、图5A、图6A中，分别表示沿对应的构件的径向的示意剖面图。另外，在图4B、图5B、图6B中，分别表示沿对应的构件的径向的示意平面图。

参照图4A及图4B，第一套筒44是具有规定轴长的金属制的筒状构件。第一套筒44的一端部(图4A的左侧的端部)在多个部位进行切口。即，在第一套筒44的一端部沿其圆周方向设置有多个凹部71。多个凹部71分别形成为大致同样的形状。在平面看，多个凹部71分别为圆弧状。第一套筒44的一端面44c(图4A的左侧端面)为沿第一套筒44的轴向成为凹凸的凹凸面。

参照图3、图5A及图5B，弹性构件46例如是用合成树脂和合成橡胶等比较软质的材料形成的筒状构件。作为上述合成树脂例如可以使用热塑性弹性体。作为上述合成橡胶，例如，可以使用二甲苯基橡胶(NBR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯·丁二烯橡胶(SBR)、氯丁二烯橡胶(CR)氟橡胶(FR)等。

弹性构件46包括：具有和第一套筒44大致同样的轴长的筒状部48、从该筒状部48的一端(图5A的左侧的端部)向其径向内方延设的环状的端壁49。沿筒状部48的圆周方向看时，端壁49为沿筒状部48的轴向为凹凸的凹凸形状。

具体而言，在端壁49的一端面(在图5A中端壁49的右侧的端面)形成有沿筒状部48的圆周方向隔开一定间隔、向筒状部48的轴向的一侧(图5A中右侧)凸出的多个凸部72。另外，在端壁49的另一端面(在图5A中端壁49的左侧的端面)形成有沿筒状部48的圆周方向隔开一定间隔、向上述轴向的另一侧凹入的多个凹部73。在本实施例中凸部72和凹部73一体构成(在凸部72的内部形成有凹部73)。

多个凸部72分别为大致同样的形状。多个凸部72在平面看分别为圆弧状。各凸部72以与第一套筒44的凹部71嵌合的方式制成。另外，弹性构件46的多个凹部73分别为大致同样的形状。多个凹部73在平面看分别为圆弧状。

参照图3、图6A及图6B，第二套筒45例如是金属制的。第二套筒45包括具有规定的轴长的筒状部50、和从该筒状部50的一端(图6A的左侧的端部)向其径向内方延伸的环状的端壁51。筒状部50的轴长比第一套筒44及弹性构件46长。第二套筒45的端壁51的内径和弹性构件46的端壁49的内径设定为大致同样的直径。

在筒状部50的内周50a上形成有挡圈52嵌合的环状槽53。在筒状部50的外周形成有卡止突起54。在端壁51的一端(在图6A中端壁51的右侧的端面)形成有沿筒状部50的圆周方向隔开一定间隔、向筒状部50的轴向的一侧(图6A的右侧)凸出的多个凸部74。多个凸部74分别为大致同样的形状。多个凸部74在平面看分别为圆弧状。各凸部74以与弹性构件46的凹部73嵌合的方式制成。

齿形成部47是用例如合成树脂等比较硬质的材料形成的筒状的构件。作为上述合成树脂，例如，可以使用：聚酰胺类树脂(PA)、聚乙缩醛(POM)、聚丁烯对苯二酸酯(PBT)、聚乙烯对苯二酸盐(PET)、聚硫化二苯(PPS)、聚乙醚酮(PEEK)、热可塑性聚酰亚胺(TPI)等。

齿形成部47其轴长比第二套筒45的筒状部50短。齿形成部47同轴地包围第二套筒45的筒状部50。即，在齿形成部47的内周47a配置有第二套筒45的筒状部50。齿形成部47配置于与筒状部50的轴向中间部对应的位置。

齿形成部47固定于第二套筒45的筒状部50。具体而言，例如通过嵌件成形，齿形成部47被固定于第二套筒45的筒状部50。相对于第二套筒45的齿形成部47的旋转及轴向移动可以利用形成于第二套筒45上的卡止突起54确实地防止。由此，转矩被确实地从齿形成部47向第二套筒45传递。

图7是空转齿轮32的示意分解剖面图。参照图3及图7，弹性构件46在第二套筒45的筒状部50的内侧保持于该第二套筒45上。弹性构件46的筒状部48一边随着向其径向内方的弹性变形一边与第二套筒45的筒状部50的内周50a嵌合。

弹性构件46的端壁49和第二套筒45的端壁51以相互啮合的方式凹凸卡合。具体而言，形成于第二套筒45的端壁51上的各凸部74与形成于弹性构件46的端壁49的对应的凹部73无间隙地嵌合。各凸部74和与其对应的凹部73关于空转齿轮32的旋转方向X1(和空转齿轮32的圆周方向为同一方向)及空转齿轮32的轴向Y1相互密接。

另一方面，第一套筒44在弹性构件46的筒状部48的内侧保持于第二套筒45上。第一套筒44与弹性构件46的筒状部48的内周弹性地嵌合。即，通过第一套筒44与弹性构件46的筒状部48嵌合，筒状部48的内周48a向其径向外方弹性变形。

第一套筒44的一端部(在图3及图7中，左侧的端部)与弹性构件46的端壁49以啮合的方式凹凸卡合。具体而言，形成于弹性构件46的端壁49的各凸部72与形成于第一套筒44上的对应的凹部71无间隙地嵌合。各凸部72和与其对应的凹部71关于空转齿轮32的旋转方向X1及轴向Y1相互密接。

如图3所示，弹性构件46的端壁49由第一套筒44的一端面44c和第二套筒45的端壁51沿空转齿轮32的轴向Y1夹持。

参照图3，在弹性构件46及第一套筒44的各自的端面(在图3中的右侧的端面)上，卡合有与第二套筒45的环状槽53嵌合的挡圈52。利用该挡圈52，弹性构件46及第一套筒44则不会从第二套筒45上脱落。另外，在第一套筒44的内周，例如通过压入固定有轴承63的外圈63a。另外，轴承63的内圈63b与第二支轴36的轴部37的外周37a嵌合。轴承63的内圈63b相对于轴部37不能向轴向移动，且可同步旋转。

空转齿轮32通过第二套筒45、弹性构件46及第一套筒44可以将输入齿形成部47后的旋转转矩传递给轴承63的外圈63a。具体而言，向齿形成部47输入的旋转转矩传递给第二套筒45后，通过第二套筒45的凸部74、弹性构件46的凹部73及凸部72、以及第一套筒44的凹部71向第一套筒44传递。而且，传递给第一套筒44旋转转矩被传递给轴承63的外圈63a。即，上述凸部72、74及凹部71、73作为用于传递转矩的动力传递联轴器而发挥功能。通过将这些凸部72、74及凹部71、73凹凸卡合，可以传递大的转矩。

另外，齿形成部47及第二套筒45由弹性构件46的端壁49弹性支承于空转齿轮32的旋转方向X1及轴向Y1。另外，齿形成部47及第二套筒45利用弹性构件46的筒状部48弹性支承于空转齿轮32的径向Z1。即，上述凸部72、74及凹部71、73弹性地支承齿形成部47，而且也作为传递来自齿形成部47的转矩的弹性联轴器而发挥机能。由此，使得有关旋转方向X1、轴向Y1及径向Z1的齿形成部47的振动能够被弹性构件46吸收，从而可以使该振动衰减。因此，能够防止起因于齿形成部47的振动的噪音的发生。

图8是用于说明从齿条轴13的轴向观察时的小齿轮31、空转齿轮32及减速齿轮33的位置关系的概略图。参照图3及图8，如上所述，空转齿轮32配置于小齿轮31和减速齿轮33之间。具体而言，如图8所示，小齿轮31的轴心P1、空转齿轮32的轴心P2(是齿形成部47的轴心)及减速齿轮33的轴心P3没有配置于一条直线上，配置于规定的三角形的顶点上。

另外，可旋转地支承空转齿轮32的第二支轴36的轴心P4和齿形成部47的轴心P2的位置不一致。即，第二支轴36的轴心P4配置于自齿形成部47的轴心P2的位置向规定的方向A1偏移了规定的偏移量的位置。上述规定的方向A1是与小齿轮31及减速齿轮33接近的方向，且是将由连结小齿轮31的轴心P1和齿形成部47的轴心P2的线、及连结减速齿轮33的轴心P3和齿形成部47的轴心P2的线所夹的角二等分的方向。

另外，第二支轴36的轴心P4以规定的偏移量向规定的方向A1偏移，由此，第一套筒44的轴心也和第二支轴36的轴心P4同样进行偏移。即，第一套筒44的轴心配置于自齿形成部47的轴心P2的位置、以和第二支轴36的轴心P4相同的偏移量、向相同的方向(规定的方向A1)偏移的位置。这时，弹性构件46的筒状部48的内周48a沿着第一套筒44的外周44b。另一方面，弹性构件46的筒状部48的外周48b沿着第二套筒45的筒状部50的内周50a。

即，第二支轴36的轴心P4以规定的偏移量向规定的方向A1偏移，由此，弹性构件46的筒状部48的内周48a相对于其外周48b，以与上述规定的偏移量相当的规定的偏心量偏心。另外，弹性构件46的筒状部48以与该偏心量相应的弹性变形量进行弹性变形。而且，伴随该弹性变形的弹性构件46的弹性恢复力施与第二套筒45。由此，第二套筒45及齿形成部47被向与小齿轮31及减速齿轮33接近的方向施力。而且，齿形成部47利用弹性构件46产生的施力，对小齿轮31及减速齿轮33进行弹性地推压。

由于齿形成部47对小齿轮31及减速齿轮33进行弹性地推压，在小齿轮31和空转齿轮32的啮合部、及减速齿轮33和空转齿轮32的啮合部，间隙通常保持为零。由此，即使例如来自路面的反作用力通过转向轮而传递至电动转向装置1时，也可以确实地防止由于各齿轮31～33的齿面彼此的冲突而引起的噪音的发生。

另外，即使在各齿轮31～33的啮合部的间隙是零，通过调整第二支轴36的轴心P4的偏移量，将相对于小齿轮31及减速齿轮33的齿形成部47的推挤压设定为适当值，也可以将旋转从小齿轮31圆滑地传递至减速齿轮33。

另外，由于使第二支轴36的轴心P4偏心则可以使上述间隙通常保持为零，因此能够提高减速机构27的装配性。即，不严格地进行用于降低来自减速机构27的噪音的上述间隙的控制也可以。

本发明可以进行种种的变更。例如，在上述实施例中，对减速机构27是平行轴齿轮机构的情况进行了说明，但是，也不局限于此，例如，也可以将由斜齿轮等构成的交差轴齿轮机构、由蜗杆及蜗轮等构成的交错齿轮机构等作为减速机构27使用。

另外，在上述实施例中，作为构成齿形成部的材料，例示了合成树脂和合成橡胶，但是，也不局限于此，也可以用金属等其它构件形成齿形成部47。

以上，通过具体的方式详细地说明了本发明，但是，理解了上述内容的本领域的研究者可容易地考虑到其变更、改变及同等物等。因此，本发明理应包括在权利要求的范围和其均等的范围。

Claims (6)

1、一种车辆用转向装置，其具备用于向转向机构传递电动机的动力的传递机构，其中，

所述传递机构包括：驱动齿轮、从动齿轮、与驱动齿轮及从动齿轮啮合的中间齿轮，

所述中间齿轮包括：

环状的齿形成部，通过滚动轴承可旋转地支承在由壳体支承的支轴的外周；

环状的弹性构件，夹在所述齿形成部的内周和所述滚动轴承的外圈之间，且可传递转矩地连结所述齿形成部及所述外圈，

所述支轴的轴心及齿形成部的轴心彼此偏置，其结果为，以所述弹性构件弹性变形的方式，所述弹性构件的内周相对于所述弹性构件的外周偏心，

利用所述弹性构件的弹性回复力，产生将齿形成部向驱动齿轮及从动齿轮按压的预压。

2、如权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述齿形成部经由所述弹性构件在轴向、径向及旋转方向被弹性地支承。

3、如权利要求1或2所述的车辆用转向装置，其中，

所述中间齿轮包括：金属制的第一套筒和金属制的第二套筒，

所述第一套筒与所述滚动轴承的所述外圈可同步旋转，

所述第二套筒可与所述齿形成部同步旋转地嵌合于所述齿形成部的所述内周，

所述第一套筒及所述第二套筒经由所述弹性构件可传递转矩地连结。

4、如权利要求3所述的车辆用转向装置，其中，

所述弹性构件包括：夹在所述第一套筒的外周和所述第二套筒的内周之间的筒状部、和在所述筒状部的一端延伸设置的端壁，

所述第二套筒包括筒状部、和形成于筒状部的一端的端壁，

所述弹性构件的端壁在轴向上被夹持于所述第一套筒的端面和所述第二套筒的所述端壁之间。

5、如权利要求3所述的车辆用转向装置，其中，

所述弹性构件包括分别可与所述第一套筒及所述第二套筒传递转矩地弹性卡合的凸部或凹部。

6.如权利要求4所述的车辆用转向装置，其中，

所述弹性构件包括分别可与所述第一套筒及所述第二套筒传递转矩地弹性卡合的凸部或凹部。

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