CN101258313A - 用于内燃机的燃料系统 - Google Patents

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Abstract

一种发动机ECU，其执行包括以下步骤的程序：对发动机转速NE及发动机负载进行检测的步骤(S100，S110)，判定在怠速期间(S120为“是”)是否能够从缸内喷射器以正常供应压力喷射燃料的步骤(S130)，对高压输送管内的燃料温度T进行检测或估计的步骤(S150)，当燃料温度T不大于T(0)(在S160为“否”)时停止高压燃料泵并从缸内喷射器以正常供应压力喷射燃料的步骤(S200)，当燃料温度T大于T(0)但不大于T(1)(在S160为“是”而在S170为“否”)时停止高压燃料泵并以大于正常供应压力的压力喷射燃料的步骤(8190)，以及当燃料温度T大于T(1)(在S170为“是”)时驱动高压燃料泵来以高压喷射燃料的步骤(S180)。

Description

用于内燃机的燃料系统
技术领域
本发明涉及内燃机的燃料系统的控制设备，该内燃机是包括用于将燃料以高压喷入气缸的燃料喷射机构(缸内喷射器)的内燃机，或者是除了上述燃料喷射机构之外还具有另一种用于将燃料喷入进气歧管或进气口的燃料喷射机构(进气歧管喷射器)的内燃机。具体而言，本发明涉及在内燃机怠速期间对燃料系统进行控制的技术。
背景技术
公知一种发动机，其具有用于将燃料喷入汽油发动机的燃料室的第一燃料喷射阀(缸内喷射器)以及用于将燃料喷入进气歧管的第二燃料喷射阀(进气歧管喷射器)，并根据内燃机的发动机转速或负载来改变缸内喷射器与进气歧管喷射器之间的燃料喷射比率。还公知一种仅具有用于将燃料喷入汽油发动机的燃料室的燃料喷射阀(缸内喷射器)的直喷式发动机。在具有缸内喷射器的高压燃料系统中，由高压燃料泵增压的燃料经由输送管被供应至缸内喷射器，缸内喷射器将该高压燃料喷入内燃机的各个气缸的燃料室。
此外，还公知一种具有共轨燃料喷射系统的柴油发动机。在该共轨燃料喷射系统中，由高压燃料泵增压的燃料被存储在共轨中，并根据电磁阀的开启/关闭从共轨喷入柴油发动机的各个气缸的燃烧室。
为了在上述内燃机中获得高压燃料，使用高压燃料泵，其具有由设置于驱动轴的凸轮驱动的缸体，驱动轴连接至内燃机的曲轴。高压燃料泵具有通过凸轮的转动在气缸内以往复方式运动的泵柱塞，以及由缸体与泵柱塞形成的增压室。不同的管路连接至增压室，包括与从燃料箱供应燃料的供应泵连通的泵供应管、设置用来使燃料流出增压室以返回至燃料箱的返回管、以及设置用来将增压室内的燃料输送至缸内喷射器的高压输送管。电磁溢流阀被设置在高压燃料泵处，其开启/关闭增压室与泵供应管及高压输送管之间的流路。
在电磁溢流阀开启的状态下，当泵柱塞在增大增压室的容积的方向上运动时，即，当高压燃料泵处于抽吸行程中时，燃料从泵供应管被抽吸进入增压室。当泵柱塞在减小增压室的容积的方向上运动时，即，当在高压燃料泵处于输送行程中的情况下电磁溢流阀关闭时，从增压室至泵供应管及返回管的流路被切断，由此增压室内的燃料经由高压输送管被输送至缸内喷射器。
在上述高压燃料泵中，仅在输送行程中在电磁溢流阀的阀关闭期间燃料才被输送至缸内喷射器，由此通过控制电磁溢流阀的阀关闭开始正时(即，通过调节电磁溢流阀的阀关闭时段)来调节输送燃料的量。具体而言，当通过提前电磁溢流阀的阀关闭开始正时来延长阀关闭时段时，输送的燃料量增大。相反，当通过延迟电磁溢流阀的阀关闭开始正时来缩短阀关闭时段时，输送的燃料量减小。
由此，当供应自供应泵的燃料被高压燃料泵增压且增压燃料被输送至缸内喷射器时，即使在内燃机直接将燃料喷入燃烧室的情况下，也可以准确地完成燃料喷射。
在上述高压燃料泵的输送行程中，在增压室的容积正在减小的过程中电磁溢流阀关闭。因此，燃料不仅会趋于流向高压输送管一侧，还会趋于流向返回管一侧。当电磁溢流阀在此情况下关闭时，对于阀关闭操作，将会施加趋于以上述方式流动的燃料的力，这将在关闭电磁溢流阀时导致较大的冲击力。在上述冲击力增大的情况下，电磁溢流阀的致动声响(阀关闭时的声响)将增大，且当每次电磁溢流阀关闭时都会持续产生电磁溢流阀的这种致动声响。
在内燃机的常规运转模式下，诸如空气燃料混合物的燃烧声响之类的内燃机致动声响较大，由此当每次电磁溢流阀关闭时产生的上述持续致动声响不会大到使驾驶员感觉不适。但是，在内燃机怠速运转模式等内燃机自身的致动声响较小的情况下，电磁溢流阀的持续致动声响就变的相对较大，在此情况下就不可能忽视上述致动声响导致的不适感。
日本专利早期公开号2001-041088揭示了一种用于燃料泵的控制设备，其能够降低每次电磁溢流阀关闭时导致的持续致动声响。其揭示的控制设备包括燃料泵(其根据作为凸轮转动的结果的缸体与泵柱塞的相对运动来改变增压室容积，以将燃料吸入增压室，并将燃料输送至内燃机的燃料喷射阀)，以及溢流阀(其开启和关闭增压室与用于使燃料从增压室流出的溢流流路之间的部分)。根据该用于燃料泵的控制设备，通过控制溢流阀的阀关闭持续时段来对从燃料泵输送至燃料喷射阀的燃料量进行调节。该控制设备包括控制单元，其用于根据内燃机的运转状态来控制溢流阀，以对在规定时段期间由燃料泵输送燃料的次数进行调节，由此改变每一次燃料输送从燃料喷射阀进行燃料喷射的次数，即，当发动机处于低负载状态时，每一次燃料输送的燃料喷射次数减小。
根据上述用于燃料泵的控制设备，当发动机处于低负载状态时(在此期间电磁溢流阀的持续致动声响相对较大)，每一次燃料输送的燃料喷射次数减小。由此在一次燃料输送中输送的燃料量可以较小。因此，电磁溢流阀的阀关闭开始正时可以更加接近上止点。当其接近上止点时，表征泵柱塞与气缸的相对运动量的凸轮速度降低。当电磁溢流阀关闭时上述凸轮速度的减小，可以进一步降低电磁溢流阀关闭时产生的声响。通过降低电磁溢流阀关闭时产生的声响，可以降低每一次电磁溢流阀关闭时导致的持续致动声响。
此外，日本专利公开号2003-513193揭示了一种用于可靠地将燃料供应至设置有高压燃料泵及低压燃料泵的内燃机，由此在全部运转点均可确保避免高压燃料泵内燃料汽化的设备。在该设备中，对高压燃料泵内的实际燃料温度进行检测，根据实际燃料温度来确定能够可靠地避免高压燃料泵内燃料汽化的最低可行预压力，并对低压燃料泵进行控制以产生由此获得的预压力。
根据该设备，可以基于高压燃料泵内的实际燃料温度来控制预压力，这样便能够在任意时间均可靠地避免高压燃料泵内燃料的雾化。取决于在某一时间点获得的燃料温度，可以根据不同情况来选择足够大的预压力以确保避免高压燃料泵内燃料的雾化。
此外，日本专利早期公开号2002-061529揭示了一种内燃机的燃料供应设备，当不可能增大高压燃料泵的排放压力时，其可以在气缸喷射型内燃机的起动时迅速获得燃料喷射所需的高燃料压力。这种燃料供应设备具有将燃料箱内的燃料排放至燃料管的低压燃料泵；对从低压燃料泵排放的低压侧燃料进行控制达到预定燃料压力的调节器；以及进一步增大由调节器控制压力的燃料的压力，并该燃料排放至喷射器的高压燃料泵。在起动内燃机时，低压侧燃料压力被增大至高于预定压力的水平。
根据此内燃机的燃料供应设备，在起动内燃机时，低压侧的燃料压力增大。即使在由内燃机驱动的高压燃料泵因发动机转速不足不能确保起动时的高压的情况下，通过将低压侧上增大的燃料压力增加到其，高压燃料泵的排放压力也可以迅速达到高压，由此能够实现有利的起动性能。
但是，根据日本专利早期公开号2001-041088中揭示的控制设备，在发动机低负载状态下高压燃料泵不会停止工作(即，电磁溢流阀保持开启)。因此，在高压燃料泵的电磁溢流阀关闭时，依然会发出致动声响，尽管一定程度上减小了该声响。
在内燃机的低负载状态(怠速期间)下，可以想到使高压燃料泵停止工作并利用低压燃料泵(以正常供应压力)来喷射燃料，由此来避免产生致动声响，同时防止在缸内喷射器的喷射孔内沉积物的蓄积。
但是，当以上述正常供应压力来将燃料供应至缸内喷射器时，输送管内的燃料压力将降低。因为输送管被设置在气缸盖附近，故其会从内燃机接收热量，由此输送管内的燃料温度升高。即，输送管内的燃料压力降低，同时，燃料温度升高，由此燃料易于汽化，由此趋于在输送管内产生蒸汽(汽化燃料成分)。当在输送管内产生了蒸汽的情况下从缸内喷射器喷射燃料时，燃料喷射量会变的不稳定，由此导致不稳定的空燃比控制。
着眼于上述问题，根据日本专利公开号2003-513193，增大低压燃料泵的预压力。但是，这样仅避免了高压燃料泵内燃料的雾化以确保高压燃料泵的正常工作。其并未解决特别是在怠速期间高压燃料泵的致动声响的问题，或者在怠速期间内燃机的运转变得不稳定的问题。
此外，根据日本专利早期公开号2002-061529，尽管增大了低压燃料泵的排放压力，但难以在起动内燃机时增大发动机驱动型高压燃料泵的排放压力。因此，仍然未解决特别是在怠速期间高压燃料泵的致动声响的问题，或者在怠速期间内燃机的运转变得不稳定的问题。
发明内容
着眼于以上问题，本发明的目的在于提供一种内燃机的燃料系统的控制设备，其能够在内燃机怠速期间抑制高压燃料泵的致动声响，同时实现内燃机的稳定运转。
根据本发明的控制设备对内燃机的燃料系统进行控制，所述内燃机包括将燃料从燃料箱向燃料喷射机构供应的低压泵以及设置在所述低压泵与所述燃料喷射机构之间并对所供应的燃料进行增压的高压泵。所述控制设备包括：检测部，其对所述内燃机的运转状态是怠速运转状态的情况进行检测；燃料状态检测部，其对将所述高压泵与所述燃料喷射机构相连接的管路中的燃料状态进行检测；以及控制部，其控制所述低压泵以及所述高压泵。所述控制部控制所述低压泵以及所述高压泵，使得当检测到所述怠速运转状态时，根据所述管路中的燃料状态来调节从所述高压泵排放的燃料压力以及从所述低压泵排放的燃料压力。
根据本发明，将高压泵与燃料喷射机构连接的管路受到来自内燃机的热量，由此管路内的燃料温度趋于升高。例如，在由高压泵(其利用内燃机的驱动力来增大燃料压力)引起的机械噪音较明显的怠速运转状态下，可以通过停止由高压泵对燃料压力的增压来抑制机械噪音的产生。但是，如果利用低压泵代替高压泵来将燃料供应至燃料喷射机构，则在燃料温度较高时将在管路内将产生蒸汽，在此情况下不能确保合适的燃料喷射量。因此，通过改变与汽化程度的增大相关的控制方式，控制部根据管内燃料的汽化状态来对高压泵及低压泵进行控制，使得不通过高压泵或低压泵增大燃料压力；使得通过低压泵而并不通过高压泵来增大燃料的压力；或者使得通过高压泵来增大燃料的压力。通过上述设置，在停止高压泵以抑制致动声响产生时，还可以防止管内蒸汽的产生，从而确保稳定的燃烧。因此，能够提供一种内燃机的燃料系统的控制设备，其能够在内燃机怠速期间抑制高压燃料泵的致动声响，同时还能够实现内燃机的稳定运转。
优选地，所述燃料状态检测部对所述管路中的燃料的汽化状态进行检测。
根据本发明，对将高压泵和燃料喷射机构连接的管路内的燃料的汽化状态进行检测，并进行控制使得随着汽化程度的增大，管路内燃料的压力亦增大，而随着汽化程度的减小，管路内的燃料压力亦降低，由此抑制高压泵的致动声响，并防止因蒸汽的产生导致的不稳定燃烧。
更优选地，所述燃料状态检测部根据所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者来对所述汽化状态进行检测。
根据本发明，例如随着内燃机温度的升高、内燃机的发动机转速升高、或者内燃机的负载的增大，管路接收更多热量，由此管路内的燃料温度升高。可以根据内燃机的运转状态，通过估计管路内燃料的温度来检测汽化状态。注意，在此情况下对汽化状态的检测包括通过估计来检测汽化状态的情况(以下同样适用)。
更优选地，所述燃料状态检测部根据由所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者所确定的运转状态的持续时间来对所述汽化状态进行检测。
根据本发明，例如随着内燃机温度较高的状态持续更长、内燃机的发动机转速较高的状态持续更长、或者内燃机负载的较大的状态持续更长，管路接收更多热量的时间将变长，由此管路内的燃料温度升高。可以根据内燃机的运转状态的经过时间，通过估计管路内燃料的温度来对汽化状态进行检测。
更优选地，所述控制部控制所述高压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为大的情况下，增大从所述高压泵排放的燃料的压力。
根据本发明，当管路内燃料的汽化程度较大时，相较于抑制高压泵的致动声响，可以给予燃烧稳定更高的优先级。为此，可以增大从高压泵排放的燃料压力以抑制蒸汽生成。
更优选地，所述控制部控制所述高压泵以及所述低压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下，停止对从所述高压泵排放的燃料的增压，并根据所述汽化程度对从所述低压泵排放的燃料的压力进行调节。
根据本发明，当管路内燃料的汽化程度较小时，停止高压泵以抑制高压泵的致动声响。此时，为了稳定燃烧，根据汽化程度对从低压泵排放的燃料压力进行调节。具体而言，即使在管路内燃料的汽化程度不大的情况下，如果汽化程度相对较高，则可以增大从低压泵排放的燃料压力以防止蒸汽的生成。
更优选地，所述控制部控制所述低压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下，在所述汽化程度相对更大时，比在所述汽化程度相对更小时，增大从所述低压泵排放的燃料的压力。
根据本发明，即使在管路内燃料的汽化程度并没有很大的情况下，如果汽化程度相对较高，则可以增大从低压泵排放的燃料压力以防止蒸汽生成，而如果汽化程度较低，则不增大从低压泵排放的燃料压力，由此确保稳定燃烧。
更优选地，包括所述低压泵的低压燃料管路系统形成在所述燃料系统中，并且所述低压燃料管路系统被配置为允许对管路中的燃料的压力进行调节。
根据本发明，例如可以通过增大低压泵的排放压力或者通过增大低压泵的排放量来增大从低压泵排放的燃料压力。
更优选地，所述低压泵是排放量可控的泵，并且所述控制部通过根据流率而改变压力的机构来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
根据本发明，例如可以通过改变压力调节器(其是根据流率而改变压力的机构的示例)的设定压力来增大从低压泵排放的燃料压力。
更优选地，所述机构是在所述流率增大时增大压力的压力调节器。
根据本发明，例如可以通过改变压力调节器(其随流率的增大而增大压力)的设定压力来增大从低压泵排放的燃料压力。
更优选地，所述控制部利用可变压力调节器来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
根据本发明，可以通过控制可变压力调节器来改变(增大)从低压泵排放的燃料压力。
更优选地，所述燃料喷射机构是将燃料喷入气缸的第一燃料喷射机构，并且所述内燃机还包括将燃料喷入进气歧管的第二燃料喷射机构。
根据本发明，不仅在仅具有将燃料喷入气缸的第一燃料喷射机构的内燃机中，还在具有将燃料喷入气缸的第一燃料喷射机构以及将燃料喷入进气歧管的第二燃料喷射机构两者的内燃机中，均可以抑制在内燃机怠速期间高压燃料泵的致动声响，并还可实现内燃机的稳定运转。
更优选地，所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
根据本发明，在具有作为第一燃料喷射机构的缸内喷射器和作为第二燃料喷射机构的进气歧管喷射器并适当地使用两个喷射器进行燃料喷射的内燃机中，能够抑制在内燃机怠速期间高压燃料泵的致动声响，并还可以实现内燃机的稳定运转。
附图说明
图1是由根据本发明实施例的控制设备控制的汽油发动机的燃料供应系统的整体示意性视图。
图2是图1的部分放大视图。
图3是示出由发动机ECU执行的程序的控制结构的流程图。
图4示出了适于应用根据本发明的实施例的控制设备的发动机(1)的暖机状态的DI比率映射图。
图5示出了适于应用根据本发明的实施例的控制设备的发动机(1)的冷机状态的DI比率映射图。
图6示出了适于应用根据本发明的实施例的控制设备的发动机(2)的暖机状态的DI比率映射图。
图7示出了适于应用根据本发明的实施例的控制设备的发动机(2)的冷机状态的DI比率映射图。
具体实施方式
以下将参考附图描述本发明的实施例。相同的元件赋予相同的参考名称。其标号及功能亦相同。因此，将不重复其详细描述。
图1示出了由作为根据本发明的实施例的控制设备的发动机ECU(电子控制单元)控制的发动机的燃料供应系统10。该发动机是V型8缸汽油发动机，并具有用于将燃料喷入各个气缸的缸内喷射器110以及用于将燃料喷入各个气缸的进气歧管的进气歧管喷射器120。注意，本发明并不仅限于应用至上述类型的发动机，其可应用于至少具有用于将燃料喷入气缸的缸内喷射器110的任意类型的发动机。其还可应用至任意类型的汽油发动机(包括V型6缸、直列6缸、直列4缸)以及共轨柴油发动机。此外，高压燃料泵的数量并不限于两个，而可以是至少一个的任意数量。
如图1所示，该燃料供应系统10包括布置在燃料箱中用于以低压排放压力(压力调节器102的设定压力)供应燃料的供应泵100、由第一凸轮210驱动的第一高压燃料泵200、由具有与第一凸轮210的排放相位不同的排放相位的第二凸轮310驱动的第二高压燃料泵300、为各个左右气缸列设置并用于将高压燃料供应至缸内喷射器110的高压输送管112、设置在相应高压输送管112处的用于各个左右气缸列的四个缸内喷射器110、为各个左右气缸列设置并用于将燃料供应至进气歧管喷射器120的低压输送管122、以及设置在相应低压输送管122处的用于各个左右气缸列的四个进气歧管喷射器120。
压力调节器102设置于燃料箱中供应泵100的排放端口处。压力调节器102连接至发动机ECU，其可改变压力调节器102的设定压力。设定压力例如可从300kPa到700kPa。当从供应泵100排放的燃料压力达到的水平等于或大于压力调节器102设定的水平时，与过剩压力相应的燃料作为溢流燃料返回燃料箱。因为将压力调节器102设置在燃料箱内以获得该溢流燃料，所以不会将经过发动机室时受热的燃料返回至燃料箱，由此抑制燃料箱内汽化气体的生成。注意，可以将压力调节器102设置于低压输送管122的远端而非设置在燃料箱内。
燃料箱内的供应泵100的排放端口连接至低压供应管400，其分支为第一低压输送连接管410以及供应管420。第一低压输送连接管410分支至V形气缸列中一个气缸列的低压输送管122，在该分支点的下游，其形成连接至另一气缸列的低压输送管122的第二低压输送连接管430。
供应管420连接至第一高压燃料泵200及第二高压燃料泵300的吸入端口。第一脉动阻尼器220及第二脉动阻尼器320分别紧临第一高压燃料泵200及第二高压燃料泵300的吸入端口的上游设置，由此以减小燃料脉动。
第一高压燃料泵200的排放端口连接至与V形气缸列中一个气缸列的高压输送管112相连接的第一高压输送连接管500。第二高压燃料泵300的排放端口连接至与另一气缸列的高压输送管112相连接的第二高压输送连接管510。一个气缸列的高压输送管112与另一气缸列的高压输送管112经由高压连接管520连接。
设置于高压输送管112处的溢流阀114经由高压输送返回管610连接至高压燃料泵返回管600。高压燃料泵200及300的返回端口连接至高压燃料泵返回管600。高压燃料泵返回管600连接至返回管620及630，然后连接至燃料箱。
图2是图1中第一高压燃料泵200及其周围的放大视图。尽管第二高压燃料泵300具有类似的结构，但两者在凸轮相位方面不同，由此导致在排放正时的相位方面的不同，由此可以抑制脉动的发生。第一高压燃料泵200及第二高压燃料泵300可具有彼此类似或不同的特性。在以下说明中，假定第一高压燃料泵200与第二高压燃料泵300具有规格相同的排放性能，尽管因个体差异其控制特性彼此不同。
作为其主要部件，高压燃料泵200具有由凸轮210驱动以上下滑动的泵柱塞206、电磁溢流阀202、以及设置有泄漏功能的单向阀204。
当泵柱塞206通过第一凸轮210向下运动并且在电磁溢流阀202开启时，燃料被引入(吸入)。当泵柱塞206通过第一凸轮210向上运动时，改变关闭电磁溢流阀202的正时来对从高压燃料泵200排放的燃料量进行控制。在泵柱塞206向上运动的增压行程期间，当关闭电磁溢流阀202的正时越早，就排放越多量的燃料，而当关闭阀的正时越迟，就排放越少量的燃料。电磁溢流阀202在排放最多量燃料时的驱动占空比被设定为100％，而电磁溢流阀202在排放最少量燃料时的驱动占空比被设定为0％。当驱动占空比为0％时，电磁溢流阀202保持开启，在此情况下，尽管泵柱塞206随着第一凸轮210持续转动(伴随发动机的转动)而上下滑动，但因为电磁溢流阀202并未关闭，故燃料并未被增压。
增压燃料压迫并开启设置有泄漏功能(设定压力约为60kPa)的单向阀204，由此燃料经由第一高压输送连接管500被输送至高压输送管112。此时，通过设置于高压输送管112处的燃料压力传感器对燃料压力进行反馈控制。如上所述，处于各个气缸列处的高压输送管112经由高压连接管520连接。
具有泄漏功能的单向阀204是常规但设有常开孔的单向阀。当第一高压燃料泵200(泵柱塞206)内的燃料压力变得低于第一高压输送连接管500内的燃料压力时(例如，当发动机以及凸轮210在电磁溢流阀202保持打开的状态下关闭时)，第一高压输送连接管500内的高压燃料通过孔返回至第一高压燃料泵200一侧，由此降低第一高压输送连接管500内以及高压输送管112内的燃料压力。由此，例如在发动机停止时，高压输送管112内的燃料并未处于高压，由此防止燃料从缸内喷射器110渗漏。
发动机ECU根据最终燃料喷射量来驱动缸内喷射器110以对从缸内喷射器110喷射的燃料量进行控制。根据高压输送管112内的燃料压力以及燃料喷射时间来确定上述从缸内喷射器110喷射的燃料量(即，其燃料喷射量)，由此需要将燃料压力保持为适当的值以将燃料喷射量调节至适当的水平。因此，发动机ECU执行对高压燃料泵200的燃料排放量的反馈控制以将燃料压力P保持为适当的值，使得基于来自燃料压力传感器的检测信号而获得的燃料压力达到根据发动机运转状态设定的目标燃料压力。注意，通过基于占空比DT调节电磁溢流阀的阀关闭时段(阀关闭开始正时)来对高压燃料泵200的燃料排放量进行反馈控制，以下将对此进行描述。
以下，对比占空比DT进行描述，占空比DT是受控可变值，用于控制高压燃料泵200的燃料排放量(即，电磁溢流阀202的阀关闭开始正时)。可以取从0％至100％中任意值的占空比DT是与对应于电磁溢流阀202的阀关闭时段的凸轮210的凸轮角相关的值。具体而言，当与电磁溢流阀202的最大阀关闭时段对应的凸轮角(最大凸轮角)被表示为“θ(0)”且与阀关闭时段的目标值对应的凸轮角(目标凸轮角)被表示为“θ”时，占空比DT表征目标凸轮角θ与最大凸轮角θ(0)的比率。因此，当电磁溢流阀202的目标阀关闭时段(阀关闭开始正时)达到最大阀关闭时段时，占空比DT达到100％，而当目标阀关闭时段达到“0”时，占空比DT达到0％。
当占空比DT达到100％时，基于占空比DT而调节的电磁溢流阀202的阀关闭开始正时被提前，由此延长了电磁溢流阀202的阀关闭时段。因此，第一高压燃料泵200的燃料排放量以及燃料压力P增大。当占空比DT达到0％时，基于占空比DT而调节的电磁溢流阀202的阀关闭开始正时被延迟，由此缩短了电磁溢流阀202的阀关闭时间。因此，随着高压燃料泵200的燃料排放量的减少，燃料压力P降低。
注意，高压燃料泵200的控制并不限于利用占空比DT进行的控制。除了直接利用占空比DT来控制正时以关闭阀(电磁溢流阀)之外，还可以基于所需排放量来对满足高压燃料泵200所需的排放量的曲轴转角进行计算，由此以直接控制电磁溢流阀202以在曲轴转角到达所计算的转角时关闭。当基于所需排放量来对满足高压燃料泵200所需的排放量的曲轴转角进行计算时，对发动机转速及高压燃料的压力予以考虑。相较于在常规情况下仅利用占空比进行反馈控制的情况，上述对对所需排放量来用于控制的利用可以在发动机转速或高压燃料的压力改变时提高可控性。
以下，将参考图3描述由作为根据本实施例的控制设备的发动机ECU执行的程序的控制结构。
在步骤(以下简称“S”)100，发动机ECU基于来自发动机转速传感器的信号对发动机转速NE进行检测。在S110，发动机ECU基于来自加速器传感器的信号对发动机的负载率进行检测。发动机的负载率并不限于仅通过加速器踏板的位置来确定的值。
在S120，发动机ECU基于检测的发动机转速NE、负载率、以及预定映射图等来判定发动机运转区域在当前是否为怠速区域。如果判定发动机运转区域在当前为怠速区域(在S120为“是”)，则处理进行至S130。否则(在S120为“否”)，处理进行至S180。
在S130，发动机ECU判定是否能够执行“供应压力控制”以使缸内喷射器110以正常供应压力喷射燃料。例如，在沉积物蓄积在缸内喷射器110的喷射孔内的情况下，考虑以高压燃料等喷掉沉积物，判定不能进行“供应压力控制”。如果能够执行“供应压力控制”以使缸内喷射器110以正常供应压力喷射燃料(在S130为“是”)，则处理进行至S140。否则(在S130为“否”)，处理进行至S180。
在S140，发动机ECU向高压燃料泵200，300输出停止命令信号。具体而言，其输出表征电磁溢流阀202的占空比DT为0％的控制信号。
在S150，发动机ECU检测或者估计高压输送管112内燃料的温度T。为了进行估计，可以利用发动机温度、冷却剂温度、发动机运转状态、以及运转状态的持续时间。此外，因为希望根据燃料的温度来最终估计高压输送管112内燃料的汽化程度，故可以设置成使用这些状态量来直接估计燃料的汽化程度。
在S160，发动机ECU判定高压输送管112内燃料的温度T是否高于预定第一阈值T(0)。如果高压输送管112内燃料的温度T高于预定第一阈值T(0)(在S160为“是”)，则处理进行至S170。否则(在S160为“否”)，处理进行至S200。
在S170，发动机ECU判定高压输送管112内燃料的温度T是否高于预定第二阈值T(1)(T(0)＜T(1))。如果高压输送管112内燃料的温度T高于预定第二阈值T(1)(在S170为“是”)，则处理进行至S180。否则(在S170为“否”)，则处理进行至S190。
在S180，发动机ECU向高压燃料泵200，300输出驱动命令信号。具体而言，其输出表征电磁溢流阀202的占空比DT不为0％的控制信号。
在S190，发动机ECU向压力调节器102输出控制信号以使燃料压力增大为大于正常供应压力。因此，增大从供应泵100向缸内喷射器110供应的燃料压力。
注意，用于增大诸如低压供应管400之类的低压燃料系统的管路内燃料压力的方法(即，供应压力增大方法)并不限于上述控制压力调节器102的方法。
在S200，发动机ECU向压力调节器102输出控制信号以实现正常供应压力。
以下，将描述根据上述结构及流程图由作为本实施例的控制设备的发动机ECU所控制的内燃机的运转。
检测发动机转速NE及发动机负载率(S100，S110)，如果发动机的运转区域当前为怠速区域(在S120为“是”)，则判定能否进行“供应压力控制”以使缸内喷射器110以正常供应压力来喷射燃料(S130)。
当发动机当前处于怠速区域且能够进行“供应压力控制”以使缸内喷射器110以正常供应压力喷射燃料(在S120为“是”且在S130为“是”)时，临时停止高压燃料泵200和300(S140)。
<当燃料温度T相对较低时>
当高压输送管112内的燃料温度T相对较低时(S160为“否”)，即使高压输送管112内的燃料压力降低，燃料的汽化程度也较小。由此进行控制使得供应泵100的排放压力与正常供应压力对应。由此，能够防止在高压燃料泵200以及300中产生致动声响，在高压输送管112内将不会产生蒸汽。因此，能够从缸内喷射器110喷射所期望的燃料量，由此可防止不稳定的燃料燃烧。
<当燃料温度T处于T(0)与T(1)之间时>
当高压输送管112内燃料的温度T处于T(0)与T(1)之间时(在S160为“是”而在S170为“否”)，当高压输送管112内的燃料压力降低时，燃料的汽化程度变得相对较高。因此，进行控制使得来自供应泵100的排放压力大于正常供应压力。由此，可以防止在高压燃料泵200，300中产生致动声响，且不会在高压输送管112中产生蒸汽。因此，能够从缸内喷射器110喷射所期望的燃料量，由此可防止不稳定的燃料燃烧。
<当燃料温度T相对较高时>
当高压输送管112内的燃料温度T相对较高时(在S160为“是”且在S170为“是”)，如果高压输送管112内燃料压力降低，则燃料的汽化程度较高。因此，驱动高压燃料泵200，300以向高压输送管112输送高压燃料。由此，尽管难以避免在高压燃料泵200，300中产生致动声响，但在高压输送管112内不会产生蒸汽，由此能够从缸内喷射器110喷射所期望的燃料量，由此防止不稳定的燃烧。
增大供应压力的方法并不限于上述改变压力调节器102的设定压力的方法。可以使用容量可变型泵(能够改变排放量)作为燃料泵来改变燃料排放量，同时，可以使用具有随着流率的增大而增大压力的特性的压力调节器来增大燃料的压力。此外，还可以使用容量可变型泵(能够改变排放压力)作为燃料泵。在此情况下，例如可以对驱动泵的电机的转速进行反馈控制使得基于来自对供应压力进行检测的压力传感器的信号而获得目标压力。此外，可以使用排放量而非排放压力作为用于反馈控制的受控变量。注意，不考虑燃料泵的类型，只要采用如在上述实施例中其设定压力可由发动机ECU控制的压力调节器，就可增大供应压力。
如上所述，根据构成本实施例的控制设备的发动机ECU，在怠速期间，可以防止将高压燃料供应至缸内喷射器的高压燃料泵的致动声响，还可以抑制在高压管路系统内产生蒸汽，由此实现发动机中稳定的燃烧。
<适于应用本控制装置的发动机(1)>
下面将对适于应用本实施例中控制设备的发动机(1)进行说明。
参考图4和图5，现在将对各自表示了缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率的映射图进行说明，该比率可以认为是与发动机的运转状态有关的信息。这里，两个喷射器之间的燃料喷射比率还可以表示为从缸内喷射器110喷射的燃料量对喷射燃料的总量的比率，其被称为“缸内喷射器110的燃料喷射比率”或者“DI(直喷)比率(r)”。这些映射图储存在发动机ECU的ROM中。图4是针对发动机暖机状态的映射图，图5是针对发动机冷机状态的映射图。
在图4和图5所示的映射图中，横坐标轴表示发动机转速，而纵坐标轴表示负载率，缸内喷射器110的燃料喷射比率或DI比率r以百分数形式表示。
如图4和图5所示，针对由发动机的发动机转速和负载率确定的各个运转区域来设定DI比率r。“DI比率r＝100％”表示仅使用缸内喷射器110执行燃料喷射的区域，而“DI比率r＝0％”表示仅使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射的区域。“DI比率r≠0％”、“DI比率r≠100％”和“0％＜DI比例r＜100％”各自表示使用缸内喷射器110和进气歧管喷射器120两者来执行燃料喷射的区域。大体上，缸内喷射器110有利于提高输出性能，而进气歧管喷射器120有利于空气燃料混合物的均匀性。取决于发动机的发动机转速和负载率来适当选择这两种具有不同特性的喷射器，使得在发动机的常规运转状态(除了例如怠速期间催化剂预热状态这样的非常规状态之外)下仅进行均匀燃烧。
此外，如图4和图5所示，在针对发动机暖机状态的映射图和针对冷机状态的映射图中分别限定缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率，即DI比率r。这些映射图被设置成表示了发动机的温度改变时缸内喷射器110和进气歧管喷射器120的不同控制区域。当检测到的发动机的温度等于或高于预定温度阈值时，选择图4所示针对暖机状态的映射图；否则选择图5所示针对冷机状态的映射图。根据所选的映射图，并根据发动机的发动机转速和负载率，来控制缸内喷射器110和进气歧管喷射器120中的一者或二者。
现在将对图4和图5中设定的发动机的发动机转速和负载率进行说明。在图4中，NE(1)设定为2500rpm到2700rpm，KL(1)设定为30％到50％，KL(2)设定为60％到90％。在图5中，NE(3)设定为2900rpm到3100rpm。即，NE(1)＜NE(3)。图4中的NE(2)以及图5中的KL(3)和KL(4)也根据需要来设定。
在比较图4和图5时，图5所示针对冷机状态的映射图中的NE(3)大于图4所示针对暖机状态的映射图中的NE(1)。这表明，随着发动机的温度降低，进气歧管喷射器120的控制区域扩展到包括更高发动机转速的区域。即，在发动机处于冷机状态的情况下，不易在缸内喷射器110的喷射孔中蓄积沉积物(即使未从缸内喷射器110喷射燃料)。因此，可以将使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射的区域扩展，从而提高均匀性。
在比较图4和图5时，在针对暖机状态的映射图中发动机的发动机转速为NE(1)或更高的区域中，以及在针对冷机状态的映射图中发动机转速为NE(3)或更高的区域中，“DI比率r＝100％”。对于负载率而言，在针对暖机状态的映射图中负载率为KL(2)或更高的区域中，以及在针对冷机状态的映射图中负载率为KL(4)或更高的区域中，“DI比率r＝100％”。这意味着在预定的高发动机转速区域中以及在预定的高发动机负载区域中仅使用缸内喷射器110。即，在高转速区域或高负载区域中，即使只使用缸内喷射器110执行燃料喷射，发动机的发动机转速和负载较高，确保了足够的进气量，使得即使仅使用缸内喷射器110也可以容易地获得均匀的空气燃料混合物。这样，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室中伴随着汽化潜热(即从燃烧室吸收热量)而雾化。因此，在压缩末期，空气燃料混合物的温度降低，从而改进了抗爆震性能。此外，由于燃烧室内的温度降低，所以进气效率提高，可以得到高功率输出。
在图4中针对暖机状态的映射图中，当负载率为KL(1)或更小时，也仅使用缸内喷射器110执行燃料喷射。这表明当发动机的温度较高时，在预定的低负载区域中仅使用缸内喷射器110。当发动机处于暖机状态时，容易在缸内喷射器110的喷射孔中蓄积沉积物。但是，在使用缸内喷射器110执行燃料喷射时，可以降低喷射孔的温度，从而防止沉积物蓄积。此外，还可以在防止缸内喷射器110堵塞的同时确保其最小燃料喷射量。因此在相关区域仅使用缸内喷射器110。
在比较图4和图5时，只有在图5中针对冷机状态的映射图中才存在“DI比率r＝0％”的区域。这表明当发动机的温度较低时，在预定的低负载区域(KL(3)或更低)中仅使用进气歧管喷射器120来执行燃料喷射。当发动机处于冷机状态、负载较低且进气量较小时，不容易发生燃料雾化。在这样的区域中，难以通过从缸内喷射器110喷射燃料来确保良好的燃烧。此外，特别是在低负载和低转速区域，不需要使用缸内喷射器110获得高输出。因此，在相关区域中仅使用进气歧管喷射器120来执行燃料喷射，而不使用缸内喷射器110。
此外，在除了常规工作之外的工作中，即在发动机怠速期间的催化剂预热状态下(非常规工作状态)，控制缸内喷射器110来执行层状燃烧。通过在催化剂预热操作期间进行层状燃烧，可以促进催化剂的预热，因此改善排气排放。
<适于应用本控制设备的发动机(2)>
下文中，将对适于应用本实施例的控制设备的发动机(2)进行说明。在下面对发动机(2)的说明中，与发动机(1)中类似的设置将不再重复。
参考图6和图7，对各自图示了缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率的映射图进行说明，该比率可以认为是与发动机的运转状态有关的信息。这些映射图储存在发动机ECU的ROM中。图6是针对发动机10暖机状态的映射图，图7是针对发动机10冷机状态的映射图。
图6和图7与图4和图5在以下方面不同。在针对暖机状态的映射图中发动机的发动机转速等于或高于NE(1)的区域中，以及在针对冷机状态的映射图中发动机的转速为NE(3)或更高的区域中，保持“DI比率r＝100％”。此外，除了低速区域外，在针对暖机状态的映射图中负载率为KL(2)或更高的区域中，以及在针对冷机状态的映射图中负载率为KL(4)或更高的区域中，保持“DI比率r＝100％”。这表明在发动机转速处于预定高水平的区域中仅使用缸内喷射器110执行燃料喷射，并且在发动机负载处于预定高水平的区域中通常只使用缸内喷射器110执行燃料喷射。但是，在低转速高负载区域，从缸内喷射器110喷射的燃料形成的空气燃料混合物的混合性较差，燃烧室中这种不均匀的空气燃料混合物可能造成不稳定的燃烧。因此，随着发动机转速增高，这种问题不容易发生，缸内喷射器110的燃料喷射比率也升高；而随着发动机负载升高，这种问题容易发生，缸内喷射器110的燃料喷射比率降低。缸内喷射器110的燃料喷射比率，即DI比率r的这些变化由图6和图7中的十字箭头表示。这样，可以抑制因不稳定燃烧引起的发动机输出转矩变化。注意，这些措施大体上相当于这样的措施：随着发动机的状态向预定低转速区域移动而减小缸内喷射器110的燃料喷射比率，或者随着发动机的状态向预定低负载区域移动而增大缸内喷射器110的燃料喷射比率。此外，除了有关区域(由图6和图7中的十字箭头表示)外，在仅使用缸内喷射器110执行燃料喷射的区域(在高转速侧和低负载侧)中，即使在仅使用缸内喷射器110执行燃料喷射时也容易获得均匀的空气燃料混合物。在此情况下，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室中伴随着汽化潜热(通过从燃烧室中吸收热量)而雾化。因此，在压缩侧，空气燃料混合物的温度下降，因此提高了防爆震性能。此外，通过降低燃烧室的温度，提高了进气效率，得到较高功率输出。
在结合图4-7说明的发动机中，通过将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中而获得了均匀燃烧，而通过将其设定在压缩冲程中而实现了层状燃烧。即，在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，火花塞周围局部地布置了浓的空气燃料混合物，使得对燃烧室中的整体为稀的空气燃料混合物进行点火以实现层状燃烧。即使将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中，如果能够在火花塞周围局部获得浓的空气燃料混合物，也可以实现层状燃烧。
此处所述的层状燃烧包括层状燃烧和半层状燃烧两者。在半层状燃烧中，进气歧管喷射器120在进气冲程中喷射燃料，从而在整个燃烧室中产生稀且均匀的空气燃料混合物，然后缸内喷射器110在压缩冲程中喷射燃料，从而在火花塞周围产生浓的空气燃料混合物，以改善燃烧状态。由于下述原因，在催化剂预热操作中优选采用这种半层状燃烧。在催化剂预热操作中，必须将点火正时显著延迟并保持良好的燃烧状态(怠速状态)，以使高温燃烧气体到达催化剂。此外，还必须供给一定量的燃料。如果采用层状燃烧来满足这些要求，则燃料量会不足。如果采用均匀燃烧，则与层状燃烧的情况相比，为保持良好燃烧所用的延迟量较小。因为这些原因，尽管可以采用层状燃烧或半层状燃烧中的任一种，但在催化剂预热操作中优选采用上述半层状燃烧。
此外，在结合图4-7说明的发动机中，缸内喷射器110的燃料喷射正时在进气冲程中设定在与几乎整个区域对应的基本区域中(这里，基本区域指除了通过下述方式执行半层状燃烧的区域之外的区域，在所述方式中，在进气冲程中由进气歧管喷射器120喷射燃料并在压缩冲程中由缸内喷射器110喷射燃料，此外，所述半层状燃烧只在催化剂预热状态下执行)。但是，由于下述原因，可以将缸内喷射器110的燃料喷射正时暂时设定在压缩冲程中以使燃烧稳定。
在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，通过喷射的燃料使空气燃料混合物冷却，同时气缸中的温度相对较高。这提高了冷却效果并因此提高了抗爆震性能。此外，在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，从燃料喷射至点火的时间较短，这确保了所喷射的燃料强劲的渗透性，从而增大了燃烧速率。抗爆震性能的提高和燃烧速率的增大可以防止燃烧中的波动，从而提高了燃烧稳定性。
此外，无论发动机的温度如何(即，无论发动机处于暖机状态还是冷机状态)，都可以在怠速停止(idle-off)状态期间(当怠速开关关断时，或者当压下加速器踏板时)使用图4或图6所示针对暖机状态的映射图(无论发动机处于冷机状态还是暖机状态，在低负载区域中都使用缸内喷射器110)。
应当理解，这里所公开的实施例在任何方面都是示例性的而非限制性的。本发明的范围由权利要求项而不是由上述描述来限定，并应当理解为包括了落在与权利要求项相等同的范围和范围内的任何修改。

Claims (27)

1.一种内燃机的燃料系统的控制设备，所述内燃机包括将燃料从燃料箱向燃料喷射机构供应的低压泵以及设置在所述低压泵与所述燃料喷射机构之间并对所供应的燃料进行增压的高压泵，所述控制设备包括：
检测部，其对所述内燃机的运转状态是怠速运转状态的情况进行检测；
燃料状态检测部，其对将所述高压泵与所述燃料喷射机构相连接的管路中的燃料状态进行检测；以及
控制部，其控制所述低压泵以及所述高压泵，
所述控制部控制所述低压泵以及所述高压泵，使得当检测到所述怠速运转状态时，根据所述管路中的燃料状态来调节从所述高压泵排放的燃料压力以及从所述低压泵排放的燃料压力。
2.根据权利要求1所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测部对所述管路中的燃料的汽化状态进行检测。
3.根据权利要求2所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测部根据所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者来对所述汽化状态进行检测。
4.根据权利要求2所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测部根据由所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者所确定的运转状态的持续时间来对所述汽化状态进行检测。
5.根据权利要求1所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制部控制所述高压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为大的情况下，增大从所述高压泵排放的燃料的压力。
6.根据权利要求1所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制部控制所述高压泵以及所述低压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下，停止对从所述高压泵排放的燃料的增压，并根据所述汽化程度对从所述低压泵排放的燃料的压力进行调节。
7.根据权利要求6所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制部控制所述低压泵，使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下，在所述汽化程度相对更大时，比在所述汽化程度相对更小时，增大从所述低压泵排放的燃料的压力。
8.根据权利要求1所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
包括所述低压泵的低压燃料管路系统形成在所述燃料系统中，并且
所述低压燃料管路系统被配置为允许对管路中的燃料的压力进行调节。
9.根据权利要求8所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述低压泵是排放量可控的泵，并且
所述控制部通过根据流率而改变压力的机构来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
10.根据权利要求9所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述机构是在所述流率增大时增大压力的压力调节器。
11.根据权利要求8所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制部利用可变压力调节器来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
12.根据权利要求1-11中任一项所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料喷射机构是将燃料喷入气缸的第一燃料喷射机构，并且
所述内燃机还包括将燃料喷入进气歧管的第二燃料喷射机构。
13.根据权利要求12所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且
所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
14.一种内燃机的燃料系统的控制设备，所述内燃机包括将燃料从燃料箱向燃料喷射机构供应的低压泵以及设置在所述低压泵与所述燃料喷射机构之间并对所供应的燃料进行增压的高压泵，所述控制设备包括：
检测装置，其用于对所述内燃机的运转状态是怠速运转状态的情况进行检测；
燃料状态检测装置，其用于对将所述高压泵与所述燃料喷射机构相连接的管路中的燃料状态进行检测；以及
控制装置，其用于控制所述低压泵以及所述高压泵，
所述控制装置包括用于控制所述低压泵以及所述高压泵、使得当检测到所述怠速运转状态时根据所述管路中的燃料状态来调节从所述高压泵排放的燃料压力以及从所述低压泵排放的燃料压力的装置。
15.根据权利要求14所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测装置包括用于对所述管路中的燃料的汽化状态进行检测的装置。
16.根据权利要求15所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测装置包括用于根据所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者来对所述汽化状态进行检测的装置。
17.根据权利要求15所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料状态检测装置包括用于根据由所述内燃机的温度、所述管路中的燃料的温度、所述内燃机的发动机转速以及所述内燃机的负载中的至少一者所确定的运转状态的持续时间来对所述汽化状态进行检测的装置。
18.根据权利要求14所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制装置包括用于控制所述高压泵、使得在所述管路中的燃料的汽化程度为大的情况下增大从所述高压泵排放的燃料的压力的装置。
19.根据权利要求14所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制装置包括用于控制所述高压泵以及所述低压泵、使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下停止对从所述高压泵排放的燃料的增压并根据所述汽化程度对从所述低压泵排放的燃料的压力进行调节的装置。
20.根据权利要求19所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制装置包括用于控制所述低压泵、使得在所述管路中的燃料的汽化程度为小的情况下、在所述汽化程度相对更大时比在所述汽化程度相对更小时增大从所述低压泵排放的燃料的压力的装置。
21.根据权利要求14所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
包括所述低压泵的低压燃料管路系统形成在所述燃料系统中，并且
所述低压燃料管路系统被配置为允许对管路中的燃料的压力进行调节。
22.根据权利要求21所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述低压泵是排放量可控的泵，并且
所述控制装置通过根据流率而改变压力的机构来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
23.根据权利要求22所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述机构是在所述流率增大时增大压力的压力调节器。
24.根据权利要求21所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述控制装置利用可变压力调节器来对所述低压燃料管路系统的管路中的燃料的压力进行调节。
25.根据权利要求14-24中任一项所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述燃料喷射机构是将燃料喷入气缸的第一燃料喷射机构，并且
所述内燃机还包括将燃料喷入进气歧管的第二燃料喷射机构。
26.根据权利要求25所述的内燃机的燃料系统的控制设备，其中，
所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且
所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。
27.一种内燃机的燃料系统的控制设备，所述内燃机包括将燃料从燃料箱向燃料喷射机构供应的低压泵以及设置在所述低压泵与所述燃料喷射机构之间并对所供应的燃料进行增压的高压泵，
所述控制设备包括电子控制单元(ECU)，
所述电子控制单元(ECU)
对所述内燃机的运转状态是怠速运转状态的情况进行检测，
对将所述高压泵与所述燃料喷射机构相连接的管路中的燃料状态进行检测，并且
控制所述低压泵以及所述高压泵，使得当检测到所述怠速运转状态时，根据所述管路中的燃料状态来调节从所述高压泵排放的燃料压力以及从所述低压泵排放的燃料压力。
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