CN101223681B - 车载用电力供给系统的漏电检测装置及方法 - Google Patents

车载用电力供给系统的漏电检测装置及方法 Download PDF

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Abstract

在使接触件(17)断开的状态下，使IGBT逆变器电路(12)的IGBT元件(开关元件)(76)接通，从而向施加点(P)施加交流信号(Vs)。对电压测定点(Q)的测定电压和阈值进行对比来检测有无漏电。由此，在车载用电力供给系统的直流高电压电路和交流高电压电路两者中正确地进行漏电检测。

Description

车载用电力供给系统的漏电检测装置及方法
技术领域
本发明涉及通过电力变换电路将蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力向交流马达供给的车载用电力供给系统的漏电检测装置。
背景技术
近年，由从蓄电池供给的电力来提供动力的一部分或全部的混合动力车等车辆的开发正在积极开展。这种车辆大多搭载有利用逆变器等电力变换电路将蓄电池的直流电力变换为交流电力并将该交流电力向交流马达等的负载供给的电力供给系统。
电力供给系统中使用的蓄电池为高电压大容量，因此，若电路的某一处发生漏电，则存在进行车辆的维护的作业人员发生触电等不良情况的危险。因此，在车载用电力供给系统中，要求事先了解有无漏电，在发现了漏电的情况下迅速应对。
图6是表示以往使用的车载用电力供给系统的漏电检测装置。例如，在下述专利文献1中公开了这种漏电检测装置。
在图6中，车载用电力供给系统的漏电检测装置由电力供给系统10和漏电检测部20构成。
电力供给系统10由直流高电压电路A和交流高电压电路B构成。直流高电压电路A由直流用的蓄电池11、与蓄电池11的正负极连接的正极电线13及负极电线14、设置在正极电线13及负极电线14上的接触件17a、17b、位于接触件17a、17b的后级且与正极电线13及负极电线14连接的用于防止在使接触件17接通时流动冲击电流的防止冲击电流用的电容器18构成。交流高电压电路B由与正极电线13及负极电线14连接并通过多个开关元件的接通/断开切换而将直流电力变换为交流电力的逆变器电路12、交流马达15、连接逆变器电路12和交流马达15的多条交流电线16构成。
在驱动交流马达15时，接触件17a、17b被接通。
逆变器电路12例如使用图7所示的IGBT逆变器电路12。在IGBT逆变器电路12中，设置有由六个IGBT元件(开关元件)76和对应的六个二极管77构成的六个IGBT电路70～75。
当交流马达15为三相时，IGBT电路70、73、IGBT电路71、74、IGBT电路72、75这三组IGBT电路并联配置。IGBT电路70、73的中间点M1、IGBT电路71、74的中间点M2、IGBT电路72、75的中间点M3分别与交流马达15的三个线圈连接。
漏电检测部20由与蓄电池11的正极侧的正极电线13上的电压施加点P连接的电容器C、与电容器C连接的电阻R、产生正弦波或矩形波等规定频率的交流信号Vs并向电阻R输入交流信号Vs的振荡器21、在电阻R与电容器C之间的电压测定点Q处对电压电平(交流电压的有效值)进行测定的电压测定部40构成。在该电压测定部40中，在对电压进行测定时设定用于判别有无漏电的阈值。
图6的漏电检测电路20中的漏电检测处理按如下方式进行。
设想在负极电线14中绝缘劣化产生了漏电的情况。
从振荡器21输出的交流信号Vs通过电阻R和电容器C被施加到正极电线13的施加点P。
假设在电力供给系统10中没有漏电的情况下，由电压测定部40测定的电压有效值与从振荡器21输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在电力供给系统10中有漏电的情况下，即在负极电线14中有漏电的情况下，在负极电线14与车体的主体(接地)之间，产生漏电电阻r。因此，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部40测定的电压有效值比从振荡器21输出的交流信号Vs的电压有效值更小，比设定的阈值还低。由此，判定为有漏电。这样，对测定点Q处的电压进行测定，与阈值进行比较，可检测有无漏电。
专利文献1：特开2003-219551号公报
但是，在现有的漏电检测装置中存在如下问题：能够进行在电力供给系统10中的直流高电压电路A中产生的漏电的检测，但不能进行交流高电压电路B中产生的漏电的检测。以下，利用图6、图7说明在交流高电压电路B中不能检测漏电的理由。
设想在交流电压电路B的交流电线16a～16c的任一个中绝缘劣化而产生了漏电的情况。
在漏电检测时，交流马达15由于不进行通常时控制，因此，交流高电压电路B的各IGBT元件76的栅极截止。所以，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管7传递到交流电线16a～16c。但是，剩余的半波即相反方向的信号由于不流入到到各二极管77中，故由各IGBT电路70～75去除。结果，在交流电线16a～16c中实际上产生漏电或没有产生漏电都会被判定为没有漏电，无法正确地判定有无漏电。
这样，在现有的漏电检测装置中，漏电检测只能在电力供给系统10的直流高电压电路A中进行，在交流高电压电路B中无法正确判定漏电检测。
但是，若漏电检测被限定在电力供给系统10的直流高电压电路A中，而不对交流高电压电路B进行漏电检测，则在对漏电处进行维护方面成为问题。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而作出的，将在车载用电力供给系统的直流高电压电路A、交流高电压电路B二者中均能正确进行漏电检测作为解决课题。
为了实现以上目的，第一发明的电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，所述电力供给系统包括：直流用的蓄电池；电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；所述漏电检测部包括：开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和漏电检测机构，其在使接触件断开的状态下，使电力变换电路的正极侧及负极侧的所有开关元件接通，根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
第二发明根据第一发明，其特征在于，在进行使车辆开始工作的操作后，在使接触件断开的状态下，将电力变换电路的开关元件接通，对电力供给系统有无漏电进行检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，将接触件接通，使电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制。
第三发明根据第一发明，其特征在于，在进行使车辆结束工作的操作后，在使接触件断开的状态下，将电力变换电路的开关元件接通，对电力供给系统有无漏电进行检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使车辆停止工作。
第四发明根据第二发明，其特征在于，仅在所述漏电检测机构未检测到有漏电的情况下，使电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制。
第五发明根据第一发明，其特征在于，在由所述漏电检测机构检测到有漏电的情况下，使电力变换电路的所有开关元件断开，根据此时的电压测定点的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测，其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于电力变换电路的前级，其结果为未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于所述电力变换电路或其后级。
第六发明的电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，所述电力供给系统包括：直流用的蓄电池；电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；所述漏电检测部包括：开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和漏电检测机构，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达，在使接触件接通的状态下，使电力变换电路的正极侧的所有开关元件接通，根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
本发明的电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，所述电力供给系统包括：直流用的蓄电池；电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；所述漏电检测部包括：开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和漏电检测机构，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达，在使接触件接通的状态下，使电力变换电路的负极侧的所有开关元件接通，根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
第七发明根据第六发明，其特征在于，在由所述漏电检测机构检测到有漏电的情况下，在使接触件断开的状态下，使电力变换电路的所有开关元件断开，根据此时的电压测定点的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测，其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于电力变换电路的前级，其结果为未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于所述电力变换电路或其后级。
第八发明的电力供给系统的漏电检测方法，对由直流高电压电路和交流高电压电路构成的电力供给系统的漏电进行检测，包括：使所述直流高电压电路的正极电线或负极电线上设置的接触件断开的工序；由交流电压产生器产生交流电压信号的工序；使所述交流高电压电路上设置的电力变换电路的正极侧及负极侧的所有开关元件接通，从而使所述电力供给系统的整个电路电导通的工序；向所述正极电线或负极电线的电压施加点施加由所述交流电压产生器产生的交流电压信号的工序；对所述交流电压器和所述电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定的工序；和根据在所述电压测定点测定的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测的工序。
第九发明根据第八发明，其特征在于，还包括：在进行使车辆开始工作的操作时进行所述漏电检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使所述接触件接通，将所述电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制的工序。
第十发明根据第八发明，其特征在于，还包括：在进行使车辆结束工作的操作时进行所述漏电检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使车辆结束工作的工序。
根据第一发明，在使接触件17断开的状态下，使IGBT逆变器电路12的IGBT元件(开关元件)76导通(S35)，交流信号Vs被施加到施加点P(步骤S36)。
对电压测定点Q的测定电压和阈值进行对比，来检测有无漏电(步骤S37)。
由于IGBT电路70～75的栅极全部导通，因此，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c。即，不会如以往那样，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管77传递到交流电线16a～16c，但剩余的半波即相反方向的信号被各二极管77阻挡而由各IGBT电路70～75去除。
在直流高电压电路A中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，在电压测定点Q测定的电压有效值与交流信号Vs的电压有效值大致相同，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在直流高电压电路A中有漏电的情况下，例如在负极电线14中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，在电压测定点Q测定的电压有效值比交流信号Vs的电压有效值更小，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
在交流高电压电路B中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c，因此，在电压测定点Q测定的电压有效值与交流信号Vs的电压有效值大致相同，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在交流高电压电路B中有漏电的情况下，例如在交流电线16a～16c中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，在电压测定点Q测定的电压有效值比交流信号Vs的电压有效值更小，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
这样，根据第一发明，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在第二发明中，在进行使车辆开始工作的操作(接通起动键)(S30)后，在使接触件17断开的状态下，将逆变器电路12的IGBT元件(开关元件)76接通(S35)，对电力供给系统10有无漏电进行检测(S37)。然后，在对电力供给系统10有无漏电进行检测之后，将接触件17接通(S44)，使逆变器电路12的IGBT元件(开关元件)76的控制转移到通常控制。
根据第二发明，在车辆起动时进行漏电检测。因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。
根据第四发明，仅在未检测到有漏电的情况下(S37的判断为否)，使逆变器电路12的IGBT元件(开关元件)76的控制转移到通常控制(S43、S44，通常控制)。
根据第四发明，仅在起动时未检测到有漏电的情况下才转移到通常控制，使车辆正式工作，因此，不会在发生了漏电的状态下使车辆工作，可确保安全性。
根据第五发明，在检测到有漏电的情况下(S37的判断为是)，进行判定漏电位置的处理。
即，使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部导通(步骤S38)，使交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断。
接着，再次向施加点P施加交流电压Vs，对测定点Q的电压电平进行测定，通过漏电检测部53对比测定电压与阈值，检测有无漏电(步骤S39)。
结果，在未检测到有漏电的情况下，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“未检测到漏电”，因此，判定为在步骤S37中检测到的漏电的位置在交流高电压电路B侧(步骤S39的判断为否，步骤S40)。
另一方面，当检测到有漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“检测到漏电”，因此，判断为在步骤S37中检测到的漏电的位置在直流高电压电路A侧(步骤S39的判断为是，步骤S41)。
根据第五发明，可确定直流高电压电路A和交流高电压电路B的哪一个发生了漏电。因此，能迅速维护漏电位置，提高作业效率。
根据第三发明，在进行使车辆结束工作的操作(断开起动键)(S50)后，与第一发明同样，在使接触件17断开的状态下，将逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76接通(S51、S54)，对电力供给系统10有无漏电进行检测(S57)。然后，在对电力供给系统10有无漏电进行检测之后，使车辆结束工作(S62)。
根据第三发明，在车辆工作结束时进行漏电检测。因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。还可在车辆暂停期间进行维护，在下一次使车辆开始工作之前完成恢复作业。因此，不会因漏电位置的维护而对作业计划带来延迟。
上述的第五发明是：在使接触件17断开的状态下，使IGBT逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76导通，检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，使IGBT逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76截止，检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12的前级即直流高电压电路A侧，在未检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12或其后级即交流高电压电路B侧。
在第六发明中，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达15(S70)，在使接触件17接通的状态下，使IGBT逆变器电路12的正极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通或使负极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通(S71)，检测有无漏电(S74)。这样，在使接触件17接通的状态下，使IGBT逆变器电路12的正极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通或使负极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通，从而，与第一发明同样，成为在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs的状态，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在第七发明中，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达15(S70)，在使接触件17接通的状态下，使IGBT逆变器电路12的正极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通或使负极侧的所有IGBT元件(开关元件)76接通(S71)，检测有无漏电(S74)，其结果为在检测到有漏电的情况下(S74的判断为是)，在使接触件17断开的状态下，使IGBT逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76截止(S75、S76)，检测有无漏电(S76)，其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12的前级即直流高电压电路A侧，在未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12或其后级即交流高电压电路B侧(S77、S78)。
根据第七发明，与第五发明同样，可获得能确定直流高电压电路A和交流高电压电路B的哪一个发生了漏电、能迅速维护漏电位置、提高作业效率的效果。
第八发明的漏电检测方法的特征在于大致包括六个工序(step)。在上述六个工序，利用实施例1的图1的构成及图3的处理顺序进行说明。
(1)使接触件断开的工序
在实施例1中，在进行结束车辆的工作的操作时使接触件17断开。因此，即使接通起动键(步骤S30)，接触件17也为断开状态。
(2)产生交流电压信号的工序
接着，若接通起动键(步骤S30)，电子控制单元50起动(步骤S31)。电子控制单元50内的振荡部51产生恒定频率的交流信号Vs(步骤S32)。
(3)使电力供给系统的整个电路电导通的工序
这里，若直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V(步骤S33的判断)，则使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部导通(步骤S35)。由此，交流高电压电路B和直流高电压电路A电导通。
(4)施加交流电压信号的工序
接着，由振荡器51产生的交流信号Vs通过电阻R和电容器C施加到正极电线13上的施加点P(S36)。此外，施加点P可位于负极电线14上。所施加的交流信号Vs也可传递到电导通的交流高电压电路B侧。
(5)测定电压测定点的电压的工序
电子控制单元50的电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定。电压电平的测定在施加交流信号Vs(步骤S36)后继续进行。
(6)检测有无漏电的工序
最后，电子控制单元50内的漏电检测部53对电压测定部52的测定结果和阈值进行对比，来检测有无漏电(步骤S37)。
在上述漏电检测方法中，由于IGBT电路70～75的栅极全部导通，因此，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c。即，不会如以往那样，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管77传递到交流电线16a～16c，但剩余的半波即相反方向的信号被各二极管77阻挡而由各IGBT电路70～75去除。
这样，根据第八发明，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在第九发明中，在进行使车辆开始工作的操作时进行第八发明中的电力供给系统有无漏电的检测。
在图1及图3中，在未检测到漏电的情况下(步骤S37的判断)，作为转移到通常时控制的预处理，进行由蓄电池11对电容器18充电的电压调节处理(步骤S43)，接着，接触件控制部55使接触件17接通(步骤S44)。由此，例如，将电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制(通常控制)。
因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。
在第十发明中，在进行使车辆结束工作的操作时进行第八发明中的电力供给系统有无漏电的检测。
在图1的构成及图4的处理顺序中，首先，在作业人员断开起动键使车辆结束工作时，电子控制单元50的接触件控制部55使接触件17断开(步骤S50、步骤S51)。接着，进行电容器18的直流电压去除的处理(步骤S52、步骤S53)，若直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V，则电子控制单元50的开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部导通(步骤S53的判断为是，步骤S54)。由此，交流高电压电路B和直流高电压电路A电导通。
以下，与在第八说明中说明的步骤S37～S41同样，进行检测有无漏电的处理和确定漏电位置的处理(步骤S57～S61)。
接着，接触件控制部55使继电器81断开，从电子控制单元50将电源60电切断，从而使电子控制单元50结束工作(步骤S62)。
这样，在第十发明中，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使车辆结束工作，因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。还可在车辆暂停期间进行维护，在下一次使车辆开始工作之前完成恢复作业。因此，不会因漏电位置的维护而对作业计划带来延迟。
附图说明
图1是表示实施例1中的车载用电力供给系统的漏电检测装置的构成的图；
图2是将电子控制单元的构成进行功能模块化来表示的图；
图3是表示实施例1的漏电检测处理顺序的流程图；
图4是表示实施例2的漏电检测处理顺序的流程图；
图5是表示实施例3的漏电检测处理顺序的流程图；
图6是表示以往使用的车载用电力供给系统的漏电检测装置的图；
图7是表示IGBT逆变器电路的图；
图8是用于说明Y接线的交流马达中的漏电检测的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
(实施例1)
图1是表示实施例1的构成的图。在图1中，车载用电力供给系统的漏电检测装置由电力供给系统10和漏电检测部30构成。
图1所示的电力供给系统10除了在负极电线14上未设置接触件17b之外，与利用图6说明的电力供给系统10基本相同。在本实施例中，也可在负极电线14上设置接触件，但在本实施例的漏电检测处理时，需要使正极电线、负极电线上设置的接触件的任一个接通而另一个断开。
电力供给系统10由直流高电压电路A和交流高电压电路B构成。直流高电压电路A由直流用的蓄电池11、与蓄电池11的正负极连接的正极电线13及负极电线14、在正极电线13及负极电线14上设置的接触件17、位于接触件17的后级且与正极电线13及负极电线14连接的用于防止在使接触件17接通时流动冲击电流的防止冲击电流用的电容器18、与电容器18并联连接的直流电压测定部19、同样与电容器18并联连接并进行电容器18的直流电压去除的电压去除电路25构成。电压去除电路25例如由电阻和继电器构成。
交流高电压电路B由与正极电线13及负极电线14连接并通过多个开关元件的接通·断开切换来将直流电力变换为交流电力的逆变器电路12、交流马达15、连接逆变器电路12和交流马达15的多条交流电线16构成。
在驱动交流马达15时，接触件17被接通。在进行漏电检测时，接触件17被断开以便在逆变器电路12中不流动短路电流。
如图7所示，在逆变器电路12中，设置有六个IGBT元件76和六个二极管77所构成的六个IGBT电路70～75。当交流马达15为三相时，IGBT电路70、73、IGBT电路71、74、IGBT电路72、75三组并联配置。
IGBT电路70、73的中间点M1、IGBT电路71、74的中间点M2、IGBT电路72、75的中间点M3分别与交流马达15的三个线圈连接。
此外，也可取代逆变器电路12，使用SRM驱动器电路或升压斩波器(chopper)电路或降压斩波器电路。
漏电检测部30由与蓄电池11的正极侧的正极电线13上的电压施加点P连接的电容器C、与电容器C连接的电阻R、电子控制单元50、电子控制单元的电源60、根据车辆的起动键的操作而接通或断开而使电子控制单元50与电源60电连接或电切断的开关80、通过电子控制单元50而被接通或断开控制来使电子控制单元50与电源60电连接或电切断的继电器81构成。
图2是将电子控制单元50的构成进行功能模块化来表示的图。
电子控制单元50由产生正弦波或矩形波等规定频率的交流信号Vs并在电阻R中通上交流信号Vs的振荡部51、在电阻R与电容器C之间的电压测定点Q处对电压电平(交流电压的有效值)进行测定的电压测定部52、对由电压测定部52测定的电压与预先设定的阈值进行比较来检测有无漏电的漏电检测部53、对IGBT逆变器电路12中设置的各IGBT元件(开关元件)76的接通/断开进行控制的开关元件控制部54、对接触件17和继电器81的接通/断开进行控制的接触件控制部55构成。电子控制单元50的各部51～55的功能通过电子电路或程序设计来实现。
接着，利用图3，对实施例1的漏电检测的处理顺序进行说明。
在操作起动键之前，接触件17处于断开状态。
首先，在作业人员为使车辆工作而接通起动键时，与此对应地开关80接通。即使起动键接通，接触件17也维持断开状态(步骤S30)。通过接通开关80，电源60的电压被施加到电子控制单元50，从而电子控制单元50起动(步骤S31)。
接着，电子控制单元50的接触件控制部55使继电器81接通。还有，振荡部51产生一定频率的交流信号Vs(步骤S32)。
在直流电压测定部19中，测定电容器18的电压Vd(步骤S33)。此外，设该直流电压测定部19的控制也由电压控制单元50进行。若直流电压测定部19的测定电压Vd在阈值10V以上，则使电压去除电路25动作，进行电容器18的直流电压去除。此外，设该电压去除电路25的控制也由电压控制单元50进行(步骤S33的判断为否，步骤S34)。直流电压去除是指，将电压去除电路25的继电器接通，用电压去除电路25的电阻来消耗电容器18所蓄积的能量，从而使电容器18的电压小于规定电平(10V)的处理。在直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V以前，进行直流电压去除的处理。
若直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V，则电子控制单元50的开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部导通(步骤S33的判断为是，步骤S35)。即，在使接触件17断开的状态下，将IGBT逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76导通。由此，交流高电压电路B和直流高电压电路A电导通。
由振荡器51产生的交流信号Vs通过电阻R和电容器C施加到施加点P(步骤S36)。电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定。漏电检测部53对电压测定部52的测定结果和阈值进行对比，来检测有无漏电(步骤S37)。
由于IGBT电路70～75的栅极全部导通，因此，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c。即，不会如以往那样，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管77传递到交流电线16a～16c，但剩余的半波即相反方向的信号被各二极管77阻挡而由各IGBT电路70～75去除。
在直流高电压电路A中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在直流高电压电路A中有漏电的情况下，例如在负极电线14中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
在交流高电压电路B中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c，因此，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在交流高电压电路B中有漏电的情况下，例如在交流电线16a～16c中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
这样，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在未检测到漏电的情况下(步骤S37的判断为否)，进行转移到通常时控制的预处理。首先，为了使得在逆变器电路12中不通过大电流，进行由蓄电池11对电容器18充电的电压调节处理(步骤S43)，接触件控制部55使接触件17接通(步骤S44)。由此，例如，与操作杆的操作对应的开关信号被施加到IGBT逆变器电路12的各IGBT元件(开关元件)76上，交流马达15根据操作杆的操作而被驱动(通常控制)。
另一方面，在检测到漏电的情况下(步骤S37的判断为是)，进行以下的漏电位置判断处理。
开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部截止(步骤S38)。由此，交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断。
接着，再次通过振荡部51向施加点P施加交流电压Vs，由电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定，通过漏电检测部53对比电压测定部52的测定电压与阈值，检测有无漏电(步骤S39)。
结果，当未检测到漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“未检测到漏电”，因此，判断为在步骤S37中检测到的漏电的位置在交流高电压电路B侧(步骤S39的判断为否，步骤S40)。
另一方面，当检测到了漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“检测到漏电”，因此，判断为在步骤S37中检测到的漏电的位置在直流高电压电路A侧(步骤S39的判断为是，步骤S41)。
此外，也可在未图示的显示装置上显示有无漏电和漏电位置。由此，作业人员能迅速进行漏电位置的维护。
根据本实施例，不仅能检测直流高电压电路A的漏电，还能检测交流高电压电路B的漏电。进而，根据本实施例1，可确定直流高电压电路A和交流高电压电路B的哪一个发生了漏电。因此，能迅速维护漏电位置，提高作业效率。
还有，根据本实施例，在车辆起动时进行漏电检测。因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。
进而，根据本实施例，仅在起动时未检测到漏电的情况下才转移到通常控制，使车辆正式工作，因此，不会在发生了漏电的状态下使车辆工作，可确保安全性。
此外，在实施例中，在正极电线13上设置接触件17，但也可在负极电线14上设置。
还有，在实施例中，在正极电线13上设置了施加交流电压Vs的电压施加点P，但也可在负极电线14上设置电压施加点P。
(实施例2)
在实施例2中，根据使车辆结束工作的操作来检测有无漏电。
图4是表示实施例2的漏电检测处理的顺序的流程图。此外，在操作起动键之前，接触件17处于接通状态。
首先，在作业人员断开起动键使车辆结束工作时，开关80断开，并且，电子控制单元50的接触件控制部55使接触件17断开(步骤S50、步骤S51)。接着，在直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V之前，进行电容器18的直流电压去除的处理(步骤S52、步骤S53)。
若直流电压测定器19的测定电压Vd小于阈值10V，则电子控制单元50的开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部导通(步骤S53的判断为是，步骤S54)。即，在使接触件17断开的状态下，将IGBT逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76导通。由此，交流高电压电路B和直流高电压电路A电导通。
振荡器51产生规定频率的交流信号Vs(步骤S55)。该交流信号Vs通过电阻R和电容器C施加到电力供给系统10的正极电线13的施加点P(步骤S56)。
以下，与图3的S37、S38、S39、S40、S41同样，进行检测有无漏电的处理和确定漏电位置的处理(S57、S58、S59、S60、S61)。
即，电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定。漏电检测部53对电压测定部52的测定结果和阈值进行对比，来检测有无漏电(步骤S57)。
由于IGBT电路70～75的栅极全部导通，因此，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c。即，不会如以往那样，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管77传递到交流电线16a～16c，但剩余的半波即相反方向的信号被各二极管77阻挡而由各IGBT电路70～75去除。
在直流高电压电路A中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在直流高电压电路A中有漏电的情况下，例如在负极电线14中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
在交流高电压电路B中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c，因此，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在交流高电压电路B中有漏电的情况下，例如在交流电线16a～16c中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
这样，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在检测到漏电的情况下(步骤S57的判断为是)，进行以下的漏电位置判断处理。
开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部截止(步骤S58)。由此，交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断。
接着，再次通过振荡部51向施加点P施加交流电压Vs，由电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定，通过漏电检测部53对比电压测定部52的测定电压与阈值，检测有无漏电(步骤S59)。
结果，当未检测到漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“未检测到漏电”，因此，判断为在步骤S57中检测到的漏电的位置在交流高电压电路B侧(步骤S59的判断为否，步骤S60)。
另一方面，当检测到了漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“检测到漏电”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“检测到漏电”，因此，判断为在步骤S57中检测到的漏电的位置在直流高电压电路A侧(步骤S59的判断为是，步骤S61)。
在S57中未检测到漏电的情况下(步骤S57的判断为否)，或者，在S57中检测到漏电并确定漏电位置后(步骤S60、S61)，接触件控制部55使继电器81断开，从电子控制单元50将电源60电切断，从而使电子控制单元50结束工作(步骤S62)。
此外，也可在未图示的显示装置上显示有无漏电和漏电位置。由此，作业人员能迅速进行漏电位置的维护。
根据本实施例，不仅能检测直流高电压电路A的漏电，还能检测交流高电压电路B的漏电。进而，根据本实施例，可确定直流高电压电路A和交流高电压电路B的哪一个发生了漏电。因此，能迅速维护漏电位置，提高作业效率。
还有，根据本实施例，在车辆工作结束时进行漏电检测，在确认了有无检测到漏电之后关断电子控制单元50的工作。因此，能不损害车辆的工作效率和由车辆进行的作业的效率地进行漏电检测。还可在车辆暂停期间进行维护，在下一次使车辆开始工作之前完成恢复作业。因此，不会因漏电位置的维护而对作业计划带来延迟。
在上述的实施例1、实施例2中，在使接触件17断开的状态下，使IGTB逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76导通后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，使IGTB逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76截止后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12的前级、即位于直流高电压电路A侧，在未检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12或其后级、即交流高电压电路B侧。
但是，为了确定漏电位置，也可使IGBT元件(开关元件)76导通、断开的顺序相反。
即，在使接触件17断开的状态下，使IGTB逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76截止后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，使IGTB逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76导通后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12的前级、即位于直流高电压电路A侧，在未检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12或其后级、即交流高电压电路B侧。
此外，在实施例中，在正极电线13上设置接触件17，但也可在负极电线14上设置。
还有，在实施例中，在正极电线13上设置了施加交流电压Vs的电压施加点P，但也可在负极电线14上设置电压施加点P。
(实施例3)
在实施例1、2中，设想了在车辆开始工作时、工作结束时进行漏电检测的情况进行了说明。在本实施例3中，设想在车辆工作中进行漏电检测的情况进行说明。
图5是表示本实施例的处理顺序的流程图。
在通常控制时，例如，与操作杆的操作对应的开关信号被施加到IGBT逆变器电路12的各IGBT元件(开关元件)76上，交流马达15根据操作杆的操作而被驱动(通常控制)。
因此，在指示进行漏电检测的信号被输入时，无论操作杆的操作状态如何，向各IGBT元件(开关元件)76自动施加使交流马达15为停止状态的开关信号。还有，也可通过作业人员的手动操作，使操作杆处于中立位置后，向各IGBT元件(开关元件)76施加使交流马达15为停止状态的开关信号(步骤S70)。
接着，在接触件17接通的状态下，电子控制单元50的开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75中的正极侧的所有IGBT电路70～72(图7的上侧的所有IGBT元件(开关元件)76)的栅极导通，使负极侧的所有IGBT电路73～75(图7的上侧的所有IGBT元件(开关元件)76)截止，或者，使负极侧的所有IGBT电路73～75的栅极导通，使正极侧的所有IGBT电路70～72的栅极截止。
即，在使接触件17接通的状态下，使IGBT逆变器电路12的正极侧的所有IGBT元件(开关元件)76导通，或使负极侧的所有IGBT元件(开关元件)76)导通，从而，交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通。
此外，因为使IGBT逆变器电路12的正极侧的IGBT元件(开关元件)76、负极侧的IGBT元件(开关元件)76中的任一个通电，故接触件17被接通。还有，由于使IGBT逆变器电路12的正极侧的IGBT元件(开关元件)76、负极侧的IGBT元件(开关元件)76不被同时导通，因此即使接触件17接通，在逆变器电路12中也不会流动短路电流。
振荡器51产生规定频率的交流信号Vs(步骤S72)。该交流信号Vs通过电阻R和电容器C施加到电力供给系统10的正极电线13的施加点P(步骤S73)。
以下，与图3的S37、S38、S39、S40、S41同样，进行检测有无漏电的处理和确定漏电位置的处理(S74、S75、S76、S77、S78)。
即，电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定。漏电检测部53对电压测定部52的测定结果和阈值进行对比，来检测有无漏电(步骤S74)。
由于IGBT电路70～75的正极侧或负极侧的栅极全部导通，因此，在交流高电压电路B的被导通的IGBT电路侧的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c。即，不会如以往那样，交流信号Vs中的半波即一个方向的信号通过各二极管77传递到交流电线16a～16c，但剩余的半波即相反方向的信号被各二极管77阻挡而由各IGBT电路70～75去除。
在直流高电压电路A中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在直流高电压电路A中有漏电的情况下，例如在负极电线14中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
在交流高电压电路B中未发生漏电(漏电电阻r)的情况下，在交流高电压电路B的IGBT电路70～75的两个方向上流动交流信号Vs，交流信号Vs的全波传递到交流电线16a～16c，因此，由电压测定部52测定的电压有效值与从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值大致相同，在漏电检测部53中，判定测定电压在设定的阈值以上。由此，判定为无漏电。
另一方面，在交流高电压电路B中有漏电的情况下，例如在交流电线16a～16c中存在漏电(漏电电阻r)的情况下，交流信号Vs的电压有效值被电阻R和漏电电阻r分压。所以，由电压测定部52测定的电压有效值比从振荡器51输出的交流信号Vs的电压有效值更小，在漏电检测部53中，判定测定电压比设定的阈值更低。由此，判定为有漏电。
这样，不仅能正确检测直流高电压电路A有无漏电，还能正确检测交流高电压电路B有无漏电。
在检测到漏电的情况下(步骤S74的判断为是)，进行判定以下的漏电位置的处理。
开关元件控制部54使逆变器电路12的IGBT电路70～75的栅极全部截止(步骤S75)。由此，交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断。
接着，再次通过振荡部51向施加点P施加交流电压Vs，由电压测定部52对测定点Q的电压电平进行测定，通过漏电检测部53对比电压测定部52的测定电压与阈值，检测有无漏电(步骤S76)。
结果，当未检测到漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“有漏电检测”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“无漏电检测”，因此，在步骤S74中检测到的漏电位置判定为交流高电压电路B侧(步骤S76的判断为否，步骤S77)。
另一方面，当检测到了漏电时，由于在交流高电压电路B与直流高电压电路A电导通的状态下为“有漏电检测”，在交流高电压电路B与直流高电压电路A电切断的状态下为“有漏电检测”，因此，在步骤S74中检测到的漏电位置判定为直流高电压电路A侧(步骤S76的判断为是，步骤S78)。
在S74中未检测到漏电的情况下(步骤S57的判断为否)，转移到通常控制，与操作杆的操作对应的开关信号被施加到IGBT逆变器电路12的各IGBT元件(开关元件)76上，交流马达15根据操作杆的操作而被驱动(S79；通常控制)。
此外，也可在未图示的显示装置上显示有无漏电和漏电位置。由此，作业人员能迅速进行漏电位置的维护。
根据本实施例，不仅能检测直流高电压电路A的漏电，还能检测交流高电压电路B的漏电。进而，根据本实施例，可确定直流高电压电路A和交流高电压电路B的哪一个发生了漏电。因此，能迅速维护漏电位置，提高作业效率。
还有，根据本实施例，在车辆工作中进行漏电检测，若无漏电，则恢复到通常控制。因此，不会在发生了漏电的状态下恢复到通常控制，可确保安全。
在上述的实施例3中，在使接触件17接通的状态下，使IGBT逆变器电路12的正极侧的所有IGBT元件(开关元件)76导通或使负极侧的所有IGBT元件(开关元件)76导通后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，使IGTB逆变器电路12的所有IGBT元件(开关元件)76截止后检测有无漏电，结果，在检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12的前级、即位于直流高电压电路A侧，在未检测到漏电的情况下，判定漏电位置位于逆变器电路12或其后级、即交流高电压电路B侧。
此外，在实施例中，在正极电线13上设置接触件17，但也可在负极电线14上设置。还有，与图7的IGBT逆变器电路12连接的交流马达15为三角接线或星形(Y)接线的情况下，仅使某一相的正极侧或负极侧的IGBT元件76导通即可。例如，在图8所示的Y接线的交流马达中，在W相的附近漏电(漏电电阻r)时，仅使与U相对应的正极侧或负极侧的IGBT元件76导通，在U相中流动交流信号可检测W相中的漏电。
还有，在实施例中，在正极电线13上设置了施加交流电压Vs的电压施加点P，但也可在负极电线14上设置电压施加点P。

Claims (12)

1.一种车载用电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，
所述电力供给系统包括：
直流用的蓄电池；
电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；
正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和
接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；
所述漏电检测部包括：
开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；
交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；
电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和
漏电检测机构，其在使接触件断开的状态下，使电力变换电路的正极侧及负极侧的所有开关元件接通，根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
2.根据权利要求1所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
在进行使车辆开始工作的操作后，在使接触件断开的状态下，将电力变换电路的所有开关元件接通，对电力供给系统有无漏电进行检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，将接触件接通，使电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制。
3.根据权利要求1所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
在进行使车辆结束工作的操作后，在使接触件断开的状态下，将电力变换电路的所有开关元件接通，对电力供给系统有无漏电进行检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使车辆停止工作。
4.根据权利要求2所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
仅在由所述漏电检测机构未检测到有漏电的情况下，使电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制。
5.根据权利要求1所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
在由所述漏电检测机构检测到有漏电的情况下，使电力变换电路的所有开关元件断开，根据此时的电压测定点的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测，
其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于电力变换电路的前级，
其结果为未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于所述电力变换电路或其后级。
6.一种车载用电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，
所述电力供给系统包括：
直流用的蓄电池；
电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；
正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和
接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；
所述漏电检测部包括：
开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；
交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；
电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和
漏电检测机构，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达，在使接触件接通的状态下，使电力变换电路的正极侧的所有开关元件接通根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
7.一种车载用电力供给系统的漏电检测装置，通过漏电检测部对电力供给系统的漏电进行检测，
所述电力供给系统包括：
直流用的蓄电池；
电力变换电路，其使多个开关元件接通或断开，将所述蓄电池的直流电力变换为交流电力，并将该交流电力输出到交流马达；
正极电线及负极电线，连接所述蓄电池与所述电力变换电路；和
接触件，其设置在所述正极电线或所述负极电线上；
所述漏电检测部包括：
开关元件控制部，其对电力变换电路的开关元件输出用于漏电检测的开关信号；
交流电压施加机构，其向所述电力供给系统的正极电线或负极电线的电压施加点施加交流电压；
电压测定机构，其对交流电压和电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定；和
漏电检测机构，在车辆工作中若有漏电检测的指示，则停止交流马达，在使接触件接通的状态下，使电力变换电路的负极侧的所有开关元件接通，根据此时的电压测定点的电压值，检测所述电力供给系统有无漏电。
8.根据权利要求6所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
在由所述漏电检测机构检测到有漏电的情况下，在使接触件断开的状态下，使电力变换电路的所有开关元件断开，根据此时的电压测定点的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测，
其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于电力变换电路的前级，
其结果为未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于所述电力变换电路或其后级。
9.根据权利要求7所述的车载用电力供给系统的漏电检测装置，其特征在于，
在由所述漏电检测机构检测到有漏电的情况下，在使接触件断开的状态下，使电力变换电路的所有开关元件断开，根据此时的电压测定点的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测，
其结果为检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于电力变换电路的前级，
其结果为未检测到有漏电的情况下，判定漏电位置位于所述电力变换电路或其后级。
10.一种车载用电力供给系统的漏电检测方法，对由直流高电压电路和交流高电压电路构成的电力供给系统的漏电进行检测，包括：
使所述直流高电压电路的正极电线或负极电线上设置的接触件断开的工序；
由交流电压产生器产生交流电压信号的工序；
使所述交流高电压电路上设置的电力变换电路的正极侧及负极侧的所有开关元件接通，从而使所述电力供给系统的整个电路电导通的工序；
向所述正极电线或负极电线的电压施加点施加由所述交流电压产生器产生的交流电压信号的工序；
对所述交流电压器和所述电压施加点之间的电压测定点的电压进行测定的工序；和
根据在所述电压测定点测定的电压值，对所述电力供给系统有无漏电进行检测的工序。
11.根据权利要求10所述的车载用电力供给系统的漏电检测方法，其特征在于，
还包括：在进行使车辆开始工作的操作时进行所述漏电检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使所述接触件接通，将所述电力变换电路的开关元件的控制转移到通常控制的工序。
12.根据权利要求10所述的车载用电力供给系统的漏电检测方法，其特征在于，
还包括：在进行使车辆结束工作的操作时进行所述漏电检测，在对电力供给系统有无漏电进行检测之后，使车辆结束工作的工序。
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