CN101213122B - 控制一个并列的混合动力组中的两个马达连接或者断开的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于控制并列混合动力组(1)中的第一马达(11)和第二马达(12)的连接和断开的方法，所述并列混合动力组(1)包括：驱动主轴(14)的第一马达(11)，第二马达(12)，以及第二马达和第一马达的连接/断开装置(13)，其可以在打开位置和闭合位置之间操纵，通过所述连接/断开装置控制混合动力组以便主轴在连接和断开时的转速保持不变，其特征在于，为了控制所述混合动力组，使用了一种控制法则，该控制法则导致了在当第一和第二马达断开时输送给主轴的转矩Cap，d和当第一和第二马达连接时输送给主轴的转矩Cap，c之间的不连续性选择用于补偿在当第一和第二马达脱开时被主轴驱动的转动惯量Jap，d和当第一和第二马达连接时被主轴驱动的转动惯量Jap，c之间的偏差，以便保证在连接或者断开时被马达驱动的主轴的加速度的连续性。

Description

控制一个并列的混合动力组中的两个马达连接或者断开的方法

本发明涉及控制并列混合动力组，例如含有电力的第一马达和热力的第二马达的并列的混合动力组中的第一马达和第二马达的连接或者断开，所述第一马达和第二马达能够通过受控离合器被连接并且用于驱动机动车辆。

已知一些装备了并列混合动力组的机动车辆。所述并列混合动力组是一些含有总体上是电力的第一马达和总体上是热力的第二马达，它们能够通过受控的离合器被连接或者断开，以便一直优化使用不同的可支配的能量。

根据车辆的运转条件，或者使用唯一的电动机或者使用与所述热力发动机相连的电动机，在这个情况中，所述电动机还能够在能够接收模式下运转。热力发动机和电动机的连接/断开是通过使用受控离合器实现的。所述组件受到一些自动装置或者更广义地说是一些赋予每个元件(热力发动机，离合器电动机)的信息系统控制，所述自动装置受到总的计算机监控，所述总的计算机根据车辆的运转条件确定所述混合动力组的优化运转模式。

当所述监控计算机指示从一个仅仅使用电动机的状态进入到所述电动机与热力发动机相连接的状态或者相反时，赋予所述设备的所述自动装置保证了在对于车辆的运转而言最满意的状态中热力发动机和电动机的连接或者断开。

特别地，所述连接和断开是在下述条件下进行的：例如在结合时或者刚好在打开所述离合器之前，所述电动机和所述热力发动机以相同速度旋转，并且还使得存在主轴的驱动矩的连续性，通过所述主轴该混合动力组驱动变速箱。

热力发动机和电动机的启动和连接的过渡阶段的控制在混合动力组中特别重要，因为所述运转模式的转换可以突然超过每个行使小时200次，不管车辆的速度是多少或者结合的变速比如何，都是如此。

结合或者断开的过渡阶段必须对于车辆驾驶员而言是尽可能透明的以便该响应时间在加速时最小，以便加速水平与驾驶员期望的一致，以便纵向舒适性最大，并且以便所述声音舒适性也最大，特别是避免马达的超速行使或者启动噪音。然而，已经注意到用于实施热力发动机和电动机的连接和断开的包括保持主轴的驱动转矩恒定的战略导致了在启动阶段在舒适性方面有重大影响，特别是一些大的冲击可以在变速箱的第一速比上被感受到。

本发明的目标是解决所述缺点，即提出了并列混合动力组中的热力发动机和电动机的连接和断开的控制条件，所述并列混合动力组使得不导致在改变运转模式时的冲击或者更概括的不满意。

因此，本发明的目的是提出一种用于控制并列混合动力组中的第一马达和第二马达的连接和断开的方法，所述并列混合动力组包括驱动主轴的第一马达，第二马达和第二马达和第一马达的连接/断开装置，其可以在打开位置和闭合位置之间操纵，通过所述连接/断开装置控制混合动力组以便主轴在连接和断开时的转速保持不变，其特征在于，为了控制所述混合动力组，使用了一种控制法则，该控制法则导致了在当第一和第二马达断开时输送给主轴的转矩Cap，d和当第一和第二马达连接时输送给主轴的转矩Cap，c之间的不连续性选择用于补偿在当第一和第二马达脱开时被主轴驱动的转动惯量Jap，d和当第一和第二马达连接时被主轴驱动的转动惯量Jap，c之间的偏差，以便保证在连接或者断开时被马达驱动的主轴的加速度的连续性。

如果混合动力组的主轴受到了抵抗转矩Cap，res的作用，则所导致的转矩的不连续性ΔC＝Cap，c-Cap，d为：

$\frac{\mathrm{Cap},c-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},c}=\frac{\mathrm{Cap},d-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},d}$

即： $\mathrm{\ΔC}=\frac{\mathrm{Jap},c-\mathrm{Jap},d}{\mathrm{Jap},d}(\mathrm{Cap},d-\mathrm{Cap},\mathrm{res})$

可以定义：在所述马达被连接时用于主轴的转矩赋值Cap，c，v，其在连接之后被涉及；和在所述马达被断开时用于主轴的转矩赋值Cap，d，v，其在断开之后被涉及，即：

$\frac{\mathrm{Cap},c,v-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},c}=\frac{\mathrm{Cap},d,v-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},d}$

并且，控制所述混合动力组以便在操纵所述连接/断开装置之后输送给主轴的转矩等于用于主轴的所涉及的转矩赋值Cap，c，v或者Cap，d，v，其分别用于连接/断开装置的连接状态或者断开状态，以便进行操纵。

当控制混合动力组以便连接第一马达和第二马达时，可以产生用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)的突然的中断，在每个瞬时都涉及到，等于在当所述马达断开时的主轴转矩的赋值Cap，d，v和当马达连接时主轴的转矩赋值Cap，c，v之间的偏差。

在每个瞬时涉及的用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)的突然的中断最好在所述连接/断开装置达到闭合位置的瞬时被产生。

例如可以如下所述控制所述连接/断开装置使其从打开位置进入到闭合位置：从所述连接/断开装置的闭合期间开始起，转矩控制所述第一马达使得在每个瞬时有第一马达提供的转矩赋值Cmot1(t)的赋值和由连接/断开装置输送的转矩赋值Cemb(t)的和等于对于被主轴输送转矩而言每个瞬时都涉及到的赋值Cap，v(t)，即：Cap，v(t)＝Cmot1(t)+Cemb(t)；在所述连接/断开装置闭合期间，控制第二马达的转速，以便在闭合时刻其转速大致等于主轴的转速；和从关闭所述连接/断开装置的瞬时起，通过具有一个等于被离合器输送的转矩赋值Cemb(t)和在连接之前和之后所涉及的主轴的转矩赋值之间的偏差之和的赋值Cmot2，v(t)来控制第二马达的转矩，即：

Cmot2，v(t)＝Cemb(t)+Cap，c，v-Cap，d，v

直到结合所述离合器的瞬时为止，上述都是有价值的，所述结合所述离合器的瞬时也是同步瞬时，因为超出该瞬时，向离合器发送一个总闭合赋值以便避免任何不合时宜地返回到滑动状态。

可以定义一个转矩时间和一个用于第二马达的优化转矩赋值Cmot2，op，并且控制连接/断开装置的关闭使得被连接/断开装置输送的转矩赋值Cemb(t)随着时间线性变化以便在致动连接/断开装置开始之后的等于Tempo的时间结束时，由所述第二马达输送的转矩赋值等于第二马达的优化转矩赋值Cmot2，op。

当控制第二马达断开时，在启动连接/断开装置打开之前，可以控制第二马达以便由第二马达输送的刚好在打开开始的瞬时之前的转矩赋值Cmot2，d等于在如果没有被断开用于主轴的所涉及的转矩赋值Cap，c，v和在断开之后由所述主轴输送的转矩赋值Cap，d，v之间的偏差，并且可以控制所述第一马达的转矩使得所述第一马达在打开连接/断开装置的开始时刻所输送的转矩赋值Cmot1，v(t1)等于在断开之后所涉及的主轴转矩赋值Cap，d，v，并且使得在任何断开期间，在每个瞬时由第一马达输送的转矩赋值Cmot1，v(t)和在每个瞬时由第二马达输送的转矩赋值Cmot2，v(t)的总和等于当所述马达被连接时输送给主轴的转矩赋值Cap，c，v。然后，在打开开始的瞬时和打开结束的瞬时之间，突然打开了连接/断开装置使得从对应于完全打开连接/断开装置的打开结束的瞬时开始，所述转矩输送给主轴，转矩Cap，d，v在断开之后被涉及。

所述第一马达例如是电动机，第二马达例如是热力发动机，连接/断开装置例如是受控离合器，所述混合动力组例如是汽车的混合动力组。

本发明还涉及一种驱动汽车的并列的混合动力组，包括第一马达，第二马达，第一马达和第二马达连接/断开的装置，和控制装置，该控制装置为了控制所述两个马达的连接和断开实施了本法明的方法。

所述控制装置最好包括至少一个计算机，所述控制方法借助合适的软件实施。

下面将参照附图以更精确地方式但是非限定地描述本发明，附图包括：

图1简示出了一个牵引机动车辆的轮子的并列模式的简单的混合牵引链；

图2简示出用于连接并列混合动力组中的热力发动机与电动机的控制法则；和

图3简示出用于断开并列混合动力组中的热力发动机与电动机的控制法则。

考虑图1示出的混合动力牵引链。所述混合动力牵引链包括总体用1表示的混合动力组，其包括：第一马达11，该第一马达是电动机或者更一般地说是一种能够作为马达和发电机工作的电机；第二马达12，第二马达是一种热力发动机，所述两个电动机和热力发动机能够通过总体上是一种受控离合器的连接/断开装置13被连接。

所述混合动力组受控制装置2控制，该控制装置2包括用于控制所述第一马达11的接近计算机21，用于控制第二马达12的第二接近计算机22，用于控制连接/断开装置13的第三接近计算机23，和负责向接近计算机21，22和23提供指示的监管计算机24.

所述计算机24以本领域技术人员已知的方式从位于所述汽车上的不同传感器接收信息和指示。

混合动力组1驱动主轴14，主轴14是变速箱15的输入轴，该变速箱15驱动输出轴16，输出轴16驱动车辆的至少一个轮17.

在运转时，轮子17一方面受到阻力转矩的作用，另一方面受到驱动转矩的作用，所述驱动转矩是驱动输出轴的转矩，机械组件的加速等于驱动转矩和阻力转矩的差值与机械系统所受的转动惯量的比值，即与引入到轴16中的被驱动质量的转动惯量总和之比。

如果称轮子的驱动轴16受到的抵抗转矩为Cr，res，轮子的驱动轴16受到的车辆惯性模数为Jv，轮子的驱动轴16受到的驱动转矩为Cm，r，轮子的驱动轴16受到的具有马达的组的惯性模数为Jm，r，和最后的轮子的角速度为ωr，则有下述公式(Jv+Jm，r)×dωr/dt＝Cm，r-Cr，res。

所述动力基本公式可以参照在变速箱中的输入主轴被书写。所述主轴以角速度ωap＝ωr/η，η减速箱的比值。

主轴经历了一个抵抗转矩Cap，res＝η×Cr，res，和一个车辆的驱动惯量Jap，v＝η²×Jv。该主轴还受到了一个对应于驱动组的惯量Jap，m。

主轴14受到了驱动转矩Cap，该驱动转矩对应于被第一马达传递给主轴的转矩和可被第二马达通过连接和断开装置传递给主轴的转矩的总和。

通过所述注释，可以得到：

(Jap，m+Jap，v)dωap/dt＝Cap，m-Cap，res。

发明人认为主轴实际产生的转动惯量根据第一马达和该第二马达连接或者断开而变化。

当仅仅所述第一马达连接，主轴仅仅导致该第一马达的惯性。

相反，当所述两个马达被连接并且以相同速度旋转，主轴14驱动了一些质量，所述质量的转动惯量对应于第一马达和第二马达的转动惯量总和。

发明人还注意到当所述连接或者脱开以很定转矩进行时在突然闭合和打开连接/断开装置时感受到的纵向冲击是由马达连接和断开的情况之间的被驱动的转动惯量差引起的。

发明人还注意到所感受的冲击能够通过在瞬时关闭和打开连接/断开装置时刻的主轴的驱动转矩的中断被删除。

事实上，再次考虑刚刚指示的注释，主轴的加速度dωap/dt等于该主轴的驱动转矩和主轴受到的抵抗转矩之间的差，所述差被该主轴必须驱动的转动惯量除。为了该主轴的加速在连接之前和断开之后是相同的，必须：(Cap，c-Cap，res)/Jap，c＝(Cap，d-Cap，res)/Jap，d。

作为转动惯量，Jap，c和Jap，d是不同的，这导致了引入在连接两个马达时刻或者断开两个马达时刻的主轴14的驱动转矩的中断。

为了保证在进行连接和断开所述马达时刻的主轴14的驱动转矩的中断，规定控制系统2实施一个控制法则，该控制法则精确地适于在最合适的时刻引起中断以便避免汽车的加速的中断。

因此，根据主轴受到的、被本身已知对应于机动车辆底盘装备的的装置估算的抵抗转矩Cap，res，定义了两个用于主轴的转矩赋值，所述转矩一方面是第一和第二马达连接时的转矩，另一方面是两个马达断开时的转矩。所述赋值相应地称为Cap，c，v和Cap，d，v。

因此涉及了主轴受到的转矩从主轴在连接或者断开开始之前具有的值进入到在连接或者断开之后的涉及的值，即在合适时刻导致下述的中断：

ΔC＝Cap，c，v-Cap，d，v。

为了使得输送给主轴的转矩从主轴在连接或者断开之前的值达到在连接或者断开之后涉及的值，通过使其遵守控制法则从而控制所述两个马达和连接断开装置，所述控制法则将在下面进行描述以便一方面区分连接马达的情况，另一方面区分断开的情况。事实上，所述待实施的控制法则在所述两个情况中并不是相同的。

在任何情况下，第一马达被转矩控制，从而在每个瞬时发出信号，为控制该第一马达的靠近的计算机限定了一个将被遵守的转矩赋值。

当第二马达断开时，第二马达仅仅被速度控制，当被连接时，被转矩控制。

连接/断开装置被转矩控制并且从打开状态进入到关闭状态。打开状态和关闭状态之间的过渡的开始被称为对接。当所述连接/断开装置被打开时，可以传递的转矩为零。当被关闭时，可以传递的转矩最大。在所述两个状态之间，连接/断开装置的关闭角度根据转矩的赋值被调整，以便在每个瞬时可以传递的最大转矩等于相应的转矩赋值。

用于不同设备的赋值可以在时间上变化，例如遵循一个斜面，其限定为用于线性地从初始时刻的第一值进入到最终时刻的第二值。所述赋值还可以在给定时间间隔期间是恒定的，或者经历给定瞬时的值的突跃。

下面将限定用于连接的控制法则，参见图2。

正如在图2中看到的，考虑了将一个连续的期间和将所述期间分开的事件。连续地有：

-初始状态，其是用d表示的期间，在该期间内断开了第二马达。在所述期间内，在附图未示出的瞬时，马达组的监控计算机24决定连接所述马达并且赋予每个马达一个在相应的连接Cmot1，op和Cmot2，op之后达到的优选转矩赋值。在所述期间内，连接/断开装置完全打开并且不传递任何转矩。

-瞬时t0，在该瞬时开始了连接/断开装置的关闭过程，并且该瞬时对应转矩恢复的开始。在该瞬时，连接/断开装置可以传递的转矩为零。

-关闭期间，用P1表示，在该期间内，连接/断开装置被逐渐关闭。在该期间内，连接/断开装置被转矩控制使得逐渐增加可传递的最大转矩。

-瞬时t1，该瞬时对应于连接/断开装置的闭合过程的结束。从该瞬时t1开始，所述两个马达是同步的，从而发出该两个马达的转矩整体地传递到主轴上，所述主轴的驱动转矩还等于由两个马达提供的转矩的总和。

-用P2表示的期间，在该期间内，主轴的驱动转矩的赋值被调整来达到连接之后的有关的值Cap，c，v。所述期限延长到瞬时t2为止，在该瞬时t2起，主轴的驱动转矩赋值保持恒定。

-期间P3，结束于瞬时t3，在该期间内，所述马达的转矩赋值被调整来达到其在瞬时t3的优选的值。

-用C表示的期间C，其对应最终状态，在该最终状态中两个马达相连。

下面将描述连接过程的启动。

首先，在期间d内，当监控计算机24确定接合两个马达时，该计算机定义了：

-瞬时t3，从该瞬时起，所述马达必须以它们的优选的工作条件连在一起。

-用于所述第二马达Cmot2，op和用于所述第一马达Cmot1，op的优选转矩赋值以及在所述马达连接时的用于主轴的相关的转矩Cap，c，v。

-关闭连接/断开装置的开始瞬时t0，同时考虑了大于连接/断开装置的关闭期限的延迟Tempo，从而：

T0＝t3-Tempo

-一个转矩赋值Cap，d，v，如果所述马达断开则其用于主轴，该转矩赋值考虑被估计的抵抗转矩Cap，res，所述主轴受到了该被估计的抵抗转矩作用。所述转矩Cap，c，v等于马达连接时的用于主轴的转矩Cap，c，v和在所述连接/断开装置关闭时刻用于保证连续加速所必须的转矩突跃ΔC之间的差。即：

Cap，d，v＝Cap，c，v-ΔC

其中： $\mathrm{\ΔC}=\frac{\mathrm{Jap},c-\mathrm{Jap},d}{\mathrm{Jap},c}(\mathrm{Cap},c,v-\mathrm{Cap},\mathrm{res}).$

Jap，c和Jap，d是当马达被连接和断开时被主轴驱动的质量转动惯量。

如果Jr，Veh为加入到变速箱的输出轴的对应于车辆的转动惯量，如果η为变速箱的比值，如果Jap，mot1和Jap，mot2分别为加入到主轴中的第一和第二马达的转动惯量，则有：

Jap，d＝Jap，mot1+η×ηJr，veh。和

Jap，c＝Jap，d+Jap，mot2。

在赋值的预先限定的期间中，第二马达被控制速度，即被控制转速，以便在瞬时t0其转速大于主轴的转速。

监控计算机24因此指示附近的计算机21，22和23启动从瞬时t0开始的连接过程。

从瞬时t0开始，控制连接/断开装置的控制计算机23将一个转矩赋值Cemb(t)传递给该控制连接/断开装置，所述转矩赋值Cemb(t)遵循一个斜面，使得在瞬时t3，所述赋值和用于主轴的转矩赋值的突跃ΔC之和等于用于第二马达的优化转矩赋值，即：

Cemb(t3)+ΔC＝Cmot2，op。

同时借助第一马达的控制计算机21，向第一马达发送了一个转矩赋值Cmot1(t)，使得用于第一马达的转矩赋值与通过连接/断开装置传递的转矩赋值之和等于用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)。

在关闭连接/断开装置的瞬时t1之前，即在期间P1内，由连接/断开装置传递的转矩赋值等于用于所述装置的转矩赋值Cemb(t)。从而得到了：

Cmot1(t)+Cemb(t)＝Cap，v(t)。

在该期间内，第二马达控制旋转速度使得在关闭连接/断开装置的瞬时t1时的转速等于主轴的转速。

在关闭的瞬时t1之后，即在期间P2内，第二马达被控制转矩并且被连接/断开装置传递的转矩等于由第二马达提供的转矩。因此用于主轴的转矩赋值也变成用于两个马达的转矩赋值之和：

Cap，v(t)＝Cmot1(t)+Cmot2(t)。

用于第二马达的转矩赋值Cmot2(t)遵循平行于用于连接/断开装置的转矩赋值Cemb(t)的斜面的斜面，该斜面相对所述用于连接/断开装置的转矩赋值Cemb(t)的斜面偏离了用于主轴的转矩赋值的突跃ΔC，使得在瞬时t3时，用于第二马达的转矩赋值等于哟凝固第二马达的优选的转矩赋值。

考虑到马达组的不同组件的不同控制次数，在每个瞬时用于主柱的转矩赋值Cap，v(t)在期间P1内遵循一个第一斜面，该第一斜面从连接之前的转矩值Cap，d开始，在瞬时t2时，在关闭连接/断开装置之后达到用于断开的主轴的赋值。

在关闭连接/断开装置的瞬时t1时，用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)经历了等于ΔC的突跃。该突跃允许吸收待驱动的转动惯量的同时发生的突跃。

在瞬时t1之后，在任何期间P2内，用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)遵循了由标准的斜面在瞬时t2时将该赋值引导到连接之后的值Cap，c，v的规则。

用于主轴的转矩赋值在瞬时t2处已经达到了相关的值，该相关的值之后不再变化。然而，如果用于马达的转矩赋值没有达到其优选值，瞬时t2之后是在瞬时t3结束的期间P3，在该期间P3内用于马达的转矩赋值被引导到其优选值。

由临近的计算机21，22和23实施的所述控制法则，在计算机24的监控下允许实施对两个马达的快速连接，而不会产生汽车加速的中断，因此，不会产生对于乘客而言的不舒适的纵向冲击。

下面将解释对断开第一马达和第二马达的控制方法，参见图3.

在图3中，考虑了瞬时t’0，在该瞬时，确定了开始断开第一马达和第二马达，即开始改变两个马达的转矩赋值的瞬时，还考虑了瞬时t’1，在该瞬时启动了将连接/断开装置打开，还考虑了瞬时t’2，在该瞬时，结束了连接/断开装置的打开。

在瞬时t’0之前，所述两个马达被连接，并且驱动主轴；该连接/断开装置向主轴传递了一个等由于第二马达的转矩的转矩；主轴被等于两个马达提供的转矩之和的转矩驱动。在瞬时t’2之后，所述两个马达被断开比国内切仅仅所述第一马达驱动该主轴。

如先前所述，限定了用于主轴的在连接状态的转矩Cap，c，v和在断开状态的转矩Cap，d，v，所述两个转矩都是针对断开之后的。

在连接之后和在任何打开连接/断开装置时，所述两个马达被控制转矩。在开始断开阶段之前，即在瞬时t’0之前，用于第二马达的转矩如附图所示大约用于连接状态下的主轴的转矩，该第一马达的转矩小于零，从而标明它作为发电机工作，用于第一马达和第二马达的转矩等于用于连接状态的主轴的转矩。

在混合动力组的自动控制装置中，定义了保持等于在连接状态下的主轴转矩的用于主轴的转矩，直到打开连接/断开装置的瞬时t’2，该用于主轴的转矩赋值在瞬时t’2之后等于在断开状态下的主轴的赋值转矩值Cap，d，v。

在过渡阶段，在t’0-t’1之间，向第二马达传送了一个转矩赋值，该转矩赋值这样发展：在瞬时t’1时其等于用于连接状态下的主轴的赋值和用于断开状态下的主轴的赋值之差，Cap，c，v-Cap，d，v。

同时向第一马达传送了一个转矩赋值，使得被第一马达在断开的瞬时提供的转矩等于用于主轴的在断开状态下在断开时刻的转矩。

在瞬时t’1，启动了连接/断开装置的侧向打开，从而该装置在瞬时t’2完全打开。

在瞬时t’2之后，该第二马达不再介入到马达组的运转中，该第二马达因此可以被控制速度。

因为在打开连接/断开装置期间内马达的转矩的变化的赋值，因此在任何打开期间中，传递给主轴的转矩赋值等于用于在连接状态下的主轴的转矩赋值，并且在完全打开连接/断开装置的对应于第二马达的有效断开的瞬时t2，待传递给主轴的转矩赋值经历了一个中断，该中断等于用于主轴的在断开状态下的转矩赋值和用于主轴的在连接状态下的转矩赋值之差。

在传递给主轴的转矩赋值中的中断对应于用于去除被驱动的转动惯量中断的效果因此用于获得汽车加速连续性所必须的中断。

Claims (11)

1.一种用于控制并列混合动力组(1)中的第一马达(11)和第二马达(12)的连接和断开的方法，所述并列混合动力组(1)包括：驱动主轴(14)的第一马达(11)；第二马达(12)；以及第二马达和第一马达的连接/断开装置(13)，其可以在打开位置和闭合位置之间操纵，通过所述连接/断开装置控制混合动力组以便主轴在连接和断开时的转速保持不变，其特征在于，为了控制所述混合动力组，使用了一种控制法则，该控制法则导致了在当第一和第二马达断开时输送给主轴的转矩Cap，d和当第一和第二马达连接时输送给主轴的转矩Cap，c之间的不连续性选择用于补偿在当第一和第二马达脱开时被主轴驱动的转动惯量Jap，d和当第一和第二马达连接时被主轴驱动的转动惯量Jap，c之间的偏差，以便保证在连接或者断开时被马达驱动的主轴的加速度的连续性。

2.权利要求1所述的方法，其特征在于：如果混合动力组的主轴(14)受到了抵抗转矩Cap，res作用，则所导致的转矩的中断ΔC＝Cap，c-Cap，d为：

$\frac{\mathrm{Cap},c-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},c}=\frac{\mathrm{Cap},d-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},d}$

即： $\mathrm{\ΔC}=\frac{\mathrm{Jap},c-\mathrm{Jap},d}{\mathrm{Jap},d}\left(\mathrm{Cap},d-\mathrm{Cap},\mathrm{res}\right).$

3.权利要求1或2所述的方法，其特征在于：可以定义：在所述马达被连接时用于主轴的转矩赋值Cap，c，v，其在连接之后被涉及；和在所述马达被断开时用于主轴的转矩赋值Cap，d，v，其在断开之后被涉及，即：

$\frac{\mathrm{Cap},c,v-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},c}=\frac{\mathrm{Cap},d,v-\mathrm{Cap},\mathrm{res}}{\mathrm{Jap},d}$

并且，控制所述混合动力组以便在操纵所述连接/断开装置之后输送给主轴的转矩等于用于主轴的所涉及的转矩赋值Cap，c，v或者Cap，d，v，其分别用于连接/断开装置的连接状态或者断开状态，以便进行操纵。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当控制混合动力组(1)以便连接第一马达(11)和第二马达(12)时，可以产生用于主轴的转矩赋值Cap，v(t)的突然的中断，在每个瞬时都涉及到，等于在当所述马达(11，12)断开时的主轴(14)转矩的赋值Cap，d，v和当马达(11，12)连接时主轴(14)的转矩赋值Cap，c，v之间的偏差。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在每个瞬时涉及的用于主轴(14)的转矩赋值Cap，v(t)的突然的中断最好在所述连接/断开装置(13)达到闭合位置的瞬时被产生。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，如下所述控制所述连接/断开装置使其从打开位置进入到闭合位置：从所述连接/断开装置的闭合期间开始起，转矩控制所述第一马达使得在每个瞬时有第一马达提供的转矩赋值Cmot1(t)的赋值和由连接/断开装置输送的转矩赋值Cemb(t)的和等于对于被主轴输送转矩而言每个瞬时都涉及到的赋值Cap，v(t)，即：Cap，v(t)＝Cmot1(t)+Cemb(t)；在所述连接/断开装置闭合期间，控制第二马达的转速，以便在闭合时刻其转速大致等于主轴的转速；和从关闭所述连接/断开装置的瞬时起，通过具有一个等于被离合器输送的转矩赋值Cemb(t)和在连接之前和之后所涉及的主轴的转矩赋值之间的偏差之和的赋值Cmot2，v(t)来控制第二马达的转矩，即：

Cmot2，v(t)＝Cemb(t)+Cap，c，v-Cap，d，v。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，可以定义一个转矩时间和一个用于第二马达的优化转矩赋值Cmot2，op，并且控制连接/断开装置的关闭使得被连接/断开装置输送的转矩赋值Cemb(t)随着时间线性变化以便在致动连接/断开装置开始之后的等于Tempo的时间结束时，由所述第二马达输送的转矩赋值等于第二马达的优化转矩赋值Cmot2，op。

8.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当控制第二马达断开时，在启动连接/断开装置打开之前，可以控制第二马达以便由第二马达输送的刚好在打开开始的瞬时之前的转矩赋值Cmot2，d等于在如果没有被断开用于主轴的所涉及的转矩赋值Cap，c，v和在断开之后由所述主轴输送的转矩赋值Cap，d，v之间的偏差，并且可以控制所述第一马达的转矩使得所述第一马达在打开连接/断开装置的开始时刻所输送的转矩赋值Cmot1，v(t1)等于在断开之后所涉及的主轴转矩赋值Cap，d，v，并且使得在任何断开期间，在每个瞬时由第一马达输送的转矩赋值Cmot1，v(t)和在每个瞬时由第二马达输送的转矩赋值Cmot2，v(t)的总和等于当所述马达被连接时输送给主轴的转矩赋值Cap，c，v，然后，在打开开始的瞬时和打开结束的瞬时之间，突然打开了连接/断开装置使得从对应于完全打开连接/断开装置的打开结束的瞬时开始，所述转矩输送给主轴，转矩Cap，d，v在断开之后被涉及。

9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一马达(11)是电动机，第二马达(12)是热力发动机，连接/断开装置(13)是受控离合器，所述混合动力组(1)是汽车的混合动力组。

10.一种用于驱动汽车的并列混合动力组(1)，所述并列混合动力组(1)包括第一马达(11)、第二马达(12)、第二马达和第一马达的连接/断开装置(13)以及控制装置(2)，其特征在于，为了控制所述两个马达(11，12)的连接或者断开，该控制装置实施了权利要求1-9中任一项所述的方法。

11.根据权利要求10所述的混合动力组(1)，其特征在于，所述控制装置(2)包括至少一个计算机(21，22，23，24)，控制方法借助于合适的软件被实施。

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