CN101161533B - 车辆转向控制装置和车辆转向控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆转向控制装置，其能够进行自动转向和手动转向，车辆转向控制装置包括：自动控制量设定装置，其基于与车辆的工况有关和与周边环境有关的信息设定目标自动控制量；转向控制量设定装置，其根据由驾驶员输入的手动转向量和由自动转向量设定装置设定的目标自动控制量设定目标转向量；和转向装置，其基于由转向控制量设定装置设定的目标转向量进行转向。当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，转向控制量设定装置将目标转向量设定成车辆的横向移动的响应性比车辆的转弯的响应性要好。

Description

车辆转向控制装置和车辆转向控制方法

技术领域

本发明涉及车辆转向控制装置和车辆转向控制方法，更具体地，涉及自动转向时改变控制规则的车辆转向控制装置和车辆转向控制方法。

背景技术

作为现有技术的车辆转向控制装置，例如日本专利申请公开No.2005-324744(JP-A-2005-324744)公开了能够选择和解除自动转向控制的车辆自动转向装置。在此公开的技术中，当选择自动转向控制时，在后轮转向控制已经在中性位置处停止之后，前轮转向控制装置开始自动转向控制。当取消对自动转向控制的选择时，在自动转向控制已经停止之后后轮转向控制装置开始后轮转向控制。因而，此技术基本上避免了对驾驶员等造成的不舒适，并且防止了车辆在自动转向控制时摇摆。

然而，即使利用如上所述规定的自动转向控制的开始时间的技术，在自动转向时，与驾驶员进行手动转向时相比，有时会发生车辆不稳定，且驾驶员会感到不舒适。

发明内容

本发明提供一种车辆转向控制装置，其能够进一步稳定车辆，并且使驾驶员在自动转向时感到放心和舒适。

本发明的第一方面提供一种车辆转向控制装置，其能够进行自动转向和手动转向，车辆转向控制装置的特征在于包括自动控制量设定装置，其基于与车辆的工况有关和与周边环境有关的信息设定目标自动控制量；转向控制量设定装置，其根据由驾驶员输入的手动转向量和由自动转向量设定装置设定的目标自动控制量设定目标转向量；和转向装置，其基于由转向控制量设定装置设定的目标转向量进行转向，其中，当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，转向控制量设定装置将目标转向量设定成车辆的横向移动的响应性比车辆的转弯的响应性要好。

根据此构造，当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，转向控制量设定装置将目标转向量设定成车辆的横向移动的响应性比车辆的转弯的响应性要好。当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，即，当车辆在自动控制下行驶时，一般经常有这样的情况即在进行恒定速度控制时等要求横向移动的响应性胜于转弯的响应性。因而，由于在自动控制过程中，转向控制量设定装置将目标转向量设定成横向移动的响应性比转弯的响应性要好，能够进一步提高车辆的稳定性，并且能够使驾驶员在自动转向过程中感受到放心和舒适。

自动控制量设定装置可以将目标自动控制量设定成保持预定的车辆速度，因而能够应用到CC控制(巡航控制)时。

而且，自动控制量设定装置可以将目标自动控制量设定成将与前方车辆的车间距离保持为预定值，因而能够应用到ACC控制(适应性巡航控制)时。

而且，自动控制量设定装置可以将目标自动控制量设定成车辆在预定车道中停留和行驶，因而能够应用到LKA(车道保持辅助)控制时。

而且，当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，转向控制量设定装置将目标转向量设定成车辆的横向加速度相对于转向量的相位延迟变小。

根据此构造，由于在自动控制过程中，转向控制量设定装置将目标转向量设定成车辆的横向加速度相对于转向量的相位延迟变小，可以提高在自动控制过程中横向移动的响应性。

而且，转向装置可以基于目标转向量使前轮和后轮分别进行转向，并且当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，转向控制量设定装置将目标设定量设定成后轮的转向量变大。

根据此构造，转向装置可以基于目标转向量使前轮和后轮分别进行转向，并且转向控制量设定装置将目标设定量设定成在自动控制时后轮的转向量变大。因而，抑制了转弯量，另一方面，进一步提高了横向移动的响应性，使得车辆的稳定性能够得到进一步提高，并且能够使驾驶员感到放心和舒适。

本发明的第二发明提供一种车辆转向控制方法，其能够进行自动转向和手动转向，该方法分特征在于包括：基于与车辆工况有关和与周边环境有关的信息设定目标自动控制量；基于由驾驶员输入的手动转向量和所设定的目标自动控制量设定目标转向量；以及基于所设定的目标转向量进行转向，其中，当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时，与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用等于或者小于手动转向量的作用时相比，目标转向量设定成车辆的横向移动的响应性比车辆的转弯的响应性要好。

根据本发明的车辆转向控制装置和方法的方面，可以进一步提高自动转向时车辆的稳定性，并且使驾驶员感到放心和舒适。

附图说明

通过结合附图从以下对优选实施例的详细说明，本发明的前述和其它优点、特征和优点将变得明显，其中类似的标号用来表示类似的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明第一实施例的车辆转向控制装置的构造的框图；

图2是示出了根据第一实施例的A4WS-ECU的构造的框图；

图3是示出了根据第一实施例的车辆转向控制装置的操作的流程图；

图4是示出了根据第一实施例手动转向时计算部分的控制规则的框图；

图5是示出了根据第一实施例自动转向时计算部分的控制规则的框图；

图6是示出根据第一实施例控制规则的横向加速度的频率响应的波德图；

图7是示出根据第二实施例的横摆率增益的控制对照图的图；

图8是示出根据第二实施例的横偏角增益的控制对照图的图；

图9是示出根据第二实施例的横偏角进行时间的控制对照图的图；

图10是示出了根据第二实施例自动转向时计算部分的控制规则的框图；

图11是示出根据第二实施例控制规则的横向加速度的频率响应的波德图；

图12是示出根据第三实施例的A4WS-ECU的构造的框图；以及

图13是示出根据第三实施例的车辆转向控制装置的操作的流程图。

具体实施方式

以下，将参照附图描述根据本发明实施例的车辆转向控制装置。

图1是示出根据本发明第一实施例的车辆转向控制装置的构造的框图。本实施例的车辆转向控制装置构造成使得在四轮转向期间能够执行手动转向和自动转向中任何一种，并且能够进行转向控制以在自动转向时不会对驾驶员造成不舒适。

如图1所示，本实施例的车辆转向控制装置10包括驾驶员在手动转向时操作的方向盘12、改变前轮转向的传动比的VGRS(可变传动比转向)致动器22和进行前轮转向的前轮转向致动器24。车辆转向控制装置10还包括检测转向角度的转向角度传感器14和检测车辆速度的车辆速度的传感器16。将由这些传感器检测的信息输出到A4WS(主动四轮转向)-ECU18。

车辆转向控制装置10包括进行CC控制(巡航控制)的CC-ECU30、进行ACC控制(适应性巡航控制)的ACC-ECU32和进行LKA控制(车道保持辅助控制)的LKA-ECU34。这些ECU基于由诸如转向角度传感器14、车辆速度传感器16等的传感器等检测到的车辆工况和周边环境设定预定的目标自动控制量。CC-ECU30、ACC-ECU32和LKA控制LKA-ECU34用作自动控制量设定装置。由CC-ECU30、ACC-ECU32和LKA控制LKA-ECU34设定的目标自动控制量输出到A4WS-ECU18。

设置A4WS-ECU18用于基于由驾驶员经由方向盘12输入的手动转向量以及由CC-ECU30、ACC-ECU32和LKA-ECU34设定的目标自动控制量来设定目标转向量。A4WS-ECU18用作转向控制量设定装置。A4WS-ECU18将以此方式设定的目标转向量输出到VGRS-ECU20。VGRS-ECU20将驱动信号输出到VGRS致动器22，以驱动前轮致动器24。以此方式，VGRS-ECU20进行前轮的自动转向。此外，A4WS-ECU18将以前述方式设定的目标转向量输出到后轮ECU26。后轮ECU26通过将驱动信号输出到后轮致动器28以驱动后轮致动器28来进行后轮的自动转向。因而，前轮致动器24和后轮致动器28用作转向装置。

接着，将描述本实施例的车辆转向控制装置的操作。首先，将描述两轮转向的转向控制。两轮转向的控制规则由下式(1)至式(3)表示。

第一式

$\frac{\mathrm{\γ}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^2}{s^2+2\·\mathrm{\ζ}\·{\mathrm{\ω}}_n\·s+{\mathrm{\ω}}_n^2}\·G_{\mathrm{\γ}}\·(1+T_{\mathrm{\γ}}\·s)\·\frac{{\mathrm{\δ}}_f\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}...\left(1\right)$

$\frac{\mathrm{\β}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^2}{s^2+2\·\mathrm{\ζ}\·{\mathrm{\ω}}_n\·s+{\mathrm{\ω}}_n^2}\·G_{\mathrm{\β}}\·(1+T_{\mathrm{\β}}\·s)\·\frac{{\mathrm{\δ}}_f\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}...\left(2\right)$

$\frac{\mathrm{LA}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^2}{s^2+2\·\mathrm{\ζ}\·{\mathrm{\ω}}_n\·s+{\mathrm{\ω}}_n^2}\·G_{\mathrm{LA}}\·(T_{\mathrm{LA}2}\·s^2+T_{\mathrm{LA}1}\·s+1)\·\frac{{\mathrm{\δ}}_f\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}...\left(3\right)$

在上式中，γ是横摆率；β是横偏角；LA是横向加速度；ζ是根据车辆规格和车辆速度确定的阻尼系数；ω_n是根据车辆规格和车辆速度确定的固有振动系数；G_γ是根据车辆规格和车辆速度确定的横摆率增益；G_β是根据车辆规格和车辆速度确定的横偏角增益；G_LA是根据车辆规格和车辆速度确定的横向加速度增益；T_γ是根据车辆规格和车辆速度确定的横摆率进行时间(advancement time)；T_β是根据车辆规格和车辆速度确定的横偏角进行时间；T_LA1是根据车辆规格和车辆速度确定的横向加速度进行时间1；T_LA2根据车辆规格和车辆速度确定的横向加速度进行时间2；δ是方向盘角度；δ_f是前轮转向角度。

δ/δ_f的值是转向传动比。例如，δ/δ_f＝18.1。在两轮转向的情况下，当方向盘转动或者操作时，确定前轮转向角度，就确定了横摆率、横偏角和横向加速度。

图2是示出了根据第一实施例的A4WS-ECU的构造的框图。在如本实施例中的四轮转向的情况下，如果车辆速度V、方向盘的角度δ、目标横摆率γ^*和目标横偏角β^*设定到A4WS-ECU18的计算部分中，则就确定了前轮转向角度δ_f和后轮转向角度δ_r。

图3是示出了根据第一实施例的车辆转向控制装置的操作的流程图。此控制操作在从车辆的电源接通到其关闭的时段期间以预定的时间重复地执行。如图3所示，在本实施例的车辆转向控制装置10进行任何四轮转向控制(S11)的情况下，目标横摆率γ^*和目标横偏角β^*变成如下式(4)和(5)所示。

第二式

$\frac{{\mathrm{\γ}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=G_{\mathrm{\γ}}^{*}\·\frac{1}{1+T\·s}...\left(4\right)$

$\frac{{\mathrm{\β}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=G_{\mathrm{\β}}^{*}\·\frac{1}{1+T\·s}...\left(5\right)$

此时，目标横向加速度LA^*的控制规则变成如下式(6)所示。如在图4中所示，A4WS-ECU18的计算部分36计算对应于目标横向加速度LA^*的前轮转向角度δ_f和后轮转向角度δ_r。

第三式

$\frac{{\mathrm{LA}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=V(\frac{{\mathrm{\γ}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}+s\·\frac{{\mathrm{\β}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)})=V\·\frac{G_{\mathrm{\γ}}^{*}+G_{\mathrm{\β}}^{*}\·s}{1+T\·s}...\left(6\right)$

此外，在式(6)中，下式(7)的关系成立。

第四式

$G_{\mathrm{\β}}^{*}\≠T\·G_{\mathrm{\γ}}^{*}...\left(7\right)$

在本实施例的车辆转向控制装置10中，当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用低于或者等于手动转向量时(即，当手动控制在设定目标转向量上与自动控制相同或者比其更有支配性时，换言之，当基于手动控制进行转向时)，根据上式(4)至(6)准备目标值。在此状态期间，车辆的横向移动和转弯的响应性基本上相等。图6是示出根据第一实施例的控制规则的横向加速度的频率响应性的波德图。如在图6中所示，对于手动转向时的横向加速度的频率响应的曲线A，频率越高，增益变得越低，相位延迟变得越大。在图6中，还示出了两轮转向的横向加速度的曲线2WS供参考。

如图3所示，当CC控制、ACC控制和LKA控制中任何一个开启时(在S12中为“是”)，车辆转向控制装置将转向控制规则改变到另一个，以限制车辆转弯的响应性并提高车辆的横向移动的响应性(S13)。或者，当车辆速度变成等于或者高于80km/h时，车辆转向控制装置可以改变转向控制规则以限制转弯的响应性，并提高横向移动的响应性。

在此情况下，假设下式(8)的关系成立，并得到式(9)使得横向移动的响应性变成最大。于是，目标横向加速区LA^**的控制规则变成如式(10)所示，使得如图6所示，A4WS-ECU18的计算部分36计算对应于目标横向加速度LA^**的前轮转向角度δ^** _f和后轮转向角度δ^** _r。

第五式

$G_{\mathrm{\β}}^{*}\≠T\·G_{\mathrm{\γ}}^{*}...\left(8\right)$

第六式

$\frac{{\mathrm{\β}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}={T\·G}_{\mathrm{\β}}^{*}\·\frac{1}{1+T\·s}...\left(9\right)$

第七式

$\frac{{\mathrm{LA}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=V\·\left(\frac{G_{\mathrm{\γ}}^{*}+T\·G_{\mathrm{\γ}}^{*}\·s}{1+T\·s}\right)=V\·G_{\mathrm{\γ}}^{*}...\left(10\right)$

在此情况下，横向加速度相对于方向盘角度的相位延迟消失，横向加速度的频率响应变成如图6中的曲线B所示。

根据本实施例，在进行CC控制、ACC控制或者LKA控制过程中，在此期间目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用，即，当自动控制在设定目标转向量上比手动控制更有支配性时，A4WS-ECU18将目标转动量设定成与当目标自动控制量在设定目标转向量上的作用小于或者等于手动转向量的作用时相比，横向移动的响应性比转弯的响应性更好。当自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用时(即，当车辆在诸如CC控制、ACC控制、LKA控制等的自动控制下行驶时)，一般经常是这样的情况，即在进行恒定速度行驶控制等过程中要求横向移动的响应性胜于转弯的响应性。因而，由于在自动控制过程中，A4WS-ECU18将目标转向量设定成横向移动响应性比转弯的响应性要好，车辆的稳定性能够得到进一步提高，并能够使驾驶员在自动转向过程中感觉到放心和舒适。

具体地，在此实施例中，由于在自动控制中，A4WS-ECU18将目标转向量设定成横向加速度相对于转向量电动相位延迟变小，可以提高在自动控制过程中横向移动的响应性。

以下将描述本发明的第二实施例。此实施例与第一实施例不同在于通过改变自动转向时的控制对照图来提高横向移动的响应性。

在此实施例中，如图3所示，在本实施例的车辆转向控制装置10进行任意四轮转向控制(S11)的情况下，如果根据下式(11)和(12)准备目标横摆率γ^*和目标横偏角β^*，则目标横向加速度LA^*的控制规则变成如下式(13)所示。

第八式

$\frac{{\mathrm{\γ}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}{s^2+2\·{\mathrm{\ζ}}^{*}\·{\mathrm{\ω}}_n^{*}\text{\·s+}{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}\·(1+T_{\mathrm{\γ}}^{*}\·s)\·G_{\mathrm{\γ}}^{*}...\left(11\right)$

$\frac{{\mathrm{\β}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}{s^2+2\·{\mathrm{\ζ}}^{*}\·{\mathrm{\ω}}_n^{*}\text{\·s+}{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}\·(1+T_{\mathrm{\β}}^{*}\·s)\·G_{\mathrm{\β}}^{*}...\left(12\right)$

第九式

$\frac{{\mathrm{LA}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=V\·(\frac{{\mathrm{\γ}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}+s\·\frac{{\mathrm{\β}}^{*}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)})...\left(13\right)$

在此状态下，横向移动的响应性和转弯的响应性变成基本相等。如图11所示，对于手动转向时横向加速度的频率响应的曲线C，频率越高，增益变得越低，相位延迟变得越大。

而且，如图3所示，如果CC控制、ACC控制和LKA控制中任何一个开启(在S12中为“是”)，则将控制对照图改变为另一个以限制转弯响应性，提高横向移动的响应性。

图7是示出根据第二实施例的横摆率增益的控制对照图的图，图8是示出横偏角增益的控制对照图的图。如图7所示，当进行CC控制、ACC控制和LKA控制中任何一个时，横摆率增益减小，从而限制了转弯响应性。另一方面，如图8和图9所示，当进行CC控制、ACC控制和LKZ控制中任何一个时，横偏角增益和横偏角进行时间增大，从而提高了横向移动的响应性。

在已经改变控制对照图的情况下的目标横摆率γ^**和目标横偏角β^**变成如下式(14)和(15)所示。

第十式

$\frac{{\mathrm{\γ}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}{s^2+2\·{\mathrm{\ζ}}^{*}\·{\mathrm{\ω}}_n^{*}\text{\·s+}{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}\·(1+T_{\mathrm{\γ}}^{*}\·s)\·G_{\mathrm{\γ}}^{**}...\left(14\right)$

$\frac{{\mathrm{\β}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=\frac{{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}{s^2+2\·{\mathrm{\ζ}}^{*}\·{\mathrm{\ω}}_n^{*}\text{\·s+}{\mathrm{\ω}}_n^{*2}}\·(1+T_{\mathrm{\β}}^{*}\·s)\·G_{\mathrm{\β}}^{**}...\left(15\right)$

此时，目标横向加速度LA^**的控制规则变成如下式(16)所示。如在图10中所示，A4WS-ECU18的计算部分36计算对应于目标横向加速度LA^**的前轮转向角度δ^** _f和后轮转向角度δ^** _r。

第十一式

$\frac{{\mathrm{LA}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}=V\·(\frac{{\mathrm{\γ}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)}+s\·\frac{{\mathrm{\β}}^{**}\left(s\right)}{\mathrm{\δ}\left(s\right)})...\left(16\right)$

在此情况下，横向加速度相对于方向盘的相位延迟变小，横向加速度的频率响应变成图11的曲线D所示。

根据本实施例，在执行CC控制、ACC控制或者LKA控制过程中，在此期间目标自动控制量在设定目标转向量上的作用大于手动转向量的作用，与在手动转向过程相比，A4WS-ECU18将控制对照图改变成横向移动的响应性比转弯的响应性要好。因而，由于在自动控制过程中，A4WS-ECU18将目标转向量设定成横向移动响应性比转弯的响应性要好，车辆的稳定性能够得到进一步提高，并能够使驾驶员在自动转向过程中感觉到放心和舒适。

将描述本发明的第三实施例。此实施例与以上描述的第一实施例不同在于在自动转向过程中，通过基于LKA-ESP扭矩进行后轮转向角度变大的校正来限制转弯的响应性，提高横向移动的响应性。

图12是示出根据第三实施例的A4WS-ECU的构造的框图。如图12所示，本实施例的A4WS-ECU18不仅包括计算部分36，而且还包括根据LKA-ECU34输出的LKA-ESP扭矩计算后轮转向角度校正系数Z的校正系数计算部分38、和根据由计算部分36计算的后轮转向角度δ_r计算最终后轮转向角度DR的最终后轮转向角度计算部分40。由最终后轮转向角度计算部分40计算的最终后轮转向角度DR输出到后轮ECU26，使得因而驱动后轮致动器28。

图13是示出根据第三实施例的车辆转向控制装置的操作的流程图。如图13所示，如果LKA控制从车辆转向控制装置进行任意四轮转向控制的状态(S21)开启(S22)，则A4WS-ECU18的校正系数计算部分38通过使用LKA-ESP作为参数的后轮转向角度校正系数Z的函数计算后轮转向角度校正系数Z(S23)。

A4WS-ECU的最终后轮转向角度计算部分40根据由计算部分36计算的后轮转向角度δ_r和由校正系数计算部分38计算的后轮转向角度校正系数Z使用校正式DR＝δ_r·(1+Z)计算最终后轮转向角度DR(S24)。

后轮ECU26在从最终后轮转向角度计算部分40接收到后轮转向角度DR之后进行将后轮转向角度量改变到增大了的量的转向控制，因而，限制了转弯的响应性，提高了横向移动的响应性(S25)。

根据本实施例，在自动控制过程中，A4WS-ECU18将目标转向量设定成后轮的转向量变得比较大。因而，抑制了转弯量，另一方面，进一步提高了横向移动的响应性。因而，能够进一步提高车辆的稳定性，并且能够使驾驶员感到放心和舒适。

尽管以上已经描述了本发明的实施例，但是本发明不限于前述的实施例，而是还可以以各种方式修改。

Claims (22)

1.一种车辆转向控制装置，其能够进行自动转向和手动转向，所述车辆转向控制装置的特征在于包括：

自动控制量设定装置(30；32；34)，其根据与车辆的工况有关以及与周边环境有关的信息来设定目标自动控制量；

转向控制量设定装置(18)，其根据由驾驶员输入的手动转向量以及由所述自动转向量设定装置设定的所述目标自动控制量来设定目标转向量；以及

转向装置(24；28)，其根据由所述转向控制量设定装置设定的所述目标转向量进行转向，

其中，当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述转向控制量设定装置对所述目标转向量进行设定使得所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯的响应性要好。

2.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，所述自动控制量设定装置对所述目标自动控制量进行设定使得保持预定车辆速度。

3.根据权利要求2所述的车辆转向控制装置，其中，当对所述目标自动控制量进行设定使得保持所述预定车辆速度时，所述转向控制量设定装置判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

4.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，所述自动控制量设定装置对所述目标自动控制量进行设定以将与前方车辆的车间距离保持为预定值。

5.根据权利要求4所述的车辆转向控制装置，其中，当所述目标自动控制量被设定使得与所述前方车辆的车间距离保持为所述预定值时，所述转向控制量设定装置判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

6.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，所述自动控制量设定装置对所述目标自动控制量进行设定使得所述车辆在预定车道中行驶。

7.根据权利要求6所述的车辆转向控制装置，其中，当所述目标自动控制量被设定使得所述车辆在预定车道中行驶时，所述转向控制量设定装置判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

8.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述转向控制量设定装置对所述目标转向量进行设定使得所述车辆的横向加速度相对于所述转向量的相位延迟变小。

9.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，所述转向控制量设定装置通过改变进行所述自动转向时的控制对照图使所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯响应性要好。

10.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，

所述转向装置根据所述目标转向量使前轮和后轮分别进行转向，并且

当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述转向控制量设定装置对所述目标转向量进行设定使得所述后轮的所述转向量变大。

11.根据权利要求1所述的车辆转向控制装置，其中，与当由所述驾驶员进行手动转向时相比，当所述自动控制量设定装置进行自动控制时，使所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯响应性要好。

12.一种车辆转向控制方法，其能够进行自动转向和手动转向，所述车辆转向控制方法的特征在于包括：

根据与车辆工况有关以及与周边环境有关的信息来设定目标自动控制量；

根据由驾驶员输入的手动转向量以及所设定的目标自动控制量来设定目标转向量；并且

根据所设定的目标转向量进行转向，

其中，当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述目标转向量被设定使得所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯的响应性要好。

13.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，所述目标自动控制量被设定使得保持预定的车辆速度。

14.根据权利要求13所述的车辆转向控制方法，其中，当所述目标自动控制量被设定使得保持所述预定车辆速度时，判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

15.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，所述目标自动控制量被设定以将与前方车辆的车间距离保持为预定值。

16.根据权利要求15所述的车辆转向控制方法，其中，当所述目标自动控制量被设定使得与所述前方车辆的车间距离保持为所述预定值时，判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

17.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，所述目标自动控制量被设定使得所述车辆在预定车道中行驶。

18.根据权利要求17所述的车辆转向控制方法，其中，当所述目标自动控制量被设定使得所述车辆在预定车道中行驶时，判定所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用。

19.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述目标转向量被设定使得所述车辆的横向加速度相对于所述转向量的相位延迟变小。

20.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，通过改变进行所述自动转向时的控制对照图使所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯响应性要好。

21.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，

根据所述目标转向量使前轮和后轮分别进行转向，并且其中当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用大于所述手动转向量的作用时，与当所述目标自动控制量在设定所述目标转向量上的作用等于或者小于所述手动转向量的作用时相比，所述目标设定量被设定使得所述后轮的所述转向量变大。

22.根据权利要求12所述的车辆转向控制方法，其中，与进行手动转向时相比，当进行自动控制时，使所述车辆的横向移动的响应性比所述车辆的转弯响应性要好。

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