CN101045452A - 混合驱动装置的调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合式车辆用混合驱动装置(1)的调节方法及混合式车辆用混合驱动装置(1)，该混合驱动装置(1)包括至少一个电动机(EM)和至少一个内燃机(E)，电动机(EM)和内燃机(E)通过行星齿轮装置(2)相互连接，为改善负荷变换时混合驱动装置(1)的工作状态，确定与需求量、特别是目标力矩需求量相关的至少一个参数；通过所述至少一个参数来确定混合驱动装置(1)的工作类型；选择第1工作类型时，与需求量对应分配负荷需求量，在上述第1工作类型中，电动机(EM)和内燃机(E)通过行星齿轮装置分别可变可旋转地相互连接；为此提供的调节装置，考虑对上述分配的混合驱动装置(1)的反应。

Description

混合驱动装置的调节方法

技术领域

本发明涉及混合式车辆用混合驱动装置的调节方法及混合式车辆用混合驱动装置，该混合驱动装置包括至少一个电动机和至少一个内燃机，电动机和内燃机通过行星齿轮装置相互连接。

背景技术

混合驱动装置用于例如车辆驱动装置领域中。混合驱动装置的调节装置用于控制例如工作状态、特别是用于控制能量管理以及输出等。

发明内容

本发明的目的是改善负荷变换时混合驱动装置的工作状态。

本发明的上述目的是通过如下完成，即包括本申请的权利要求1特征的混合驱动装置的力矩分配调节方法、包括权利要求12特征的混合驱动装置、包括权利要求15特征的发动机控制装置、以及包括权利要求16特征的计算机程序产品来完成。其他优选实施例以及组成例在各从属项中公开。

本发明涉及的混合式车辆用混合驱动装置的力矩分配调节方法中，混合驱动装置包括至少一个电动机和至少一个内燃机，电动机和内燃机通过行星齿轮装置相互连接或相互断开；

确定与需求量、特别是目标力矩需求量相关的至少一个参数；

通过至少一个参数来确定混合驱动装置的工作类型；

选择第1工作类型时，与需求量对应分配负荷需求量，在上述第1工作类型中，电动机和内燃机通过行星齿轮装置分别可变可旋转地相互连接；

为此提供的调节装置，考虑对上述分配的混合驱动装置的反应。

混合驱动装置可以使电动机的驱动输出和内燃机的驱动输出组合成混合驱动装置的最终驱动输出。优选为连续变化纯电动机工作和纯内燃机工作之间的能量分配。

内燃机优选使用根据自动原理或柴油机原理工作的往返工作式内燃机。

电动机可以使用发电机，因此能够为电瓶充电。

内燃机的第1力矩和电动机的第2力矩的机械结合是通过行星齿轮装置形成。混合驱动装置的电动机、内燃机以及输出轴分别与行星齿轮装置组合的元件相关联，其中上述行星齿轮装置组合包括内齿轮、恒星齿轮以及行星架。行星齿轮装置例如包括内齿轮、恒星齿轮以及行星架。但是，也可以提出使用多个行星架的情况。其他实施例中也可以提出代替行星齿轮，将电动机安装在通过内燃机来驱动的轴上。例如，在混合式车辆的各车轮上，将电动机分别配置在车轮轴上，上述车轮轴通过内燃机驱动。

作为与需求量、特别是目标力矩需求量相关的参数，确定例如加速踏板的位置。例如，加速踏板位置相对需求目标力矩至少略线性关系。作为对策或补充，将输出需求量和/或旋转数需求量也作为参数确定。另外，参数的需求量作为补充，也是由加速踏板的加速度确定。特别是，踏上踏板，使加速踏板的加速度增大时，确定增加的目标力矩需求量。作为加速踏板位置的对策或补充，也可以确定控制装置的信号。例如，作为信号，使用用于目标力矩事先设定的牵引力滑移控制装置的信号。

混合驱动装置的工作类型可提出第1类型，即电动机和内燃机通过行星齿轮装置分别可变可旋转地相互连接。电动机和内燃机例如可以具有相互不同的旋转数。特别是，电动机和内燃机可以具有相互不同的旋转方向。由于选择相应的旋转数以及事先相应设定的行星齿轮装置的变速比，可以实现例如电动机和内燃机之间的相应的驱动能量分配。

另外，可提出第2工作类型，即电动机和内燃机以旋转固定式相互断开。

为了将电动机和内燃机并列工作地固定连接，例如在行星齿轮装置内或行星齿轮装置上连接相应的离合器。为此，将恒星齿轮和内齿轮和/或行星架以旋转固定式相互设定。

需求的目标力矩优选可以任意根据电动机的力矩或内燃机的力矩分配。

为了选择混合驱动装置的工作类型，需求的目标力矩和/或混合驱动装置的输出旋转数与事先设定的临界值相比较。但是，根据旋转状态或根据电动机的电瓶的能量状态，也可以实施工作类型的选择。

第1工作类型是在混合驱动装置的输出旋转数小于事先设定值时选择。事先设定值选择为能够将包括频繁加速以及制动状态的城市交通中的混合式车辆起步过程或工作方式包括在第1工作类型中。输出旋转数可以理解为与混合式车辆的变速器输入部相连的混合驱动装置的被驱动轴的旋转数。事先设定值例如可使用2500rpm的输出旋转数。但是，也可以使用更大或更小的值。

与此对应，第2工作类型是在混合驱动装置的旋转数大于事先设定值时选择。特别是，第2工作类型是混合式车辆速度快时使用。事先设定值可使用2500至3000rpm的值。但是，也可以使用更大或更小的值。

优选事先确定对上述分配的混合驱动装置的反应。事先确定的混合驱动装置的反应是，基于例如事先确定的混合驱动装置的运动学特性参数。因此，上述特性参数可以物理学模拟或通过专家系统来表现。上述事先确定的反应是根据力矩分配变化量随时间变化的混合驱动装置的动态状态来推定。例如，上述变化量通过特性区域的工作点中的倾斜度来推定。上述事先确定的反应是在调节电动机和/或内燃机的旋转数时使用。特别是，由于考虑了事先确定的反应，就可以减少相应旋转数调节的损失。这不仅减少调节损失，而且缩短过度工作状态。而且，这可以实现调节装置的迅速反应以及更小的能量调节误差。而且，可以迅速调节相对混合式车辆不同工作状态的力矩分配。

在一个实施例中，确定作为参数的目标力矩，混合驱动装置的力矩通过内燃机的旋转数变化量和/或电动机的旋转数变化量来调节目标力矩，减少相对内燃机旋转数的事先设定的目标曲线的误差。目标曲线是混合驱动装置的输出旋转数的函数。输出旋转数的变化量与目标力矩和基于输出旋转数的有效质量惯性力矩之比成正比。上述有效质量惯性力矩考虑混合式车辆的质量惯性以及旋转的驱动元件的质量惯性力矩，存在于被驱动装置侧的行星齿轮装置。根据内燃机或电动机的旋转数变化量，设定内燃机或电动机的各旋转数和输出旋转数之间的变速比。与此对应，可设定力矩变化量。另外，内燃机或电动机的力矩基于各旋转数。与此对应，力矩也会变化。目标曲线是事先设定为使力矩和/或能量传达相关的内燃机的工作最适当。特别是，目标曲线考虑了内燃机一直以空转旋转数以上的旋转数工作。目标曲线优选为从空转旋转数单纯增加的函数。

作为有效质量惯性力矩，可提供与混合驱动装置的被驱动装置侧的实际旋转部件相关的质量惯性力矩。在这里，实际旋转的部件的上述有效质量惯性力矩设定为使机械状态尽可能正确表现，该机械状态为在被驱动装置侧实际与混合驱动装置相连的机械元件、特别是旋转的驱动元件与质量惯性力矩相关的状态。另外，特别考虑混合式车辆的质量惯性。为了事先设定旋转数，有效质量惯性力矩可以例如由角加速度产生的力矩确定。有效质量惯性力矩至少通过旋转数范围，以上述方式利用更近似值来确定。至少在事先设定的旋转数范围中，混合式车辆的质量惯性以及转旋的驱动元件的质量惯性力矩总体上可以通过单一机械参数考虑。

作为目标函数，例如可使用函数W_ice(w_cvt)。在这里，W_ice是内燃机的输出旋转数，w_cvt是混合驱动装置的输出旋转数。内燃机的旋转数的变化量(dw_ice/dt)用于消除目标力矩分配的力矩分配误差。为此考察如下项。如下项基于车辆加速度和目标曲线W_ice(w_cvt)，表示时间⊿t内的内燃机的旋转数的变化量。

式1

${\frac{{\mathrm{dW}}_{\mathrm{ice}}}{\mathrm{dw}}|}_{w=w_{\mathrm{cvt}}}{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{cvt}}\mathrm{\Δt}$

在这里，⊿t是时间阶段。通过类似的方式，这也适用于电动机。

旋转数变化量

根据行星齿轮装置的变速比而确定。

根据实施例，目标力矩，在无视有效质量惯性力矩上追加存在的被驱动装置侧的行星齿轮装置负荷的状态下，根据混合式车辆的事先设定的加速度来确定。特别是，目标力矩是有效质量惯性力矩和混合式车辆的事先设定的加速度的乘积值。根据下式2确定。

式2

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{cvt}}=T_{\mathrm{cvt}}/J_{\mathrm{veh}}$

T_cvt为目标力矩。另外，J_veh为有效质量惯性力矩。

在变形例中，目标力矩，在考虑有效质量惯性力矩上追加存在的被驱动装置侧的行星齿轮装置负荷的状态下，根据混合式车辆的事先设定的加速度来确定。根据下式3确定。

式3

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{cvt}-\mathrm{dem}}=\frac{1}{J_{\mathrm{veh}}}(T_{\mathrm{dem}}-T_L\left(w_{\mathrm{cvt}}\right))$

T_dem为目标力矩，T_L(w_cvt)为基于旋转数的负荷。基于旋转数的负荷考虑通过空气阻力和/或云阻力产生的摩擦阻力。一般来说，负荷考虑例如混合驱动装置产生的损耗效果。

特别是，目标力矩通过基于输出旋转数的负荷力矩和有效质量惯性力矩，从输出旋转数的事先设定的变化量确定。为此，同样优选可使用式3，上述式3中根据目标力矩而相应确定。

根据实施例，通过基于输出旋转数的负荷力矩和有效质量惯性力矩，对目标力矩，事先设定输出旋转数的变化量。为此，例如可直接使用式3。内燃机和电动机的相应旋转数的变化量根据下述式4和式5而确定。

式4

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}-\mathrm{dem}}={\frac{{\mathrm{dW}}_{\mathrm{ice}}}{\mathrm{dw}}|}_{w=w_{\mathrm{cvt}}}{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{cvt}-\mathrm{dem}}$

式5

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{mg}-\mathrm{dem}}=\frac{{\mathrm{dW}}_{\mathrm{mg}}}{\mathrm{dw}}{|}_{w=w_{\mathrm{cvt}}}{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{cvt}-\mathrm{dem}}$

在这里，函数W_mg是根据输出旋转数的电动机的相应目标曲线。上述目标曲线通过变速比从内燃机的目标曲线确定。

在实施例中，内燃机的旋转数变化量是，在已提供输出旋转数为输出旋转数的所需变化量和在已提供输出旋转数的点上目标曲线的倾斜度S的乘积时，通过输出旋转数的事先设定的变化量来事先设定。在这里，倾斜度S相当于式4的微分值。另外，电动机的旋转数变化量A是，在已提供输出旋转数根据输出旋转数的所需变化量C和在已提供输出旋转数的点上目标曲线的倾斜度S以及行星齿轮装置的变速比i₁，i₂提供时，通过输出旋转数的所需变化量C而如下式事先设定。

A＝(1-i₂×S)×A/i₁

使用微分值的相应方式如下述式6。

式6

$\frac{{\mathrm{dW}}_{\mathrm{mg}}}{\mathrm{dw}}=\frac{1}{i_1}(1-i_2\frac{{\mathrm{dW}}_{\mathrm{ice}}}{\mathrm{dw}})$

行星齿轮装置的变速比i₁，i₂定义如下。

式7

w_cvt：＝i₁·w_mg+i₂·w_ice

$\begin{array}{cc}{i}_1:=\frac{w_{\mathrm{cvt}}}{w_{\mathrm{mg}}}{|}_{w_{\mathrm{ice}}=0}& i_2:=\frac{w_{\mathrm{cvt}}}{w_{\mathrm{ice}}}{|}_{w_{\mathrm{mg}}=0}\end{array}$

在这里，上述各变速比定义为在固定第3轴的状态下两个轴的变速比。变速比举出例如i₁＝0.4和i₂＝0.6的值。但是也可以举出其他值。

在上述实施例的变形中，也可以按类似方式交换内燃机和电动机的作用。与此相应，可实施电动机的旋转数变化量的先导控制(pilot control)，由此确定内燃机的旋转数的变化量。

除了所需加速度之外，调节装置也可以弥补没有引起目标压力力矩变化量而存在的误差，该误差要求内燃机的补充加速度。在这里，内燃机所需的加速度可推定为如下。

式8

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}}={\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}-\mathrm{pi}}+{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}-\mathrm{dem}}$

在这里，项dw_ice-pi/dt相当于将内燃机的速度参照于目标曲线而存在的调节器输出。上述项dw_ice-pi/dt是非常小的参数。这可通过最适当的先导控制来实现。

在力矩分配中，为了弥补误差，电动机设定相应的加速度。当输出速度为一定时，为了只保持平衡，电动机的旋转数的变化量如下确定。

式9

${\frac{{\mathrm{dw}}_{\mathrm{mg}}}{\mathrm{dt}}|}_{w_{\mathrm{cvt}}=\mathrm{const}}=-\frac{i_2}{i_1}\frac{{\mathrm{dw}}_{\mathrm{ice}}}{\mathrm{dt}}$

与此对应，电动机的加速度根据下述相关式确定。

式10

${\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{mg}}=-\frac{i_2}{i_1}{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}-\mathrm{pi}}+{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{mg}-\mathrm{dem}}$

从式8和式10，内燃机和电动机的力矩根据下述式11确定。

式11

$\left(\begin{array}{c}{T}_{\mathrm{mg}}\\ T_{\mathrm{ice}}\end{array}\right)=A\·\left(\begin{array}{c}{\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{mg}}\\ {\stackrel{\·}{w}}_{\mathrm{ice}}\end{array}\right)+\stackrel{\→}{b}\left(w_{\mathrm{vch}}\right)$

$A=\left(\begin{array}{cc}{J}_{\mathrm{mg}}+i_1^2{J}_{\mathrm{vch}}& i_1{i}_2{J}_{\mathrm{vch}}\\ i_1{i}_2{J}_{\mathrm{vch}}& J_{\mathrm{ice}}+i_2^2{J}_{\mathrm{vch}}\end{array}\right)$

$\stackrel{\→}{b}=\left(\begin{array}{c}{i}_1\\ i_2\end{array}\right)T_L\left(w_{\mathrm{vch}}\right)=\left(\begin{array}{c}{i}_1\\ i_2\end{array}\right)T_L(i_1{w}_{\mathrm{mg}}+i_2{w}_{\mathrm{ice}})$

因此，内燃机和电动机可以根据提供的力矩需求量T_L在各接着的时间阶段内相应控制。

为了调节电动机的已提供旋转数变化量，可通过比例-积分-调节器提供上述已提供旋转数变化量。但是，也可以代替比例-积分-调节器，使用其他已知调节器。

内燃机的旋转数变化量在一个实施例中通过比例-积分-调节器来调节。但是，也可以使用其他调节运算法则。

目标曲线包括多种特征。在一个实施例中，目标曲线在输出旋转数为0时具有与0不同的内燃机的空转旋转数。这是由于考虑限定条件，内燃机的旋转数不能任意设定为小。

作为对策或补充，关于比空转旋转数大的旋转数值W1以上的输出旋转数，目标曲线在至少一个区域具有比0大的一定倾斜度。在旋转数0和旋转数值W1之间，目标曲线优选从空转旋转数单纯增加。

目标曲线在旋转数值W1的点上可区别。特别是，在旋转数值W1的正上和正下方，目标曲线的倾斜度是相同的。可实施平滑的调节。

另外，本发明还涉及混合式车辆用混合驱动装置，该混合驱动装置包括至少一个电动机、至少一个内燃机和至少一个行星齿轮装置，通过上述行星齿轮装置，电动机的第1力矩和内燃机的第2力矩在车辆的驱动齿轮系结合成第3力矩，包括至少一个控制装置，通过上述控制装置利用上述实施例中至少一个实施例的方法，

确定与需求量、特别是目标力矩需求量相关的至少一个参数；

通过至少一个参数来确定混合驱动装置的工作类型；

选择第1工作类型时，与需求量对应分配负荷需求量，在上述第1工作类型中，电动机和内燃机通过行星齿轮装置分别可变可旋转地相互连接；

为调节，考虑对上述分配的混合驱动装置的反应。

控制装置可使用例如内燃机的已知的发动机控制装置。上述内燃机的已知的发动机控制装置也可以控制电动机。但是，对电动机和内燃机，也可以分别提供控制装置。另外，对混合驱动装置、电动机和内燃机，也可以分别提供控制装置。

根据实施例，控制装置包括对力矩分配的至少一个第1控制装置和对内燃机和/或电动机旋转数的至少一个第2控制装置。特别是，可提供对内燃机或电动机旋转数的各自至少一个第2控制装置。

根据变形例，第1控制装置是主控制装置，上述主控制装置与作为从属控制装置的第2控制装置相结合。特别是，从属控制装置是对内燃机或电动机旋转数的自立型控制装置。主控制装置事先只设定内燃机和/或电动机旋转数或者旋转数变化量。从属控制装置具有比单一控制装置所需的运算输出更小的运算输出，其中单一控制装置不仅起到主控制装置的作用，而且起到从属控制装置的作用。

为了连接电动机、内燃机和驱动齿轮系，电动机与行星齿轮装置的行星架相连，内燃机与行星齿轮装置的恒星齿轮相连。特别是，内燃机和电动机通过行星齿轮装置的恒星齿轮和行星架相连。在这里，电动机与行星架相连，而内燃机与恒星齿轮相连。但是与上述实施例相应，也可以具有相反的结构。

另外，本发明还涉及用于混合式车辆且上述实施例中一个实施例涉及的混合驱动装置的发动机控制装置。

在这里，混合式车辆特别指道路车辆或轨道连接车辆。

最后，本发明还涉及包括计算机可读式存储器介质中的程序编码系统的计算机程序产品。上述计算机程序产品是包括程序编码系统的程序在计算机中实施时，采用上述实施例中一个实施例方法。作为计算机可读式存储器介质，可提供存储器片(memory chip)、以及光学、电磁、光电磁数据存储介质等。存储器介质是控制装置的存储器片。计算机是控制装置、特别是发动机控制装置的微型控制器。

附图说明

图1是混合驱动装置的大概结构的示意图。

图2是运动学模式的概略图。

图3是表示目标曲线的图谱。

图4是以往系统中力矩需求的阶跃响应的示意图。

图5是图4的已调节旋转数图谱的示意图。

图6是本发明涉及的系统中力矩需求量的阶跃响应的示意图。

图7是图4的已调节旋转数图谱的示意图。

附图标记说明

1：混合驱动装置，2：行星齿轮装置，3：恒星齿轮，4：内齿轮，5：第1行星架，6：第2行星架，7：输入轴，EM：电动机，E：内燃机，C：离合器

具体实施方式

下面结合附图详细举例说明本发明。但是，本发明并不限定在这里图示的特征的组合。包括各附图的说明部分的详细说明以及附图所示的特征可以相互组合，得到更加完善的组成。

图1表示混合驱动装置1的概念图。上述混合驱动装置1包括电动机EM和内燃机E。电动机EM和内燃机E通过行星齿轮装置2相互连接。行星齿轮装置2包括恒星齿轮3、内齿轮4、第1行星架5以及第2行星架6。另外，行星齿轮装置2具有离合器C，通过上述离合器C将内齿轮4和变速器AT的输入轴7相互连接。混合驱动装置1包括第1发动机控制装置8和第2发动机控制装置9，上述第1发动机控制装置8与电动机EM相连，上述第2发动机控制装置9与内燃机E相连。第1发动机控制装置8和第2发动机控制装置9再与混合驱动装置1的主控制装置10相连，上述主控制装置10对各发动机控制装置8，9分配旋转数需求量或旋转数变化的需求量。发动机控制装置8，9用于调节至少电动机EM或内燃机E的旋转数。

主控制装置10在将输入信号向发动机控制装置8，9输出时，考虑变速器AT的输入轴7的力矩需求量。

下面对相同作用的元件提供相同的附图标记。

图2是图1的混合驱动装置的运动模式11的概略图。通过行星齿轮装置2将电动机的力矩T_mg和内燃机的力矩T_ice相互结合，形成混合驱动装置的最终力矩T_cvt。在这里，旋转速度w_mg中的质量惯性力矩J_mg与没有图示的电动机相关联。与此对应，旋转数w_ice中的质量惯性力矩J_ice与没有图示的内燃机相关联。在这里，与行星齿轮装置2的第1变速比i₁和第2变速比i₂对应，在行星齿轮装置2中产生第1力矩T_pqs1和第2力矩T_pqs2，这些结合为最终力矩T_cvt。在被驱动装置侧、即图1的实施例涉及的变速器的输入轴，输入轴的旋转数w_cvt中采用有效质量惯性力矩J_veh。另外，在被驱动装置侧采用负荷力矩T_L，上述负荷力矩T_L通过例如空气阻力产生。上述负荷力矩T_L基于输入轴的旋转数w_cvt，上述输入轴的旋转数w_cvt是混合驱动装置的输出旋转数。变速比可举出例如i₁＝0.4和i₂＝0.6的值。但是，也可以举出其他值。

有效质量惯性力矩的推定是通过上述实施例完成。

特别是，图示的负荷力矩T_L通过旋转数w_cvt与力矩T_cvt相结合，根据式4，通过有效质量惯性力矩J_veh与旋转数变化量

相结合。

图3表示目标曲线12。目标曲线12表示根据混合驱动装置的输出旋转数w_cvt的内燃机旋转数W_ice所需的图谱。在这里，目标曲线12图谱是，在混合驱动装置的输出旋转数为0时，内燃机具有空转旋转数w₀。另外，目标曲线12表示值w₁以上的输出旋转数的线性增加图谱。在输出旋转数w₁以下，上述曲线从内燃机的空转旋转数w₀单纯增加。在点(w₁，w₁)，目标曲线12可区别。目标曲线12用于通过式5将内燃机的旋转数的需求加速度通过输出旋转数所需加速度来确定。输出旋转数的所需加速度根据式4确定。

图4表示以往系统中力矩需求量的阶跃响应(Sprungantwort)。横轴表示秒单位的时间。纵轴表示牛顿-米(newton meter)Nm单位的力矩。记录大约4秒时间的力矩需求量。

图5表示图4的已调节旋转数图谱。横轴为时间，纵轴为旋转数。内燃机的旋转数图谱13和电动机的旋转数图谱14调节成可形成各自混合驱动装置的输出旋转数图谱---旋转数图谱15。上述图谱表示起步过程。在这里，混合驱动装置的输出旋转数图谱15以线性增加。

图6表示本发明涉及的系统中力矩需求量的阶跃响应。横轴为时间，纵轴为旋转数。在这里图示的力矩图谱16中，力矩需求量在大约4秒时几乎迅速增加到约100Nm。与图4所示的图谱比较，可看出几乎为过冲现象(overshooting)。

图7表示图6的已调节旋转数图谱。横轴为时间，纵轴为旋转数。图示了内燃机的旋转数图谱13和电动机的旋转数图谱14以及混合驱动装置的输出旋转数图谱15。输出旋转数图谱15在从大约4秒时间开始线性增加。另外，图示了起步过程。与图5所示的图谱比较，可看出平滑的调节状态。

根据本发明，有效改善负荷变换时混合驱动装置的工作状态。

Claims (16)

1、一种混合式车辆用混合驱动装置的力矩分配调节方法，其中，混合驱动装置(1)包括至少一个电动机(EM)和至少一个内燃机(E)，电动机(EM)和内燃机(E)通过行星齿轮装置(2)相互连接或相互断开；

确定与需求量、特别是目标力矩需求量相关的至少一个参数；

通过所述至少一个参数来确定混合驱动装置(1)的工作类型；

选择第1工作类型时，与所述需求量对应分配负荷需求量，在所述第1工作类型中，电动机(EM)和内燃机(E)通过行星齿轮装置(2)分别可变可旋转地相互连接；

为此提供的调节装置，考虑对所述分配的混合驱动装置(1)的反应。

2、如权利要求1所述的方法，其特征是，确定作为参数的目标力矩，混合驱动装置(1)的力矩通过内燃机(E)的旋转数变化量和/或电动机(EM)的旋转数变化量来调节目标力矩，减少相对内燃机(E)旋转数的事先设定的目标曲线(12)的误差，目标曲线(12)是混合驱动装置的输出旋转数(15)的函数，输出旋转数的变化量与目标力矩和基于输出旋转数的有效质量惯性力矩之比成正比，所述有效质量惯性力矩考虑混合式车辆的质量惯性以及旋转的驱动元件的质量惯性力矩，存在于被驱动装置侧的行星齿轮装置(2)。

3、如权利要求2所述的方法，其特征是，目标力矩，在无视有效质量惯性力矩上追加存在的被驱动装置侧的行星齿轮装置负荷的状态下，根据混合式车辆的事先设定的加速度来确定。

4、如权利要求2或3所述的方法，其特征是，目标力矩，在考虑有效质量惯性力矩上追加存在的被驱动装置侧的行星齿轮装置负荷的状态下，根据混合式车辆的事先设定的加速度来确定。

5、如权利要求2至4中任意一项所述的方法，其特征是，目标力矩通过基于输出旋转数的负荷力矩和有效质量惯性力矩，由输出旋转数的事先设定的变化量确定。

6、如权利要求2至5中任意一项所述的方法，其特征是，通过基于输出旋转数的负荷力矩和有效质量惯性力矩，对目标力矩，事先设定输出旋转数的变化量。

7、如权利要求2至6中任意一项所述的方法，其特征是，内燃机(E)的旋转数变化量是，在已提供输出旋转数为输出旋转数的事先设定的变化量和在已提供输出旋转数的点上目标曲线(12)的倾斜度(S)的乘积时，通过输出旋转数的事先设定的变化量来事先设定。

8、如权利要求2至7中任意一项所述的方法，其特征是，电动机(EM)的旋转数变化量(A)是，在已提供输出旋转数根据输出旋转数的所需变化量(C)和在已提供输出旋转数的点上目标曲线的倾斜度(S)以及行星齿轮装置(2)的变速比(i₁，i₂)提供时，通过输出旋转数的所需变化量(C)而如下式事先设定：

A＝(1-i₂×S)×A/i₁。

9、如权利要求2至8中任意一项所述的方法，其特征是，目标曲线(12)在输出旋转数为0时具有与0不同的内燃机(E)的空转旋转数。

10、如权利要求2至9中任意一项所述的方法，其特征是，对于比空转旋转数大的旋转数值(W1)以上的输出旋转数，目标曲线(12)在至少一个区域以一定倾斜度增大。

11、如权利要求10所述的方法，其特征是，目标曲线在旋转数值(W1)的点上可区别。

12、一种混合式车辆用混合驱动装置，其中，该混合驱动装置包括至少一个电动机(EM)、至少一个内燃机(E)和至少一个行星齿轮装置(2)，通过所述行星齿轮装置(2)，电动机(EM)的第1力矩和内燃机(E)的第2力矩在车辆的驱动齿轮系(7)结合成第3力矩，包括至少一个控制装置(10)，通过所述控制装置(10)确定与需求量、特别是目标力矩需求量相关的至少一个参数；

通过至少一个参数来确定混合驱动装置(1)的工作类型；

选择第1工作类型时，与所述需求量对应分配负荷需求量，在所述第1工作类型中，电动机(EM)和内燃机(E)通过行星齿轮装置(2)分别可变可旋转地相互连接；

为调节，考虑对所述分配的混合驱动装置(1)的反应。

13、如权利要求12所述的混合驱动装置，其特征是，控制装置(10)包括对力矩分配的至少一个第1控制装置(10)和对内燃机(E)和/或电动机(EM)旋转数的至少一个第2控制装置(8，9)。

14、如权利要求13所述的混合驱动装置，其特征是，第1控制装置是主控制装置(10)，所述主控制装置(10)与作为从属控制装置的第2控制装置(8，9)相结合。

15、一种用于混合式车辆且权利要求12至14中任意一项所述的混合驱动装置(1)的发动机控制装置。

16、一种计算机程序产品，该产品是包括在计算机可读式存储介质中的程序编码系统的产品，在将包括程序编码系统的程序用于计算机时，执行权利要求1至11中任意一项所述的方法。

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