CN101005984A - 支承汽车的前翼子板的中间元件及其生产方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及支承元件(4)，支承元件(4)可被安装在汽车底盘的上梁(3)上。本发明元件包括本体(6)和至少一个向上伸的易断裂的突出部(7A，7B)，汽车的前翼子板(5)安装在突出部(7A，7B)上。突出部(7A，7B)包括：通过脆弱区(26)连接于本体(6)的至少一个前壁(28)，通过脆弱区(26)连接于本体(6)的后壁(27)，和通过脆弱区(26)连接于本体(6)的第三壁(30)，而脆弱区(26)与前壁(28)及后壁(27)相互之间坚固地连接。

Description

支承汽车的前翼子板的中间元件及其生产方法
本发明涉及支承汽车的前翼子板的中间元件以及模制这样一种中间支承元件的方法。
现今，汽车的前翼子板通常被直接固定在这些汽车底盘的上梁上。在这种情况下，当前这些汽车的缺点是：没有任何设置来缓冲所述汽车的前翼子板与人之间的冲击。
在GB-A-2 362 615中描述了用于把汽车的翼子板、挡泥板或罩固定在汽车底盘上的一种元件。这个固定元件包括若干连续的部分，它们基本是相同的。设置有上边沿的安装底板及前竖壁对这些各个部分是共用的，这些部分的每一部分包括：要固定的元件的固定装置，以及前斜壁，所述前斜壁在竖壁旁向上延伸并通过前铰接件把底部连接于安装底板。后垂直支柱或凸起被布置在每个连续部分的每一个侧边。这些部分的每一个仅是通过一个侧边，而更确切地说是通过最小强度的区连接于底板。每个支柱还连接于竖壁，因此将竖壁连接于底板。当汽车与障碍物相撞时，最小强度区下陷并且各倾斜壁，以及竖壁绕铰接件向后倾斜。GB-A-2 362 615没有对作用于汽车的罩顶部或前翼子板的向下冲击的缓冲提供解决方法，而是对直接向后冲击的缓冲问题提供了解决方法。现在，当正常向前行使的汽车撞在行人的腿部时，行人的头部经常是撞在这个汽车的罩顶部或一个前翼子板上。
此外，GB-A-2 362 615中提供的解决方案，很难能满足施加静态力情况下在性能方面的某些要求，所述静态力例如可能是由于支承坐在汽车上的人而引起的。在这些要求当中，特别的一个要求是：如果这样一种静态力作用于由此固定的元件上时，所述固定元件不应过度变形，并且也较少下陷。
本发明的目的是至少减少在行人与汽车之间的事故之后的受伤数量和严重程度。
为此目的，本发明的对象是支承汽车前翼子板的中间元件，这个支承元件能够被固定在汽车底盘的上梁上并包括本体和至少一个向上伸的易断裂的突出部，所述前翼子板将被固定在所述突出部上，所述突出部包括：通过脆弱区固定至所述本体的至少一个前壁；通过脆弱区连接于所述本体的后壁；和通过脆弱区连接于所述本体的第三壁，而第三壁与前壁及后壁彼此坚固地连接。
根据这个中间支承元件的其它有益性质：
—在第三壁对面，易断裂的突出部具有第四壁，第四壁通过所述脆弱区连接于所述本体，并且第四壁与前壁及后壁彼此坚固地连接；
—脆弱区环绕着易断裂的突出部；
—脆弱区是减薄的区，它在这个减薄区的两个区域之间的厚度不同，并且特别是它的厚度比本体和突出部的前壁、后壁及第三壁薄；
—突出部的第三壁钻有孔，用作把翼子板固定于突出部的固定装置通过；
—本体具有上壁，所述上壁设置有突出部，前翼子板边沿的侧边上的至少一个上斜分离滑道被固定于上壁，而其最低点到达这个上壁的侧边沿；
—它是以热固性聚合物模制的；
—热固性聚合物填充有通常称为填充物的纤维和非线状颗粒；
—它含有：25％-40％重量的热固性聚合物，18％-25％重量的玻璃纤维和40％-50％重量的非线状颗粒。
热固性聚合物有利于模制根据本发明的中间支承元件，由于：
—它在简单冲击下的断裂能力；
—它的静态力学性质，而特别是它的静态刚性，所述静态刚性是这样的：使得在翼子板安装点的区域中逐渐地对突出部施加15-30DaN的力，而这个突出部移动不超出1mm；
—它的耐热性，由于它的耐热性使中间支承元件可与底盘同时进行电泳处理而不会损坏，而因此可用附件固定在这个底盘上，这就是说在电泳处理之前；
—模制时，它的低收缩性和它的接近钢的线性膨胀系数，由于这些(原因)，中间支承元件可用作定位一个或多个前装设件的参照物，所述前装设件诸如是车灯组件、汽车的前门面件和/或罩，当固定了这些元件时，也可在汽车正常使用期间用于随后保持这个定位；
—当例如它被固定装置夹紧时，其性能仅是略随时间蠕变。该性能使它可以不用金属支撑件而固定住中间支承元件。
按照根据本发明的支承元件，还有的其它优点是：
—所述热固性聚合物是导电的，以便使它能通过静电喷涂而对前翼子板涂漆，所述前翼子板是通过汽车底盘上的支承元件而安装的；
—它具有用于定位至少一个汽车前装设件的装置，所述前装设件诸如是车灯组件、前门面件或罩。
有利的是，在根据任何一个前-后垂直平面剖切时，突出部位于第一包络圆的内部，所述第一包络圆的中心在突出部前方的脆弱区前部分的中间，并且所述第一包络圆穿过突出部后方的脆弱区后部分的中间。因此，当冲击发生时，突出部移过本体而不会碰到该本体，甚至在脆弱区的后部首先断裂的情况下也是如此，因为冲击相对于垂直面倾斜；另外在突出部然后绕脆弱区的前部倾斜时也是如此。
有利的是，在根据任何一个垂直前-后平面剖切时，突出部位于第二包络圆的内部，所述第二包络圆的中心在脆弱区后部分的中间，并且所述第二包络圆穿过脆弱区前部分的中间。由此，当冲击发生时，突出部移过本体而不会碰到该本体，甚至在脆弱区的前部首先断裂的情况下也是如此。
较好的是，脆弱区的厚度为0.2-2.5mm，宽度为1-10mm，而平均长度为200-230mm。希望的是在冲击期间脆弱区基本受到的是剪切作用。脆弱区的厚度可以不在突出部周围恒定不变，其保持在0.2-2.5mm之间。
所以脆弱区在冲击期间具有预料的性能，其厚度上的公差，就是说在模制后的实际厚度与预定厚度之间的差值应尽可能地小，并且特别是处于+0.15mm与-0.15mm之间。传统的压缩模制方法不能以可靠的及可重复的方式实现这样一种公差。此外，由于事实上脆弱区的厚度太小，传统的注塑模制方法不能用来制造中间支承元件。如果以这种方法来模制，在材料注射入模具期间，脆弱区的区域中可能发生局部加热及因此发生预聚合作用，这将导致降低中间支承元件的机械性质。
为克服这些缺点，本发明的目标还在于上面限定的中间支承元件的模制方法，其中使用了一种模具，它包括至少一个固定部分和一个可移动部分，而可移动部分限定了模制腔和至少一个排料通路，所述排料通路与这个模制腔连通，所述模制腔包括与中间支承元件的减薄区相对应的至少一个部分，并且所述至少一个部分位于模具的固定部分与可移动部分之间；这个方法包括下述步骤，其中：
—a)模制腔中设置了比模制中间支承元件所需更多的模制膏状物，而后
—b)模具的可移动部分朝向模具的固定部分移动，以便引致模制膏状物在这些固定的部分与可移动的部分之间流动，并通过排料通路排出过量的模制膏状物，直至除去收缩量之外模具限定中间支承元件的最终形状为止。
在步骤b)的最后，在模具中的剩余膏状物通过排料通路排出，因此不会妨碍模具的固定部分及可移动部分移向一起，直至脆弱区达到预定的厚度为止。
有利的是，在步骤b)中，于模制期间，模具的可移动部分在基本垂直于中间支承元件的减薄区的方向上移动。
在阅读下列说明的基础上，将更好地理解本发明，所述说明仅是作为例子和参考各附图而给出的，其中：
—图1是汽车的前左部分的简化的示意剖视图，汽车的每个前翼子板由根据本发明的中间元件所支承；
—图2是中间元件的立体视图，所述中间元件支承局部地显示于图1的汽车前左翼子板；
—图3是显示于图2的中间支承元件的另一个立体视图；
—图4是从图2及3的中间支承元件上方看到的视图，从中(可看到)来自其模制的浇口还未被除去；
—图5是沿图4的线V-V的局部简略剖面；
—图6是沿图4中所画的线VI-VI的简略剖面，除去图2-5所示的中间支承元件外，并且显示了汽车前左翼子板的一部分；
—图6A是类似于图6的剖面，并图释了在冲击的情况下图2-5的中间支承元件的工况；
—图7是类似于图5的剖面，并图释了在冲击的情况下图2-6的中间支承元件的第一工况；
—图8是类似于图5的剖面，并图释了在冲击的情况下图2-6的中间支承元件的第二工况；
—图9沿对应于图4的线V-V的模具的剖面，并图释了根据本发明模制支承元件、特别是图2-5所示的支承元件的方法的一个步骤；
—图10是沿对应于图4的线X-X的图9的模具的局部剖面，并图释了与图9的模制方法相同的步骤；
—图11是类似于图9的剖面，并图释了模制方法的另一个步骤；以及
—图12是类似于图10的局部剖面，并图释了与图11相同的模制方法的步骤。
汽车的车身及底盘的一部分被简略地显示于图1中。这个底盘及这个车身具有与它们的前左部分对称的前右部分，所述前右部分没有在图1中显示也没有在后文中描述。
在本文中和附属的各权利要求中，术语“前”、“后”、“右”及“左”以及类似的术语是指汽车前进的正常方向。
在图1中，标号1及标号2分别标示汽车的前左轮及前罩，汽车的底盘具有纵梁L和上左梁3。中间元件4安装在上左梁3上面，上左梁3支承汽车车身的前左翼子板5。
根据本发明的这个元件4仅显示在图2-4中。它包括细长的本体6，本体6设置有易折断的上突出部7A及7B，在所示的例子中有两个突出部。一旦元件4已被安装，这个本体6沿上梁3延伸并基本上在这个上梁3上方。
这个安装底板8从其上向前延伸的本体6，包括3个纵向壁，即上壁9和两个侧壁，一个是标号10的左壁和另一个是标号11的右壁，它们从上壁9的两个侧边沿下降。
离这两个端部一定距离，本体6包括安装底板12，安装底板12可在图4中看见，并且其中空部分13牢固地连接于本体6的上壁9。底板12钻有孔14，以便把元件4固定于上梁3的装置(未显示)通过。
在本体6后端部的区域中，两个孔15被钻在左壁10上，以便把元件4固定在上梁3的装置(未显示)通过。
前安装底板8钻有两个孔17，以便把支承元件4固定在上梁3上的装置(未显示)通过。
前翼子板5在四个点处固定于支承元件4上，所述四点沿这个支承元件4分布，并且在4点的每个位置设置有孔18，以便固定装置通过，其中一些在图6中被简略地显示并标注为19。在这些安装点之中，在最后面的两个点位于本体6位置。把前翼子板5固定在支承元件4上的其它两个点中的每一个位于易断裂的突出部7A及7B中的一个的区域中，它们在纵向上的关系是相互偏置的。应该注意：易断裂的突出部7A布置在本体6前端部位置，靠近前安装底板8，而易断裂的突出部7B的位置靠近安装底板12，即远离本体6的前及后端部一定距离。
用于定位汽车的前门面件(未显示)的孔20被钻在安装底板8上。这个孔20的外沿用来与互补的螺栓相配合，所述螺栓安装在这个前门面件上，以便限定其最终位置。
类似地，槽21及孔23允许定位前左车灯组件或前左车头灯嵌入件(未显示)并且允许将其保持到位，直至固定，所述槽21和孔23设置在本体6包括的前壁22上，而前壁22把上壁9连接于安装底板8上。孔23的外沿被构造用来与前左车灯组件的互补部件相配合，以便限定其最终位置。槽21允许通过夹紧把这个车灯组件组装在元件4上。
考虑到类似的目的，应该指出的是：前翼子板5是安装在支承元件4上而不能调节其位置，事实上其位置由这个支承元件4的位置决定。
上壁9承载着3个凸块24，它们在纵向上相互偏置并与右壁11的连接区及本体6的上壁9毗连。每个凸块24限定了上斜分离面25，上斜分离面25在其最低点处与本体6的右壁11平齐。
突出部7A及7B由上壁9承载并向上伸出。突出部7A及7B毗连右壁11，两个壁10及11中的右壁11是在汽车内部位于最远处的一个壁。脆弱区26把突出部7A及7B的每一个连接于本体6。
由于易断裂的突出部7A及7B在主要方面是类似的，所以仅在下文中描述了标注为7B的一个，并在图5及6中以剖面图显示。
突出部7B具有4个成对地相互面对的周边壁，即后壁27、前壁28、左壁29及右壁30。左壁29把后壁27牢固地连接于前壁28。同样适用于右壁30。由于它环绕突出部7B，相应的脆弱区26把每个壁27、28、29及30连接于本体6。
设在突出部7B处的孔18被钻在右壁30上，该右壁30仅侧向上稍偏离本体6的右壁11，并且该右壁30在两个壁29及30中是位于汽车内部的最多的。另一个孔31设置在突出部7B上，并设置有通至这个突出部内部的槽，以便在需要时操作固定装置19。固定装置19本身是已知的，并且通常用于固定车身元件。
左壁29及右壁30的存在，加上后壁27及前壁28，使得更容易模制突出部7B。此外，已经把后壁27及前壁28连接于本体6的脆弱区26也可把左壁29和/或右壁30连接于这同一个本体6，当突出部7B受到具有横向分量的静态力作用时，这加大了脆弱区26不会下陷的可能性。在图6中用箭头F标注的这样一种静态力，例如可能由于承载坐在前翼子板5上的人而引起。
在根据任何一个前-后垂直平面剖切时，所述前-后垂直平面诸如是图5、7及8剖视图中的平面，突出部7B内切于两个包络圆U1及U2，包络圆U1及U2可见于图5及图8中。圆U1的中心I1和圆U2的中心I2分别位于脆弱区26前部分的中间和这个脆弱区26后部分的中间。圆U1穿过I2，而圆U2穿过I1。换句话说，圆U1及U2具有相同的半径R，R等于I1与I2之间的距离。
脆弱区26是比本体6及突出部7B薄的减薄区。更确切地说，脆弱区26的有利厚度为0.2-2.5mm。厚度约为0.9mm的脆弱区26、厚度约为3mm的突出部7B和厚度约为3.5mm的本体6给出了非常满意的结果。
脆弱区26的厚度不需要是恒定的。特别是，根据是否在突出部7B的前方、后方或是右边、左边进行测量，厚度可能是大些或小些。突出部7B周围的脆弱区26的厚度的变化，可特别地被构造用来增大这个脆弱区在施加图6中标注为F形式的静态力时的不下陷的能力。
支承元件4被模制成热固性聚合物，所述聚合物填充有例如玻璃纤维的短加强纤维和非线状颗粒或填充物，所述非线状颗粒或填充物诸如是矿物的颗粒。当热固性聚合物是聚酯时，曾获得非常满意的结果。热固性聚合物在所述支承元件4的复合材料中的重量比例在25％-40％时是有利的。玻璃纤维在所述支承元件4的复合材料中的重量比例在18％-28％  时是有利的。非线状的颗粒在所述支承元件4的复合材料中的重量在40％-50％时是有利的。
加强纤维的平均长度最好在10-30mm。
当如上限定时，构成所述支承元件4的复合材料已证明至少在3个方面是非常令人满意的。首先，它经受的温度可达210℃而不会损坏，所以就可能通过电泳来处理已装设了支承元件4的底盘。
其次，通过使用这个复合材料，元件4可被制成具有非常小的尺寸公差，所以一旦安装好，支承元件4就可作为汽车的前罩、汽车的前门面件、汽车的左车灯组件和汽车的前左翼子板5的定位参考物。
第三，由于这个复合材料，脆弱区26可更精确地被折断而在破坏情况下具有所希望的性能。特别是如果发生这个破坏时，与支承元件4由热固性聚合物模制的情况相比，它更简单。现在已知道：人的头颅能经受简单的冲击，但可能被长久的冲击所损伤。
有利的是，所述支承元件4的材料被制成含有一定量的碳颗粒，使得这个元件4是导电的，所以，即使在被安装在具有支承元件4插入物的底盘上时，前翼子板5也可通过静电喷涂来涂漆。
当支承元件4安装在上梁3上时，突出部7A及7B位于空的空间的上方，所述空的空间高于突出部7A及7B，并且空的空间把突出部7A及7B与上梁3分隔开。这是因为安装底板8及12至少向下偏置一个大于该上壁9的突出部7A及7B的高度，上壁9承载着这些突出部7A及7B。
在被汽车撞击腿部之后，当行人与前翼子板5碰撞时，至少一个脆弱区26下陷，如果冲击足够大，而相应的易断裂突出部7A或7B则穿过本体6的上壁9。当发生这种情况时，斜面25偏转，如果需要，在支承元件4右侧上的翼子板5的边沿5a可在图6A看到，在图6A中凸块24和承载这个凸块24的壁9部分被加上了点及虚线，而在该图中箭头C标示冲击。
通过吸收行人与前翼子板5之间的冲击的部分能量，脆弱区或区26的断裂缓冲了这个冲击，这往往会减小对行人伤害的危险，而如果发生了伤害，会减小这些伤害的严重性。第一及第二形式的冲击应该更特别地被重视。第一形式的冲击，其例子在图7中用箭头C1标示，它们基本垂直于前翼子板5的上部分。当发生冲击C1时，环绕突出部7B的脆弱区26的前部分及后部分基本在相同时间断裂，这导致图7中所图释的状况。
第二形式的冲击，其例子在图8中用箭头C2标示，它们和前翼子板5的上部分的关系是倾斜的。当发生冲击C2时，环绕突出部7B的脆弱区26的后部分首先断裂，所以这个突出部围绕脆弱区26的前部分倾斜，以图8中所画的箭头M标示。由于突出部7B在圆U1内部，当突出部7B以这种方式倾斜时，它不会被本体6突然止住。如果冲击是这样：环绕突出部7B的脆弱区26的前部分首先断裂，则发生同样的情况，因为这个突出部7B在圆U2的内部。
突出部7A在冲击情况下的工况当然类似于突出部7B的，后者是刚被描述过的。
先前的说明意味着冲击C1及C2被施加于前翼子板5或被施加于前罩2上，因为后者安置在汽车的前翼子板上。
第一形式的冲击和第二形式的冲击主要是作用于罩2顶部和/或汽车的一个前翼子板5上的向下冲击。因此脆弱区26和突出部7A及7B构成了这种冲击的缓冲器，所述这种冲击特别可能是对头部的冲击。
在这方面，应该注意的是：当行人被汽车撞上腿部时，他或她通常被撞到罩2和/或汽车的一个前翼子板上，在此情况下，他的或她的头部经常与这个罩和/或这些翼子板的一个相撞。
元件4借助于模具50进行模制，模具50示于图9-12中，并且它包括上面的可垂直移动部分51和下面的固定部分52。模具50的这个上部分51及这个下部分52分别由垂直模压机(未显示)的可移动部分和固定部分携带。它们联合地限定了模制腔53，在图9-12中没有被显示的注射通道被引入模制腔53。它还限定了与模制腔53连通的排料通路54，而排料通路54可在图10及12中看到。
在图9-11中，腔54的一些部分用55标注，并且对应于脆弱区26。它们位于模具50的固定部分52与可移动部分51之间。
为制造元件4，首先模具50被部分地闭合，这之后它处于图9及10所图释的情况。比模制元件4所需更多的一定数量模制膏然后被注射入模制腔53中。因为模具是部分地关闭的，而后模制膏56被分布在模制腔53的主要部分的内部。换句话说，随着模制膏56的注射，元件4已经部分地被制成。
一旦模制膏56的注射已经完成，可移动部分51在箭头D的方向上移动，即朝向固定部分52，使得模制膏56在这些固定的与可移动的部分52与51之间流动，并完全地填充模制腔53。模具50的可移动部分51的竖直移动基本垂直于脆弱区26。当发生这个移动时，模制膏56从部分55排出，部分55逐渐变得更薄。模具50中的剩余模制膏56通过排料通路54排出，而因此不会阻止模具50的部分51与52移向一起，直至脆弱区26达到所希望的厚度为止。这个剩余模制膏将形成图4所示的标号为58的浇口。
当可移动部分51抵靠支承楔57时它就停止移动，支承楔57装备模具50的固定部分52。然后，除去收缩量外，模具50限定了元件4最终形状。然后膏56通过烧结被聚合。
在元件4已脱模后，浇口58以及浇口59被从元件4上除去，浇口59形成于注射通道中，而所述浇口59显示在图4中。
本发明不局限于先前描述的实施例。特别是脆弱区26可在某些地方被制得更脆，尤其是它的四个角处，使得断裂就从这些地方的区域中开始。脆弱区26的脆性例如可通过孔或局部变薄来达到。
此外，每个壁29及30可部分地或完全地被去除或用薄片来替代，这是因为所述薄片不坚固，使它具有更易模制突出部的功能，所述薄片构成突出部的部分。
此外，模制膏56可以不注射入部分地闭合的模具50中，而是可以在该打开的模具中沉积。

Claims (14)

1.支承汽车前翼子板(5)的中间支承元件，这个支承元件能被安装在汽车底盘的上梁(3)上并包括本体(6)和向上突出的至少一个易断裂的突出部(7A，7B)，而所述前翼子板(5)被固定在突出部(7A，7B)上，所述突出部(7A，7B)包括：通过脆弱区(26)连接至所述本体(6)上的至少一个前壁(28)，通过脆弱区(26)连接至所述本体(6)上的后壁(27)，和第三壁(30)，所述脆弱区(26)将该第三壁连接于所述本体(6)，并且该第三壁将前壁(28)与后壁(27)相互坚固地连接。
2.如权利要求1中所要求的中间支承元件，其特征在于：相对的第三壁(30)、易断裂的突出部(7A，7B)具有第四壁(29)，脆弱区(26)将第四壁连接于所述本体(6)，而该第四壁使前壁(28)和后壁(27)相互之间坚固地连接。
3.如权利要求2所要求的中间支承元件，其特征在于：脆弱区(26)环绕着易断裂的突出部(7A，7B)。
4.如前述各权利要求中任一项所要求的中间支承元件，其特征在于：脆弱区是减薄区(26)，减薄区(26)的厚度特别地小于本体(6)和突出部(7A，7B)的前壁(28)、后壁(27)及第三壁(30)。
5.如前述各权利要求中任一项所要求的中间支承元件，其特征在于：突出部(7A，7B)的第三壁(30)钻有孔(18)，以便把翼子板(5)固定在突出部(7A，7B)上的装置(19)通过。
6.如前述各权利要求中任一项所要求的中间支承元件，其特征在于：所述本体(6)具有：设置了突出部(7A，7B)的上壁(9)，在前翼子板(5)的边沿(5a)的侧边上的至少一个上斜分离面(25)装备上壁(9)，并且在其最低点到达这个上壁(9)的侧边沿。
7.如前述各权利要求中任一项所要求的中间支承元件，其特征在于：所述中间支承元件以热固性聚合物制成。
8.如权利要求7中所要求的中间支承元件，其特征在于：热固性聚合物填充有纤维和非线状的颗粒。
9.如权利要求8中所要求的中间支承元件，其特征在于：所述中间支承元件含有25％-40％重量的热固性聚合物，18％-25％重量的玻璃纤维，和40％-50％重量的非线状的颗粒。
10.如权利要求7-9中任一项所要求的中间支承元件，其特征在于：热固性聚合物是导电的。
11.如前述各权利要求中任一项的中间支承元件，其特征在于：所述中间支承元件具有定位至少一个汽车设备的前装设件的装置(20，23)，所述前装设件诸如是车灯组件、前门面件或罩。
12.如前述各权利要求中任一项的中间支承元件，其特征在于：在根据任何一个前-后垂直平面剖切时，突出部(7A，7B)都在第一包络圆(U1)的内部，第一包络圆(U1)的中心(I1)在突出部(7A，7B)的前方、位于脆弱区(26)前部分的中间，并且第一包络圆(U1)穿过该突出部(7A，7B)后面、脆弱区(26)后部分的中间(I2)，在根据任何一个前-后垂直平面剖切时，突出部(7A，7B)都位于第二包络圆(U2)的内部，第二包络圆(U2)的中心(I2)位于脆弱区(26)后部分的中间，并且第二包络圆(U2)穿过脆弱区(26)前部分的中间(I1)。
13.如权利要求4所要求的模制中间支承元件(4)的方法，其中所使用的模具(50)包括至少一个固定部分(52)和一个可移动部分(51)，而该模具(50)限定了模制腔(53)和至少一个排料通路(54)，排料通路(54)与这个模制腔(53)连通，模制腔包括至少一个部分(55)，该部分(55)对应于中间支承元件(4)的所述脆弱区(26)，并且该部分(55)位于模具(50)的固定部分(52)与可移动部分(51)之间，这个方法包括下述步骤，其中：
-a)模制腔(53)设置有比模制中间支承元件(4)所需要更多的模制膏(56)；而后
-b)模具(50)的可移动部分(51)朝向模具(50)的固定部分(52)移动，使得模制膏(56)在这些固定部分与可移动部分之间流动，并通过排料通路(54)排出多余的模制膏(56)，直至除了收缩余量外限定了中间支承元件(4)的最终形状为止。
14.如权利要求13所要求的模制中间支承元件(4)的方法，其特征在于：在步骤b)中，在模制期间，模具(50)的可移动部分(51)沿基本垂直于中间支承元件(4)的所述减薄区(26)的方向(D)移动。
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