CN101000094A - 用于车辆的控制单元和方法 - Google Patents

Abstract

ECT ECU(1020)执行的程序包括：判定是正在进行变速还是没在进行变速的步骤(S100)；如果没在进行变速则将虚拟档位设定为当前档位的步骤(S200)；如果正在进行变速但惯性相没有开始则在将虚拟档位设定为变速之前的档位的步骤(400)；如果正在进行变速且惯性相已经开始则将虚拟档位设定为变速之后的档位的步骤(S500)；计算变速进度α的步骤(S900)；基于虚拟档位和变速进度α计算虚拟传动比的步骤(S1000)；以及，利用虚拟传动比计算目标发动机扭矩的步骤(S1100)。

Description

用于车辆的控制单元和方法

技术领域

本发明总体上涉及一种用于装有有级式自动变速器的车辆的控制单元和方法。更具体地，本发明涉及一种在驱动力需求控制期间防止产生变速冲击的控制单元和方法。

背景技术

称为“驱动力控制”的控制技术常用于装有有级式变速器且可受到控制以独立于驾驶者执行的加速器踏板操作来输出所需扭矩的发动机的车辆。根据所述驱动力控制，基于驾驶者对加速器踏板的操作量、车辆的运行状态等来计算正的或负的目标驱动力。基于所计算的目标驱动力，控制发动机扭矩和自动变速器的传动比。驱动力控制的示例包括“驱动力需求控制”和“扭矩需求控制”。

所述驱动力控制中，基于车速和驾驶者对加速器踏板的操作量来计算用于车辆的目标驱动力。然后，控制档位(传动比)和发动机扭矩以达到目标驱动力。利用表示用于输出为每个档位所设定的目标驱动力所需的节气门开度的映射来设定发动机扭矩。在变速时，实际进行变速的时间(实际开始进行变速的时间)和改变节气门开度的时间都受到控制以使其相互同步。在这种情况下，考虑了变速器和节气门对于所述控制的响应。从而，变速冲击减小。

日本专利申请公报2001-347854(JP-A-2001-347854)号说明了一种用于装有有级式自动变速器的车辆的驱动力控制单元，该控制单元减小了变速冲击。这种驱动力控制单元包括：用于计算目标驱动力的第一装置；用于基于目标驱动力和传动比来计算目标发动机扭矩的第二装置；以及，第三装置，其用于执行控制，使得没在进行变速时将当前档位的传动比用于计算目标发动机扭矩，而正在进行变速时将基于变速器的输入轴和输出轴的转速计算的实际传动比用于计算目标发动机扭矩。

驱动力控制单元在改变传动比时执行这种控制。由此，采用所述驱动力控制单元，当正在进行变速时目标发动机扭矩基于实际传动比而逐渐变化。因此，能够防止扭矩的突然减小，从而使变速冲击减小。然而，在使用基于变速器的输入轴和输出轴的转速计算的实际传动比的情况下，由实际传动比的计算值的变化引起的发动机扭矩的突然增大可能增大变速冲击。这种变化的发生是由传感器中的故障或者单向离合器的分离引起的。然而，上述驱动力控制单元只有正在进行变速时才使用实际传动比，而没在进行变速时使用当前档位的传动比。因此，这样能够防止增大对于车辆的冲击。正在进行变速时，变速器的摩擦元件正在打滑。由此，即使发动机扭矩突然增大，发动机扭矩中的这种增大也不全部反映到从变速器输出的扭矩上。例如，只有离合器(摩擦元件中的一种)容量内的扭矩被传输，而剩余扭矩只是有助于增大离合器打滑。由此，尽管暂时地产生了冲击，但是这种冲击被离合器的打滑所吸收中。此外，在由于惯性相的开始而引起传动比开始变化之前，即使正在进行变速时，使用的是所述档位的传动比而不是实际传动比。采用这种控制，目标发动机扭矩在惯性相起始阶段不发生变化，但当变速在惯性相中进行到一定程度之后就发生变化。从而，能够防止变速冲击的增大、目标发动机扭矩中变化的延迟等等。

上述驱动力控制单元计算要从内燃机输出的扭矩，当没在进行变速时利用当前档位的传动比，而当正在进行变速时利用基于变速器的输入轴和输出轴的转速计算的实际传动比(＝变速器输入轴的转速(涡轮的转速)/变速器输出轴的转速)。

通常，变速器设有只在一个方向上传输驱动力的单向离合器。当按照上述方式计算要从发动机输出的扭矩时，如果单向离合器分离则档位的传动比偏离实际传动比。在这种状态下，如果用于计算目标发动机扭矩的传动比改变，则发动机扭矩会突然变化，由此会造成冲击。如果正在进行变速时利用实际传动比控制发动机扭矩，则在转速发生波动或者传感器的检测精度不够高的情况下可能不会稳定地实现发动机扭矩。

然而，在日本专利申请公报2001-347854(JP-A-2001-347854)号中说明的对作为车辆驱动力源的发动机所输出的扭矩的控制中，并未考虑上述这种不便。

发明内容

本发明提供一种用于装有有级式自动变速器的车辆的控制单元和方法，其准确地计算正在进行变速时要求从车辆的驱动力源输出的目标扭矩，从而减小由于来自驱动力源的扭矩中的波动所引起的变速冲击。

本发明的第一方面涉及一种用于装有有级式自动变速器的车辆的控制单元。所述控制单元包括：变速进度计算装置，用于计算所述自动变速器执行的变速的进度；虚拟传动比计算装置，用于基于变速的进度、变速之前的传动比和变速之后的传动比来计算虚拟传动比；以及，目标扭矩计算装置，用于基于所述虚拟传动比来计算要从车辆的驱动力源输出的目标扭矩。

按照本发明第一方面的控制单元计算惯性相中变速已进行的程度而作为变速进度，并计算虚拟传动比以使得所述虚拟传动比对应于该变速进度。因此，如果变速进度小，则变速之前的传动比较之变速之后的传动比在所获得的虚拟传动比中得到更多反映。另一方面，如果变速进度大，则变速之后的传动比较之变速之前的传动比在所获得的虚拟传动比中得到更多反映。按照该方式，基于惯性相中连续的虚拟传动比来计算目标扭矩，所述虚拟传动比是通过在变速之前的传动比和变速之后的传动比之间进行插值所计算得到的。由此，能够连续地改变目标扭矩。从而，能够吸收由于车辆驱动力源输出的扭矩中的波动所造成的冲击。特别是，由于使用连续的虚拟传动比，因此，即使当单向离合器正在空转时也能连续地改变目标扭矩。因而，在装有有级式自动变速器的车辆中，能够准确地计算正在进行变速时要求从车辆的驱动力源输出的目标扭矩，从而抑制由于扭矩波动所造成的变速冲击。

按照本发明第一方面的控制单元还可包括用于检测自动变速器的输入轴转速的输入轴转速检测装置。所述变速进度计算装置可基于所检测出的输入轴转速和变速之后的同步转速来计算变速的进度。

采用上述控制单元，在扭矩相之后的惯性相中，自动变速器的输入轴转速(在许多情况下为变矩器的涡轮速度)向变速之后的传动比下的同步转速变化(在升档的情况下增大，在降档的情况下减小)。基于输入轴的转速变化来计算连续变化的变速进度。当采用这种连续变化的变速进度时，计算出连续的虚拟传动比，由此目标扭矩连续地发生变化。从而，吸收了由来自驱动力源的扭矩的波动所引起的冲击。

本发明的第一方面中，所述变速进度计算装置可基于所检测出的输入轴转速与变速之后的同步转速之差同变速之前的自动变速器的输入轴转速与变速之后的同步转速之差的比来计算所述变速的进度。

采用上述控制单元，能够计算输入轴转速已从变速之前的输入轴转速向变速之后的同步转速改变的程度而将其作为变速进度。由于只有一个传感器检测输入轴的转速，从而就不会发生诸如传感器之间的检测精度差异等不便。由此，能够准确地计算变速的进度。

本发明的第一方面中，变速进度计算装置可基于对自动变速器中变速在惯性相开始时开始并在变速完成时结束的识别来计算变速的进度。

上述控制单元基于可基于对自动变速器中变速在惯性相开始时开始并在变速完成时结束的识别来计算要从驱动力源输出的目标扭矩。例如，当基于目标驱动力来计算要从车辆的驱动力源输出的目标扭矩时，在惯性相之内将发生由于传动比的差异引起的发动机扭矩的变化。因而，通过改变惯性相之内的目标发动机扭矩，要从发动机输出的扭矩发生改变。从而，能够吸收变速期间由于发动机扭矩中的变化所导致的冲击。

本发明的第二方面涉及一种用于装有有级式自动变速器的车辆的控制方法。按照所述控制方法，计算由所述自动变速器执行的变速的进度；基于变速的进度、变速之前的传动比和变速之后的传动比来计算虚拟传动比；以及，基于虚拟传动比计算要从驱动力源输出的目标扭矩。

附图说明

参照附图，从以下示例实施方式的说明中将明确本发明的上述以及其它目的、特征和优点，其中相同的或对应的部分用相同的参考标号表示，图中：

图1是按照本发明实施例的自动变速器的控制框图；

图2是图1中所示的自动变速器的操作图；

图3A和图3B示出由ECU执行的目标扭矩计算程序的流程图；

图4示出执行图3A和3B中所示的程序时的状态的第一时序图；以及

图5示出执行图3A和3B中所示的程序时的状态的第二时序图。

具体实施方式

以下将参照附图详细说明本发明的一种实施方式。在以下说明中，相同的或对应的部分将用相同的参考标号表示。其名称和功能也都彼此相同，因此，将省略冗余的说明。

以下说明包括按照所述实施方式的控制单元的车辆的传动系。按照本发明实施方式的控制单元为图1中所示的电子控制单元(ECU)。在所述实施方式中，自动变速器设有变矩器并包括行星齿轮减速机构，所述车辆装有用作车辆的驱动力源的发动机。

如图1所示，车辆的传动系包括发动机100、变矩器200、自动变速器300和ECU 1000。发动机100的输出轴连接到变矩器200的输入轴上。发动机100和变矩器200通过转轴相互连接。因而，由发动机转速传感器400检测的发动机100的输出轴转速NE(发动机转速NE)与变矩器200的输入轴转速(泵推动器的转速)彼此完全相同。

变矩器200包括将变矩器200的输入轴直接与变矩器200的输出轴连接的锁止离合器210、布置在输入轴一侧上的泵推动器220、布置在输出轴一侧上的涡轮转子230以及设有单向离合器250并具有扭矩放大功能的定子240。变矩器200和自动变速器300通过转轴相互连接。由涡轮速度传感器410检测变矩器200的输出轴转速NT(涡轮速度NT＝自动变速器300的输入轴转速NIN)。由输出轴转速传感器420检测自动变速器300的输出轴转速NOUT。

图2显示自动变速器300的操作图。图2的操作图示出每个档位与诸如离合器(图2中C1～C4)、制动器(B1～B4)和单向离合器(F0～F3)等的摩擦元件的操作状态(在各档位处摩擦元件是接合/应用还是分离/释放)之间的关系。在车辆起动时所选择的第一档位上，离合器C1与单向离合器F0、F3被接合。应该注意，在图2中，圆圈表示离合器被接合或制动器被应用；双圆圈表示应用发动机制动器时离合器被接合或制动器被应用；而三角形表示尽管离合器被接合或刹车被应用，但是这种接合/应用对动力传输没有影响。

例如，当自动变速器300从二档换到三档时发生离合器到离合器的变速(升档)。当自动变速器300从一档换到二档时发生单向离合器空转的变速(升档)。

控制传动系的ECU 1000包括控制发动机100的发动机ECU 1010以及控制自动变速器300的电子控制的自动变速器(ECT)_ECU 1020。

ECT_ECU 1020从涡轮速度传感器410接收指示涡轮速度NT的信号以及从输出轴转速传感器420接收指示输出轴转速NOUT的信号。ECT_ECU 1020从发动机ECU 1010接收指示由发动机转速传感器400检测的发动机转速NE的信号以及由节气门位置传感器检测的节气门开度的信号。

这些转速传感器设置为面向齿轮的齿来检测转动，其分别附装到变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴以及自动变速器300的输出轴上。所述转速传感器能够检测变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴以及自动变速器300的输出轴的即使是微小的转动。所述转速传感器例如为包括磁阻元件的所谓半导体传感器。

电磁控制信号从ECT_ECU 1020传输到自动变速器300的线性电磁阀。离合器(C1～C4)、制动器(B1～B4)以及单向离合器(F0～F3)根据所述电磁控制信号接合/应用或分离/释放。例如，当自动变速器300从六档换到五档时，接合压力受到控制以使得离合器C3被接合而制动器B2被释放。实际上，ECT_ECU 1020在液压回路中将所述电磁控制信号传输到线性电磁阀。ECT_ECU 1020计算将在以后说明的目标液压(在该液压下达到目标接合压力)。ECT_ECU 1020基于例如计算出的目标液压来计算要应用到液压伺服机构的液压，而后将指示所计算出的液压的信号传输到所述电磁阀。

所述液压回路包括例如两个线性电磁阀和多个液压伺服机构，该液压伺服机构接合/应用以及分离/释放改变自动变速器300的行星齿轮单元中形成的动力传输路径的多个摩擦配合元件(离合器和制动器)，从而从六个前进档和一个倒档中选择一个档位。每个线性电磁阀的输入端口供有电磁调制压力。来自每个线性电磁阀的输出端口的控制压力被供应至压力控制阀的控制油腔。所述压力控制阀的输入端口被供有线性压力，已通过受控液压调节的来自输出端口的调节压力经由换档阀适当地供应至每个液压伺服机构。

这种液压回路只是一个示例。实际上，设有多个液压伺服机构以便使其与自动变速器的档位数相对应，并且还设有将液压切换到所述液压伺服机构的多个换档阀。每个液压伺服机构都具有通过油封不透油地安装在气缸中的活塞。所述活塞利用来自应用于液压腔的压力控制阀的调节液压抵靠复位弹簧运动，从而使得外部摩擦板与内部摩擦构件开始发生接触。这种摩擦板和摩擦构件不但应用于所述离合器而且也应用于所述制动器。

ECT_ECU 1020检测基于变速指令信号所执行的变速的进度，并将目标扭矩信号传输到发动机ECU 1010。发动机ECU 1010基于所述目标发动机扭矩信号来计算从发动机100输出目标扭矩时的节气门开度。然后，发动机ECU 1010将目标节气门开度信号传输到用于发动机100的节气门的致动器(例如，步进电机)。

下一步，将参照图3说明由包含在按照本发明实施方式的控制单元中的ECT_ECU 1020所执行的控制程序。

步骤(以下“步骤”简称为“S”)100中，ECT_ECU 1020判定是正在进行变速还是没在进行变速。可基于由ECT_ECU 1020接收的变速指令信号来进行这种判定。可选地，可基于车速和发动机100的节气门的开度、利用示出了自动变速器300的换档模式的换档图来进行这种判定。如果在S100中判定没在进行变速，则过程进行到S200。另一方面，如果在S100中判定正在进行变速，则过程进行到S300。

S200中，ECT_ECU 1020将虚拟档位设定为当前档位。

S300中，ECT_ECU 1020判定惯性相是否已经开始。基于ECT_ECU1020中输入的转速信号来进行该判定。如果判定惯性相未开始(S300的判定结果为“否”)，则过程进行到S400。如果判定惯性相已开始(S300的判定结果为“是”)，则过程进行到S500。

S400中，ECT_ECU 1020将虚拟档位设定为变速之前的档位。

S500中，ECT_ECU 1020将虚拟档位设定为变速之后的档位。然而，在跳跃变速的情况下(亦即在按照先前变速指令进行变速控制期间又产生一个变速指令的情况下)，在按照先前变速指令已开始的变速的惯性相中(S300的判定结果为“是”)，当前虚拟档位不发生变化，并一直维持到按照后续变速指令的变速的惯性相开始为止。

通过执行步骤S100～S500确定虚拟传动比。此外，通过执行步骤S600～S800确定变速之前的档位。

S600中，ECT_ECU 1020判定是正在进行变速还是没在进行变速。如果S600中判定没在进行变速，则过程进行到S700。另一方面，如果S600中判定正在进行变速，则过程进行到S800。

S700中，ECT_ECU 1020将变速之前的档位设定为虚拟档位。

S800中，ECT_ECU 1020将变速之前的档位设定为虚拟档位。

S900中，ECT_ECU 1020计算变速进度α。变速进度α通过表达式“α＝(NT-NOGEAR)/(变速开始时的NT-NOGEAR)”计算。所述表达式中，NT代表涡轮速度，NOGEAR代表基于虚拟档位计算出的变速之后的同步转速。

S1000中，ECT_ECU 1020计算虚拟传动比。通过表达式“虚拟传动比＝KGEAR(1)×α+KGEAR(2)×(1-α)”来计算虚拟传动比。所述表达式中，KGEAR(1)代表变速之前的档位的传动比，KGEAR(2)代表基于虚拟档位计算出的传动比。

S1100中，ECT_ECU 1020计算目标扭矩TE(也称为“目标TE”)。通过表达式“驱动力F×轮胎半径/差动传动比(differential gear ratio)/虚拟传动比/变矩器200的变矩比”来计算目标发动机扭矩TE。通过执行S1100，计算出目标发动机扭矩TE。无论是正在进行变速还是没在进行变速都使用所述用于计算目标扭矩TE的表达式(转换表达式)。

以下将说明设有ECT_ECU 1020的车辆中所执行的控制，所述ECT_ECU 1020包含于按照本发明的实施方式的控制单元中且具有上述结构并执行流程图中所示的控制程序。由于所述控制取决于自动变速器300的状态而发生变化，所以将提供每种状态下的对所述控制的说明。在以下说明中，首先将说明正常变速(非跳跃变速)期间所执行的控制。

图4示出执行正常变速时的状态的时序图的示例。

[从二档到三档的变速中未开始惯性相的时候]

由于在S100中判定正在进行变速，并且在S300中还判定惯性相未开始(图4中时间T(1)之前的扭矩相)，所以在S400中将虚拟档位设定为二档，该二档是变速之前的档位。另外，由于在S600中判定正在进行变速，所以在S800中将变速之前的档位设定为改变之前的虚拟档位(二档)。

惯性相未开始，从而涡轮速度NT不发生变化(当变速开始时检测出的NT＝当前NT)。因而，在S900中计算出的变速进度α为“1”。

由于计算出的变速进度α为“1”，在S1000中计算虚拟传动比作为KGEAR(1)(亦即变速之前的档位的传动比被改变(二档))。

因而，当在从二档到三档的变速中惯性相未开始时，通过表达式“驱动力F×轮胎半径/差动传动比/虚拟传动比(二档的传动比)/变矩器200的变矩比”来计算目标发动机扭矩TE。

[从二档到三档的变速中已开始惯性相的时候]

由于在S100中判定正在进行变速，并且在S300中还判定惯性相已开始(图4中时间T(1)之后的惯性相)，所以在S500中将虚拟档位设定为三档，该三档为变速之后的档位。另外，由于在S600中判定正在进行变速，所以在S800中将变速之前的档位设定为改变之前的虚拟档位(三档)。

惯性相已开始，并且涡轮速度NT正在发生变化(涡轮速度NT逐渐从变速开始时检测出的涡轮速度NT减小到当前涡轮速度NT)。因而，在S900中计算出的变速进度α为1～0范围中的一个值。随着惯性相中变速的进行，涡轮速度NT由于正在进行升档而减小。因此，变速进度α从“1”减小到“0”。

由于变速进度α为1～0范围中的一个值，通过表达式“KGEAR(1)(＝变速之前的档位的传动比(二档))×α+KGEAR(2)(虚拟档位的传动比(三档))×(1-α)”来计算虚拟传动比。从而，在S1000中惯性相中的传动比设定为通过在二档的传动比和三档的传动比之间进行插值计算出的虚拟传动比。

因而，在从二档到三档的变速中当惯性相已开始时，通过表达式“驱动力F×轮胎半径/差动传动比/虚拟传动比(基于二档和三档的传动比以及变速进度α计算出的传动比)/变矩器200的变矩比”来计算目标发动机扭矩TE。

当在惯性相中进一步进行变速且涡轮速度NT接着达到三档的同步转速时(在图4中的时间T(2)处)，从二档到三档的变速结束。此时，涡轮速度NT等于同步转速NOGEAR，从而变速进度α为“0”。

如上所述，当基于目标驱动力来计算目标发动机扭矩时，由于传动比的差异，作为按照本发明实施方式的控制单元的ECU使得在惯性相内发动机扭矩发生变化。因而，通过改变惯性相内的目标发动机扭矩使要从发动机输出的扭矩发生变化。从而，能够吸收变速控制期间由于发动机扭矩的变化造成的冲击。另外，由于虚拟传动比是正在进行变速时(惯性相中)计算出来的，发动机扭矩在惯性相中连续地变化(只要目标驱动力连续地变化)。因此，可以连续地改变目标发动机扭矩。从而，由于发动机扭矩的变化引起的冲击被吸收。此外，在惯性相中，虚拟传动比按照惯性相中涡轮速度的变化而变化。换言之，利用惯性相开始时检测出的涡轮速度NT和变速之后的目标转速(同步转速)之间的比在变速之前和之后的传动比之间插入一个值。由于是通过在变速之前和之后的传动比之间进行插值来计算变速期间的虚拟传动比，因此虚拟传动比连续地变化。从而，即使当单向离合器正在空转时也能够连续地改变传动比。

另外，无论正在进行变速或者没在进行变速都使用相同的用于将目标驱动力转换为目标发动机扭矩的转换表达式。因而，无论正在进行变速或者没在进行变速，利用驱动力的单位得到的协调结果与利用扭矩的单位得到的协调结果都是相同的。因此，放宽了对用于进行协调的单位的限制。

[跳跃变速]

图5是示出执行跳跃变速时的状态的时序图。参照图5将说明维持虚拟档的状态。

从时间T(3)到T(4)，独立于按照控制指令所设定的档位而设定的虚拟档位维持在一定档位上。在跳跃变速中，当在惯性相中进行最初开始的变速时，其中涡轮速度NT发生变化，(即，当在S100中判定正在进行变速并且在S300中判定惯性相已开始时)，维持虚拟档位直至第二次开始的变速进入惯性相为止。

由于维持用于计算虚拟传动比的虚拟档位，防止驱动力中不必要的变化产生除惯性相之外的相。跳跃变速期间，每当惯性相开始时用于计算虚拟传动比的虚拟档位都发生变化，由此虚拟传动比连续地变化，因而目标发动机扭矩连续地发生变化。因此，能够防止惯性相期间虚拟档位发生变化时所发生的扭矩的突然改变。

在装有有级式自动变速器的车辆中，作为按照本发明实施方式的控制单元的ECU基于在惯性相中连续变化的虚拟传动比来计算目标发动机扭矩。而且，无论是正在进行变速还是没在进行变速，ECU都使用相同的转换表达式来将目标驱动力转换为目标发动机扭矩。因此，能够平稳地改变发动机扭矩，从而防止变速冲击。

在此披露的实施方式只是示例性的，而不是用来以任何方式限制本发明。本发明的范围不受限于上述特定实施方式，而是通过权利要求来限定，并且本发明的范围旨在包括与权利要求等同的含义和范围之内的所有改变。

Claims (9)

1.一种用于装有有级式自动变速器(300)的车辆的控制单元，包括：

变速进度计算装置，用于计算由所述自动变速器(300)执行的变速的进度；

虚拟传动比计算装置，用于基于所述变速的进度、所述变速之前的传动比和所述变速之后的传动比来计算虚拟传动比；以及

目标扭矩计算装置，用于基于所述虚拟传动比来计算要从所述车辆的驱动力源(100)输出的目标扭矩。

2.如权利要求1所述的用于车辆的控制单元，其特征在于还包括：

输入轴转速检测装置(410)，用于检测所述自动变速器的输入轴转速，其中，

所述变速进度计算装置基于所检测出的输入轴转速和所述变速之后的同步转速来计算所述变速的进度。

3.如权利要求2所述的用于车辆的控制单元，其特征在于，所述变速进度计算装置基于所检测出的输入轴转速与所述变速之后的同步转速之差同所述变速之前的所述自动变速器的输入轴转速与所述变速之后的同步转速之差的比来计算所述变速的进度。

4.如权利要求1所述的用于车辆的控制单元，其特征在于，所述变速进度计算装置基于对所述自动变速器中所述变速在惯性相开始时开始并在所述变速完成时结束的识别来计算所述变速的进度。

5.如权利要求1所述的用于车辆的控制单元，其特征在于，所述虚拟传动比计算装置通过以下表达式计算所述虚拟传动比：

虚拟传动比＝所述变速之前的传动比×所述变速的进度+所述变速之后的传动比×(1-所述变速的进度)

6.一种用于装有有级式自动变速器的车辆的控制方法，其特征在于包括：

计算由所述自动变速器执行的变速的进度；

基于所述变速的进度、所述变速之前的传动比和所述变速之后的传动比来计算虚拟传动比；以及

基于所述虚拟传动比来计算要从所述车辆的所述驱动力源(100)输出的目标扭矩。

7.如权利要求6所述的用于所述车辆的控制方法，其特征在于还包括：

检测所述自动变速器的输入轴的转速，其中，

基于所检测出的输入轴转速和所述变速之后的同步转速来计算所述变速的进度。

8.如权利要求7所述的用于车辆的控制方法，其特征在于，基于所检测出的输入轴转速与所述变速之后的同步转速之差同所述变速之前的自动变速器的输入轴的转速与所述变速之后的同步转速之差的比来计算所述变速的进度。

9.如权利要求6所述的用于车辆的控制方法，其特征在于，通过以下表达式计算所述虚拟传动比：

虚拟传动比＝所述变速之前的传动比×所述变速的进度+所述变速之后的传动比×(1-所述变速的进度)。

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