CN100543345C - 车辆用动力传动系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明是一种车辆用动力传动系统的控制装置，其通过变更发动机的输出特性，防止处于有再加速要求的驾驶模式期间的车辆减速后的再加速时的响应延迟。在驾驶模式为再加速对应模式的期间，在t1使加速器开度APO降低、从t2再使其增大的情况下，为了在车辆减速后的再加速时增加驱动力，在从t1到t2的加速器开度较低状态下，变更发动机输出特性，提高再加速时t2的响应性。

Description

车辆用动力传动系统的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用动力传动系统的控制装置，特别地涉及为了符合由车辆信息判断出的驾驶模式，进行车辆用动力传动系统的控制的车辆用动力传动系统控制装置。
背景技术
包含无级变速器的自动变速器，通常根据代表发动机负载的加速器开度或节流阀开度以及车速，按照规定的对应图，确定作为目标的变速器输入转速或目标变速档，通常，其进行变速以使得变速器输入转速或选择变速档达到这些目标的变速器输入转速或目标变速档。
但是在该变速控制中，变速控制由上述规定的对应图唯一地决定，并不能对应于因道路条件或喜好而变化多样的全部驾驶倾向的变速控制。
例如，在喜欢具有顺畅感的运动模式行驶的情况下，优选低车速侧变速比，另外，在山道等连续弯曲道路上行驶时，相对频繁地反复进行变速，优选保持低车速侧变速比。
因此当前，如例如专利文献1及专利文献2所述，提出的自动变速器的变速控制技术为，分析与加速器开度或其变化速度、车速或车体前后加速度、制动器操作、转向角或车体横向加速度、车体偏行率、车辆导航(GPS)信息等车辆行驶信息相关的数据，判定驾驶者的驾驶倾向，进行可以与该驾驶倾向符合的驱动力控制。
根据这些变速控制技术，在驾驶者的驾驶倾向为要求再加速的驾驶倾向的情况下，即使原本为进行向高速侧变速比升档的高车速、低加速器开度的状态，也为了之后增大加速器开度进行的再加速时的加速性能，保持低车速侧变速比或降档为低车速侧变速比。由此，能够满足要求进行再加速的驾驶者的需求。
例如，当在山道等连续弯曲道路上行驶时，根据要求再加速的驾驶倾向的判定，通过以保持低车速侧变速比的方式进行变速控制的变更，能够避免反复进行转弯前从加速器踏板松开引起的升档，和通过弯道后的踩下加速器踏板再加速引起的降档，能够保持低车速侧变速比，顺畅通过连续弯曲道路。
但是，仅利用变速器进行对应于驾驶者的驾驶倾向而使自动变速器的变速控制方式变化的上述驾驶倾向适应控制，还会产生下述问题。
即，即使自动变速器变更为与有再加速要求的驾驶倾向相对应的变速控制，在从加速器开度低状态使加速器开度增大而进行再加速的情况下，也因为发动机已经是与加速器开度低相对应的输出特性，所以再踩下加速器时的发动机的输出响应延迟增大，产生驱动力不足，其结果，会产生车辆减速后的再加速时的响应延迟增大的问题。
专利文献1：特开平07—280076号公报
专利文献2：特开平07—243516号公报
发明内容
本发明目的在于，通过变更处于有再加速要求的驾驶倾向期间的发动机的输出特性，实现上述问题的解决。
为了实现该目的，本发明的车辆用动力传动系统控制装置，按照如下所述的方式构成。
首先说明动力传动系统，其具有带输出特性变更单元的发动机，该单元能够变更与加速器操作相对应的发动机输出特性。
本发明构成为，在所涉及的车辆用动力传动系统上，
驾驶模式判定单元，其根据驾驶者的驾驶信息，判定至少包含再加速对应模式的多个驾驶模式，在再加速对应模式中，为了在车辆减速后的再加速时提高驱动力，在直到使加速器开度增大为止期间的加速器开度低的状态下，变更发动机输出特性。
发明的效果
根据本发明涉及的车辆用动力传动系统控制装置，
由于在再加速对应模式中，为了在车辆加速后的再加速时提高驱动力，在直到使加速器开度增大为止期间的加速器开度低的状态下，变更发动机输出特性，所以能够增大再踏入加速器时的驱动力，提高车辆减速后的再加速时的响应性。
附图说明
图1是表示具有作为本发明一个实施例的控制装置的车辆用动力传动系统以及其控制系统的概略系统图。
图2是表示图1中的车辆用动力传动系统的控制程序的流程图。
图3是表示与图2所示的控制程序中的再加速对应模式用发动机输出特性变更控制对应的控制程序的流程图。
图4表示图3的再加速对应模式用的发动机输出特性变更控制中使用的断油控制对应图，(a)是表示不进行再加速对应模式用的发动机输出特性变更控制的情况下的通常时的断油区域的图，(b)是表示进行再加速对应模式用发动机输出特性变更控制的情况下的断油区域以及禁止断油区域的图。
图5是比较表示进行图3所示的再加速对应模式用发动机输出特性变更控制的情况下的动作、和未进行的情况下的动作的动作时序图。
图6是比较表示进行其他实施例的再加速对应模式用发动机输出特性变更控制的情况下的动作、和未进行的情况下点的动作的动作时序图。
图7是比较表示进行另一个其他实施例的再加速对应模式用发动机输出特性变更控制的情况下的动作、和未进行的情况下的动作的动作时序图。
图8是比较表示进行另一实施例的再加速对应模式用发动机输出特性变更控制的情况下的动作、和未进行的情况下的动作的动作时序图。
具体实施方式
下面，根据附图所示的实施例详细说明本发明的实施方式。
图1是表示作为本发明的一个实施例的具有控制装置的车辆用动力传动系统以及其控制系统的系统概略图，1表示发动机，2表示无级式或有级式的自动变速器。
发动机1，在进气管3内具有节流阀4以及各个汽缸的燃料喷射阀5，通过对节流阀4进行开度控制确定发动机进气量，与该进气量配合，利用燃料喷射阀5的开度控制确定燃料喷射量。利用未图示的火花塞使这些混合气体点火，进行发动机1的运转。
自动变速器2具有控制阀门体6，利用组装在其内部的变速控制电路，确定选择变速档(有级式自动变速器)或变速比(无级变速器)，对应于这些变速档或变速比，将来自发动机1的旋转变速，传递至未图示的驱动车轮。
经由节流阀4、燃料喷射阀5以及未图示的火花塞的发动机1的控制，利用发动机控制器7执行，经由控制阀门体6的自动变速器2的变速控制，利用变速器控制器8进行。
并且，这些控制器7、8在两者之间共享运算结果和输入信息，作为二者共用的输入信息，输入以下信号：来自节流阀开度传感器9的信号，该节流阀开度传感器9检测节流阀4的节流阀开度TVO；来自加速器开度传感器11的信号，该加速器开度传感器11检测用于使驾驶者指令发动机输出要求值的加速器踏板10的踏入量(加速器开度APO)；来自发动机转速传感器12的信号，该发动机转速传感器12检测发动机1的转速Ne；以及来自车速传感器13的信号，该车速传感器13检测车速VSP。此外，输入来自车辆驾驶状态传感器组14的信号，该车辆驾驶状态传感器组14用于检测与车辆驾驶状态相关的数据，这些数据包括用于判定驾驶者的驾驶模式的车体前后加速度Gx、制动器操作、转向角、车体横向加速度Gy、偏行率
Figure C200710080354D0008143634QIETU
以及车辆导航(GPS)信息等。
在这里，为了对自动变速器2的变速控制进行补充，变速器控制器8由代表发动机负载的加速器开度APO或节流阀开度TVO以及车速VSP，根据规定的变速对应图，确定适于驾驶状态的目标变速档或变速器输入转速，经由控制阀门体6使自动变速器2变速，以使得选择变速档或变速器输入转速达到这些确定的目标。
另一方面，除了上述通常的变速控制外，变速器控制器8还进行以下控制，即，分析与加速器开度APO或其变化速度、车速VSP或车体前后加速度Gx、制动器操作、转向角、车体横向加速度Gy、偏行率
Figure C200710080354D0008143634QIETU
车辆导航(GPS)信息等与车辆驾驶状态相关的数据，判定驾驶者的驾驶模式(再加速对应模式、经济油耗模式)，将该判定结果发送到发动机控制器7，同时以成为与该判定的驾驶模式相符的驱动力特性的方式，使自动变速器的变速控制特性与上述通常的变速控制特性不同。
在该驾驶模式适应变速控制是再加速对应模式的驾驶模式的情况下，即使在本来进行向高速侧变速比升档的高车速、低加速器开度下的行驶中，也为了接下来增大加速器开度而进行的再加速时的加速性能，进行保持低车速侧变速比或者向低车速侧变速比降档的变速控制特性的变更。由此，能够满足利用再加速对应模式的驾驶模式，尽早进行再加速的驾驶者的要求。
例如，在山道等连续弯曲道路上行驶时，基于是再加速对应模式的驾驶模式的判断，通过以保持较低车速侧变速比的方式进行变速控制特性的变更，避免反复进行由转弯前的松开加速器踏板进行的升档、和通过弯道后的踩下加速器踏板再加速进行的降档，能够保持低车速侧变速比，顺畅地通过连续弯曲道路。
如上所述，在仅利用自动变速器进行驾驶模式适应控制的情况下，因为会产生前述问题，所以为了解决这些问题，在本实施例中，发动机控制器7获得与驾驶模式相关的信息，进行图2的步骤S9所示的控制。
首先，说明由变速器控制器8进行的运算处理，在步骤S1中，分析车速VSP、加速器开度APO、制动器操作的方式、横向加速度Gy等驾驶信息的数据，根据驾驶者的行驶历史，判定驾驶者的驾驶模式。
驾驶信息的数据分析如下进行，即，在规定的行驶期间内(例如30秒时间)，由加速器开度APO以及制动器操作的方式，取得将加速器及制动器踩下或放开的操作量、即加减速操作量的数据，根据横向加速度Gy取得是否转弯行驶的信息，以及取得转弯行驶时的车速数据。根据这些加减速操作量和弯道通过速度，判定驾驶者的驾驶模式。如果加减速操作量是大于或等于规定值的值，并且，在弯道的通过速度大于或等于规定车速的高速行驶状态下，则判断为再加速对应模式，反之，如果加减速操作量小于或等于规定值，是弯道的通过速度小于或等于规定车速的低速行驶，则判定为经济油耗模式。
在步骤S2中，根据上述判断结果，判断驾驶模式是再加速对应模式还是经济油耗模式。
如果是再加速对应模式的驾驶模式，则在步骤S3中，进行是否应变更为再加速对应模式的变速控制特性的判定。
在该判定时，首先在步骤S4中，判定车辆减速度Gx是否为大于或等于设定值的值。该判定仅在减速后的踩下加速器踏板再加速时进行。例如，在寻求从转弯前的减速到弯道后的踩下加速器踏板再加速的响应性的山道等连续弯曲道路上行驶中，在邻近弯道之前时，因为驾驶者踩下制动器，所以车辆减速度Gx是大于或等于设定值的值。在判定车辆减速度Gx大时，在相当于本发明中的变速控制特性变更单元的步骤S5中，向控制阀门体6输出变速为低车速侧变速比的指令，在后述的步骤S9中进行发动机输出特性变更控制。由此，能够通过弯道前的减速，提高通过弯道后的踩下加速器踏板再加速的响应性。
在车辆减速度Gx小时，在步骤S6中，检查是否为弯道行驶中或进行了加速器开度APO的降低速度大于或等于设定速度的加速器急速恢复操作(加速器开度APO急速降低)，当判断为弯道行驶中或加速器开度APO急速降低时，在相当于本发明中的变速控制特性变更单元的步骤S7中，向控制阀门体6输出维持低车速侧变速比的指令，在后述的步骤S9中进行发动机输出特性变更控制。
由此，能够在要求尽快再加速的再加速度对应模式的驾驶模式时，满足驾驶者的希望，同时在连续弯曲道路上行驶时，能够避免反复地进行转弯前的从加速器踏板松开进行的升档、和通过弯道后的由踩下加速器踏板再加速进行的降档，能够保持低车速侧变速比而顺畅地通过连续弯曲道路。
但是，当在步骤S2中判定为驾驶模式的经济油耗模式，或者在步骤S6中判断不是弯道行驶中或加速器开度APO突然降低时，保持原状态结束控制而不进行上述的再加速对应模式控制，进行基于前述变速对应图的通常的控制。
执行了步骤S5以及步骤S7之后，在步骤S8中，将是再加速对应模式的行驶模式的信息从变速器控制器8传递给发动机控制器7。
发动机控制器7在接收到是再加速对应模式的驾驶模式的信息时，在步骤S9中，为了增加加速器开度APO减小之后再次增大开度的再加速时的驱动力，在直到加速器开度增大之前的该加速器开度较低的状态下，按照如下详述，变更发动机输出特性。
因此，步骤S9相当于本发明中的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
以下详述在步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
首先，对于带有断油装置的发动机中的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制进行说明。
在目前几乎所有的发动机上，为了考虑经济油耗都采用断油装置，但有的断油装置是在加速器开度降低至完全关闭的状态下，因为不要求来自发动机的输出，所以中止向发动机的燃料供给。
该断油装置，因为如果继续燃料供给中止直至不足某个发动机转速，则即使重新打开燃料供给发动机也不能自行运转，所以如果降低到设定发动机转速，则即使例如持续上述加速器开度较低状态，也要通过恢复供油重新打开燃料供给。
在具有该带断油装置的发动机的车辆用动力传动系统中，如果仅由变速器进行驾驶模式适应控制，则会产生下述问题。
对在驾驶模式为再加速对应模式的期间，如图5所示在瞬时t1降低加速器开度APO、从瞬时t2开始再次增大加速器开度的情况进行说明，即使瞬时t1时的加速器开度APO低，也因重视再加速时的响应性能，自动变速器采用成为低车速侧变速比选择倾向的变速控制特性。
因为因该低车速侧变速比选择倾向而发动机转速提高，并且因加速器开度APO为较低状态，所以，发动机如由虚线表示的空燃比的时序变化所示被断油，发动机扭矩Te也如虚线所示暂时成为负扭矩。
而且，如果在瞬时t2利用加速器开度APO的增大而进行再加速，则发动机从断油状态恢复供油，发动机扭矩Te从负扭矩向正扭矩进行极性变化。
因为从再加速操作开始时t2到发动机扭矩Te实际达到与增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t4的时间Δt2长，所以会产生下述情况，即，因上述极性变化，再加速瞬时t2前后的发动机扭矩Te的高低差增大；因发动机从断油状态恢复供油，不能避免发动机扭矩Te从负扭矩到变为正扭矩的响应延迟；以及因作为传动系统的要素间间隙的齿隙(back lash)如虚线所示从负扭矩侧向正扭矩侧反转，不能避免正扭矩传送开始之前的无用时间。
因此，即使自动变速器与再加速对应模式的驾驶模式呼应而采用低车速侧变速比选择模式，也如再加速操作开始时t2以后的车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，会产生再加速响应延迟增大的问题。
首先说明下述的发动机输出特性变更控制，即，该控制是：在发动机1是图5所述的带有断油装置的发动机的情况下，用于解决在仅对自动变速器2进行上述步骤S5或步骤S7中的变速控制特性变更控制(驾驶模式适应控制)的情况下产生的、图5中的前述问题的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
此时的发动机输出特性变更控制如图3所示，首先在步骤S11中，根据来自变速器控制器8的变速器信息，检查是否进行图2的步骤S5(向低车速侧变速比变速)或者步骤S7(保持低车速侧变速比)中的变速控制特性的变更(低车速侧变速比的选择倾向)。
如果不进行这种变更，即如图2所示，在驾驶模式为经济油耗模式时(步骤S2)，或即使驾驶模式是再加速对应模式也不应进行变速控制特性的变更的时候(步骤S4、步骤S6)，在步骤S12中，使用图4(a)所例示的通常时的断油控制对应图，由发动机转速Ne以及加速器开度APO判定是否为断油区域。
通常时的断油区域如图4(a)所示，是加速器开度APO在完全关闭附近的较小的状态，且超过恢复供油转速Ne1的区域，
在使加速器开度APO降低到完全关闭附近的期间，如果发动机转速Ne超过恢复供油转速Ne1，则发动机控制器7关闭燃料喷射阀5而不进行对发动机1的燃料喷射，由此进行断油。
而且，即使加速器开度APO降低到完全关闭附近，如果发动机转速Ne降低到恢复供油转速Ne1，则发动机控制器7为了防止发动机零速而打开燃料喷射阀5，重新向发动机1进行燃料喷射，由此进行恢复供油。
在接下来的步骤S13中，检查步骤S12中的判定结果是否为图4(a)的断油区域，如果是断油区域，则在步骤S14中执行上述断油，如果不是图4(a)的断油区域而是恢复供油区域，则在步骤S15中执行上述恢复供油。
在图3的步骤S11中，判定为进行由步骤S5或步骤S7进行的变速控制特性的变更(低车速侧变速比的选择倾向)时，即如图2所示，驾驶模式为再加速对应模式(步骤S2)且应进行步骤S5或步骤S7的变速控制特性的变更时(步骤S4、步骤S6)，在步骤S16中，根据图4(b)所例示的再加速对应模式时的断油控制对应图，由发动机转速Ne以及加速器开度APO判定是否为断油区域。
再加速对应模式时的断油区域如图4(b)所示，在图4(a)所示的通常时的断油控制对应图中的断油区域中，设定禁止断油区域，从而使断油区域成为限定在发动机转速Ne≧Ne2的高转速区的区域。
在使加速器开度APO降低到完全关闭附近的期间，如果发动机转速Ne大于或等于较高的设定转速Ne2，则发动机控制器7关闭燃料喷射阀5而不进行向发动机1的燃料喷射，由此进行断油。
此外，即使加速器开度APO降低至完全关闭附近，但如果发动机转速Ne没有达到较高的设定转速Ne2，则为了实现本发明以下说明的作用效果，发动机控制器7打开燃料喷射阀5而重新进行向发动机1的燃料喷射，由此进行恢复供油。
在接下来的步骤S13中，检查步骤S16的判定结果是否为图4(b)的断油区域，如果是断油区域，则在步骤S14中执行上述断油，如果不是图4(b)的断油区域，而是恢复供油区域或禁止断油区域，则在步骤S15中执行上述恢复供油。
如果采用基于该再加速对应模式时的图4(b)的断油控制，则如下所述能够解决图5中的前述问题。
图5是驾驶模式为再加速对应模式，且在进行图2的步骤S5或步骤S7中的变速控制特性的变更(低车速侧变速比的选择倾向)的期间，在瞬时t1降低加速器开度APO，从瞬时t2开始重新增大开度时的动作时序图，即使瞬时t1的加速器开度APO低，也因重视再加速时的再加速响应性能，自动变速器成为选择低车速侧变速比倾向的变速控制特性。
因为利用该低车速侧变速比选择倾向发动机转速提高(Ne>Ne1)，且因为加速器开度APO为较低的状态，所以通常如图4(a)所示执行断油，空燃比成为如图5虚线所示的情况，发动机扭矩Te如虚线所示暂时成为负扭矩，同时齿隙也成为负扭矩侧的齿隙。
但是，根据本实施例，因为这种情况会切换到基于图4(b)的对应图的断油控制，所以利用该图的断油禁止区域的断油禁止，在图5的加速器开度降低时t1之后也不进行断油。
因此，空燃比在图5的加速器开度降低时t1之后如实线所示也不会降低，而是保持与其之前相同，因此，发动机扭矩Te如实线所示维持正扭矩，同时作为传动系统的要素间间隙的齿隙也维持正扭矩侧的齿隙。
因此，在利用加速器开度APO的增大而进行再加速的瞬时t2前后，发动机持续供给燃料，发动机扭矩Te在瞬时t2前后也维持为正扭矩。
由此，因为再加速瞬时t2前后的发动机扭矩Te的高低差减小，且因为发动机扭矩Te如上所述在再加速瞬时t2的前后维持正扭矩而能够避免伴随其极性变化的响应延迟，进而，因为齿隙也如图5中实线所示维持正扭矩侧的间隙，所以能够避免伴随其反转的在扭矩传递开始之前的无用时间，
因此相对现有的Δt2，能够缩短从再加速操作开始时刻t2，到发动机扭矩Te实际达到与增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t3的时间Δt1。
因此，随着自动变速器对应于再加速对应模式的驾驶模式采用低车速侧变速比选择倾向(图2的步骤S5或步骤S7)，如再加速操作开始时刻t2以后的车速VSP的由实线表示的随时间变化所示，能够减小再加速响应延迟。
此外，在以上说明中，说明了使带断油装置的发动机的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制，进行图2的步骤S5或步骤S7的变速控制特性变更的情况的例子，但在没有变速控制特性变更单元的车辆用动力传动系统中，因为当然也要考虑在加速器开度较低的状态下提高发动机转速的状况，所以当然也可以采用上述带断油装置的发动机的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
下面，对于带排气管内燃烧式涡轮增压器的发动机在图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制进行说明。
如特开平5-321804号公报所述，在利用发动机的排气能量对发动机进气进行增压的带涡轮增压器的发动机中，为了消除再加速时的被称为涡轮延迟的增压响应延迟，在因再加速前的加速器开度低而发动机排气管内压降低的状态下，利用向排气管内供给燃料和空气的未燃混合气而使之燃烧的失火，提高排气管内压，由此在再加速时可以快速进行涡轮增压。
在具有该排气管内燃烧式涡轮增压器以及前述断油装置的发动机，和与上述驾驶模式适应型自动变速器组合的车辆用动力传动系统中，如果仅利用变速器进行驾驶模式适应控制，则会产生下述问题。
如果对于在驾驶模式为再加速对应模式的期间如图6所示使加速器开度APO在瞬时t1降低，从瞬时t2开始重新增大开度的情况进行说明，则即使瞬时t1的加速器开度APO低，也因重视再加速时的再加速响应性能，自动变速器变更为成为低车速侧变速比选择倾向的变速控制特性。
因为因该低车速侧变速比选择倾向而发动机转速高，且加速器开度APO为较低的状态，所以发动机被断油。
由于该断油中止对发动机的燃料供给，所以不能进行向排气管内供给燃料和空气的未燃混合气而使之燃烧的失火，排气管内压如虚线所示降低，而无法将其提高。
因此，不能在再加速时t2快速进行涡轮增压，发动机扭矩Te如虚线所示以缓慢的时序变化而上升。
因此，从再加速操作开始时t2到发动机扭矩Te实际达到与增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t4的时间Δt2变长，即使自动变速器与再加速对应模式的驾驶模式呼应而成为低车速侧变速比选择倾向，也如再加速操作开始时刻t2以后的车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，产生再加速响应延迟增大的问题。
下面，说明带涡轮增压器和断油装置的发动机在图2的步骤9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
此时的发动机输出特性变更控制也与图3的前述情况相同，如果不进行图2的步骤S5或步骤S7中的变速控制特性的变更(低车速侧变速比的选择倾向)，则根据图4(a)的通常时断油控制对应图进行断油控制，此外，如果进行图2的步骤S5或步骤S7的变速控制特性的变更(低车速侧变速比选择倾向)，则根据图4(b)的再加速对应模式时断油控制对应图进行断油控制。
如果采用基于该再加速对应模式时的图4(b)的断油控制，则能够如下地解决图6中的前述问题。
图6是驾驶模式为再加速对应模式，且在进行图2的步骤S5或步骤S7的变速控制特性的变更(低车速侧变速比选择倾向)的期间内，在瞬时t1使加速器开度APO降低，从瞬时t2重新增大加速器开度时的动作时序图，即使瞬时t1的加速器开度APO低，也因重视再加速时的再加速响应性能，自动变速器采用成为低车速侧变速比选择倾向的变速控制特性。
因为利用该低车速侧变速比选择倾向发动机转速高(Ne>Ne1)，并且因为加速器开度APO为较低的状态，所以通常如图4(a)所示执行断油。
该断油因为中止对发动机的燃料供给，所以不能进行向排气管内供给燃料和空气的未燃混合气而使之燃烧的前述失火，如图6的虚线所示排气管内压降低而不能使其提高。
因此，不能在再加速时t2快速进行涡轮增压，发动机扭矩Te以如图6的虚线所示的缓慢时序变化而升高。
因此，从再加速操作开始时刻t2到发动机扭矩Te实际达到增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t4的时间Δt2增长，即使自动变速器与再加速对应模式的驾驶模式呼应而成为低车速侧变速比选择倾向，也如再加速操作开始时刻t2之后的车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，产生再加速响应延迟增大的问题。
但是根据本实施例，在上述情况下，因为切换到基于图4(b)的对应图的断油控制，所以利用该图的禁止断油区域中的断油的禁止，在图5的加速器开度降低时刻t1之后也不会进行断油。因此，能够继续向发动机的燃料供给，能够进行向排气管内供给燃料和空气的未燃混合气体而使之燃烧的失火，确保在图6的加速器开度降低时t1之后也能够如实线所示使排气管内压保持较高。
因此，能够在再加速时t2快速进行涡轮增压，如图6的实线所示，快速提高发动机扭矩Te。
由此，从再加速操作开始时t2到发动机扭矩Te实际达到增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t3的时间Δt1，与现有的Δt2相比能够缩短，随着自动变速器与再加速对应模式的模式对应成为低车速侧变速比选择倾向，如在加速操作开始时t2之后的车速VSP的由实线表示的随时间变化所示，能够改善再加速响应延迟。
此外，在以上说明中，说明了使带有排气管内燃烧式涡轮增压器和断油装置的发动机的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制，进行图2的步骤S5或步骤S7的变速控制特性变更的情况的例子，但对于不具有变速控制特性变更单元的车辆用动力传动系统，因为当然也要考虑在加速器开度较低状态下提高发动机转速的情况，所以当然也可以采用带上述排气管内燃烧式涡轮增压器和断油装置的发动机的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
下面，对于带可变阀机构的发动机在图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制进行说明。
如特开2001—280167号公报所述，在除了进气系统节流阀的节流阀开度控制之外，还可以根据进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制来增减输出的带可变阀机构的发动机中，
由进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制进行的发动机输出控制响应性优良，但因为包括空转运转的低加速器开度时的精度变低，所以该低加速器开度时通过并用节流阀开度控制进行发动机输出控制，此外，有时也打开节流阀开度而只利用进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制来进行发送机输出控制。
该带可变阀机构的发动机会产生下述问题。
如果对图7所示的在瞬时t1降低开度APO，从瞬时t2重新增大开度的情况进行说明，则因加速器开度APO为较低的状态，发动机利用虚线所示的进气阀升程量控制和节流阀开度TVO控制增减发动机扭矩Te。
因此，在使加速器开度APO增大的再加速时t2，发动机进气系统因节流阀开度TVO而缩小，虽说是在再加速时如虚线所示打开节流阀开度TVO，切换到仅由可变阀机构控制的发动机扭矩控制，但因其响应延迟，发动机扭矩Te如虚线所示延迟而开始上升。
因此，从再加速操作开始时t2到发动机扭矩Te实际达到增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t4的时间Δt2增长，如再加速操作开始时t2之后的车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，会产生再加速响应延迟增大的问题。
为了解决上述问题，下面说明在低加速器开度时，由节流阀开度控制、以及利用进排气阀的阀升程量和开闭时机控制确定发动机输出特性的带可变阀机构的发动机，在图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
在本实施例中，在图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制，即使在低加速器开度时，也不是由节流阀开度控制和进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制确定发动机输出特性，而是仅由高响应的进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制确定发动机输出特性。
通过仅使用该可变阀机构的发动机输出特性变更控制，能够如下解决图7中的前述问题。
图7是驾驶模式为再加速对应模式，使加速器开度APO在瞬时t1降低，从瞬时t2开始重新增加开度的动作时序图。
发动机通常如上所述，因加速器开度APO为较低的状态，利用虚线所示的进排气阀的阀升程量控制和节流阀开度TVO控制，增减发动机扭矩Te。
因此，通常在使加速器开度APO增大的再加速时t2，发动机进气系统因节流阀开度TVO而缩小，虽说是再加速时节流阀开度TVO如虚线所示打开，切换到仅通过可变阀机构控制的发动机扭矩控制，但由于其响应延迟，发动机扭矩Te如虚线所示延迟而开始上升。
因此，从再加速操作开始时刻t2到发动机扭矩Te实际达到增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t4的时间Δt2会增长，如再加速操作开始时刻t2之后的车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，会产生再加速响应延迟增大的问题。
但是，在本实施例中，因为如上所述即使是低加速器开度，也将发动机输出特性变更控制，变更为仅使用高响应的进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制的发动机输出控制方式，
所以，在图7的加速器开度降低时t1之后，节流阀开度TVO也如实线所示，保持瞬时t1的开度，其结果，发动机输出仅由图7中实线所示的进气阀升程量决定。
因此，在使加速器开度APO增大的再加速时刻t2，发动机进气系统不因节流阀开度TVO而缩小，可以在图7的再加速时t2，使发动机扭矩Te如实线所示快速开始上升。
因此，从再加速操作开始时t2到发动机扭矩Te实际达到增大后的加速器开度APO对应的扭矩值的瞬时t3的时间Δt1，与现有的Δt2相比缩短，如再加速操作开始时t2之后的车速VSP的由实线表示的随时间变化所示，能够减小再加速响应延迟。
此外，以上说明了使带可变阀机构的发动机的再加速对应模式的发动机输出变更控制，进行图2的步骤S5或步骤S7的变速控制特性的变更的例子，但对于不具有变速控制特性变更单元的车辆用动力传动系统，在判定的驾驶模式为再加速对应模式期间加速器开度较低的状态时，也能够采用上述带可变阀机构的发动机的再加速处理发动机输出变更控制。
下面，对于带变速时旋转同步发动机扭矩控制单元的发动机在图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制进行说明。
如特开平10—281276号公报所述，在自动变速器的变速时，为了减轻变速冲击且尽快完成变速，使处于平衡关系的两个要求在高维平衡，所以具有变速时旋转同步发动机扭矩控制单元，其以预定的响应，暂时增大(提高扭矩)或减小(降低扭矩)发动机扭矩，以使得发动机转速与变速后转速一致。
在组合该带变速时旋转同步发动机扭矩控制单元的发动机和上述驾驶模式适应型自动变速器的车辆用动力传动系统中，如果仅由变速器进行驾驶模式适应控制，则会产生下述问题。
如果对于驾驶模式为再加速对应模式的期间，如图8所示使加速器开度APO在瞬时t1降低，从瞬时t2重新增大的情况进行说明，即使瞬时t1的加速器开度APO小，也因重视再加速时的响应性能，自动变速器采用成为由变速比i表示的低车速侧变速比的变速控制特性。
在该变速时，上述变速时旋转同步发动机扭矩控制单元，为了使处于平衡关系的与变速冲击以及变速响应相关的两个要求在高维平衡，如虚线所示，暂时增大发动机扭矩Te，使发动机转速升高，以使得变速比i按照由虚线所示的规定的响应在瞬时t4达到变速后的变速比。
但是，在如虚线所示提高发动机扭矩Te的过程中，因为变速比i如虚线所示缓慢地达到变速后的变速比，所以从变速开始瞬时t1’到变速结束瞬时t4的时间Δt4比较长。
因此，在连续弯曲道路等，从加速器开度APO降低的瞬时t1到再加速瞬时t2的时间短的再加速对应模式的驾驶模式中，在再加速的降档结束的瞬时t4之前的瞬时t3，会产生由于加速器开度APO增大引起的驱动力增大要求，相对该要求会发生驱动力不足。
也就是说，即使自动变速器要与再加速对应模式的驾驶模式相呼应而要达到低车速侧变速比，其也赶不上伴随再加速而驱动力增大要求的产生，因此，如车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，会产生再加速响应延迟增大的问题。
下面说明，使图2的步骤S9中进行的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制，在发动机1是如图8所述带有降档时旋转同步用扭矩增加功能的发动机中，仅对自动变速器2进行由图2的步骤S5的变速控制特性变更、即向低车速侧变速比变速的情况下产生的用于解决图8的前述问题的再加速对应模式的发动机输出特性变更控制。
在本实施例中，使对自动变速器2进行图2的步骤S5的变速控制特性的变更控制(向低车速侧变速比变速)时的降档时旋转同步用扭矩增加控制，成为下述的降档时旋转同步用扭矩提高控制，即，使发动机转速向降档后的发动机转速上升的发动机扭矩增大量，大于不进行变速控制特性变更控制(向低车速侧变速比变速)的情况。
根据该变速控制特性变更时的降档时旋转同步用扭矩提高控制，能够按照以下方式解决图8所示的前述问题。
图8是驾驶模式为再加速对应模式，且在进行图2的步骤S5的变速控制特性变更(向低车速侧变速比变速)的期间，使加速器开度APO在瞬时t1降低，从瞬时t2重新增大开度时的动作时序图，即使瞬时t1的加速器开度APO低，也因重视再加速时的再加速响应性能，自动变速器成为低车速侧变速比选择倾向，得到可进行向希望的低车速侧变速比降档的变速控制特性。
在该降档时，发动机通常为了使处于平衡关系的与变速冲击以及变速响应相关的两个要求在高维平衡，如虚线所示，暂时增大发动机扭矩Te，提高发动机转速使得变速比i，根据虚线所示的规定响应在瞬时t4达到变速后的变速比。
但是，如果如虚线所示增加发动机扭矩Te，则因为变速比i如虚线所示缓慢地达到变速后变速比，所以从变速开始瞬时t1’到变速完成瞬时t4的时间Δt4较长。
因此，如果是连续弯曲道路上等，从加速器开度APO较低的瞬时t1到再加速瞬时t2的时间短的再加速对应模式的驾驶模式，则在再加速用的降档结束的瞬时t4之前的瞬时t3，会因加速器开度APO的增大而产生驱动力增大要求，相对该要求会发生驱动力不足。
也就是说，即使自动变速器要与再加速对应模式的驾驶模式对应而达到低车速侧变速比，也因为其赶不上伴随再加速的驱动力增大要求，所以如车速VSP的由虚线表示的随时间变化所示，会产生再加速响应延迟增大的问题。
但是，根据本实施例，因为使对自动变速器2进行图2的步骤S5的变速控制特性变更控制(向低车速侧变速比变速)的情况下的降档时旋转同步用发动机扭矩提高控制，在使加速器开度增大之前的期间的加速器开度较低的状态下，使旋转同步用的发动机扭矩增大量大于通常时，如实线所示，使增大后的发动机扭矩Te大于图8的虚线所示的情况，所以，变速比i具有实线所示的时序变化，成为从降档开始时t1’在Δt3的短时间内快速达到变速后的变速比。
因此，即使是连续弯曲道路上等，从加速器开度APO的降低瞬时t1到再加速瞬时t2的时间短的再加速对应模式的驾驶模式，也由于与加速器开度APO增大而驱动力增大要求产生的瞬时t3相比，能够提前结束再加速用的降档，不会相对由加速器开度APO增大引起的驱动力增大要求而产生驱动力不足。
因此，在伴随再加速而产生驱动力增大要求时，能够可靠地结束再加速用的自动变速器的降档，利用该降档，能够如车速VSP的由实线的所示的随时间变化所示，避免再加速响应延迟增大的问题。

Claims (8)

1.一种车辆用动力传动系统的控制装置，其特征在于，具有：
发动机，其带有输出特性变更单元，经由该输出特性变更单元，利用发动机控制器可以变更与加速器操作相对应的发动机输出特性；以及
驾驶模式判定单元，其根据驾驶者的驾驶信息，判定至少包含再加速对应模式的多个驾驶模式，
在前述再加速对应模式下，为了在车辆减速后的再加速时提高驱动力，在加速器开度低的状态下，利用发动机控制器变更前述发动机输出特性，其中，所述加速器开度低的状态是指直到使加速器开度增大为止期间的状态。
2.如权利要求1所述的车辆用动力传动系统的控制装置，其特征在于，
具有自动变速器，其带有变速控制特性变更单元，经由该变速控制特性变更单元，利用变速器控制器可以变更变速控制特性，以得到符合前述判定的模式的变速控制特性，
在前述再加速对应模式下，在前述变速控制特性变更单元将变速控制特性变更为再加速对应模式用的变速控制特性的情况下，在加速器开度低的状态下，利用发动机控制器变更前述发动机输出特性，其中，所述加速器开度低的状态是指直到使加速器开度增大为止期间的状态。
3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
在前述再加速对应模式下，在加速器开度低的状态下，利用发动机控制器禁止断油。
4.如权利要求1或2所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
前述发动机具有可变阀机构，该可变阀机构可以利用进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制来增减输出，
在前述再加速对应模式下，在加速器开度低的状态下，利用发动机控制器打开节流阀开度而仅利用前述进排气阀的阀升程量以及开闭时机控制来增减输出。
5.如权利要求2所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
在加速器开度低的状态下，经由前述变速控制特性变更单元，利用变速器控制器使再加速对应模式中的变速控制特性为向低车速侧变速比变速。
6.如权利要求1所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
前述驾驶模式判定单元，在规定的行驶期间，在存在踩下或放开加速器或制动器的操作量大于或等于规定值、且转弯处的通过速度大于或等于规定速度的驾驶倾向时，判定驾驶模式为前述再加速对应模式。
7.如权利要求2所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
在前述判定的驾驶模式为再加速对应模式的期间，在车辆减速度大于或等于规定值时，经由前述变速控制特性变更单元，利用变速器控制器将变速控制特性变更为向低车速侧变速比变速的变速控制特性。
8.如权利要求2所述的车辆用动力传动系统控制装置，其特征在于，
在前述驾驶模式判定单元判定的驾驶模式为再加速对应模式的期间，在车辆减速度未达到设定值的情况下，当车辆正在弯道上行驶时或进行了加速器开度的降低速度大于或等于设定速度的加速器急速恢复操作时，经由前述变速控制特性变更单元，利用变速器控制器将变速控制特性变更为维持低车速侧变速比的变速控制特性。
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