CN100445149C - 一种载重汽车或者大客车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及商用车，包括汽车电脑及至少一个带可转向车轮的前桥，具有至少一个驱动后桥和带由附着力产生自转向的车轮的前从动轴或后从动轴，该自转向的车轮通过转向横拉杆相互连接并具有防止该自转向的车轮抖动的减震器杆，借助为每个的调整装置并借助调整气缸和汽车电脑的信号，自转向的车轮可进入直线状态并保持在该状态上，其特征在于，在前从动轴或后从动轴上只有一个唯一的调整气缸连接到一个连杆上，它又在其每个端部处连接到减震器杆，每个前从动轴或后从动轴在保持转向横拉杆的情况下，自转向的车轮借助于所述唯一的一个调整气缸、连杆和两个与连杆和自转向的车轮连接的减震器杆可由附着力产生自转向以及可减震地转向并防止抖动，并在规定的速度限制下该自转向的车轮通过一个调整气缸和的信号可进入锁住的直线状态。

Description

一种载重汽车或者大客车
技术领域
本发明涉及一种商用车，例如载重汽车或者大客车。
背景技术
本发明以系列生产的MAN-旅行大客车为出发点，其中，驱动后桥配备具有由附着力产生自转向的车轮的后从动轴，该自转向的车轮支架通过转向横拉杆相互连接。这种自转向的车轮可从转弯状态上借助于调整装置返回其直线状态并在该状态上锁住。这种调整装置每个自转向的车轮具有一个本身的调整气缸，借助于悬臂固定在后从动轴的轴梁上，其活塞通过摆动运动铰接在活塞上的调整杆与所属的车轮支架连接。此外，还具有转向机构减震器，对车轮的自转向运动减震并在轴梁侧和车轮支架侧的铰接状态之间延伸。两个调整气缸连接在一相应的控制装置上。这种公知的调整装置虽然满足了MAN-旅行大客车上正常功能的要求，但是占用了非常大的结构空间，并由于其专用部件费用相当高。
发明内容
本发明的目的因此在于，对前序部分中所述商用车中的前从动轴和后从动轴配备一种调整装置，利用该装置其自转向的车轮可从转弯状态上返回直线状态并锁住，该装置需要较小的机构空间，而且价格也低于上述的系列方案。
为此，本发明提出一种商用车，例如载重汽车或者大客车，包括汽车电脑，具有至少一个带有可转向的车轮的前桥，具有至少一个驱动后桥和具有带由附着力产生自转向的车轮的前从动轴或者后从动轴，所述自转向的车轮通过转向横拉杆相互连接并具有防止该自转向的车轮抖动的减震器杆，借助于为每个前从动轴或者后从动轴配置的调整装置，并借助于配置于所述调整装置的调整气缸和汽车电脑的信号，所述前从动轴或者后从动轴的自转向的车轮可进入直线状态并保持在该状态上，其特征在于，在所述前从动轴或者后从动轴上只有一个唯一的调整气缸连接到一个连杆上，该连杆又在其每个端部处连接到减震器杆，每个前从动轴或者后从动轴在保持转向横拉杆的情况下，自转向的车轮借助于所述唯一的一个调整气缸、连杆以及两个与连杆和自转向的车轮连接的减震器杆可由附着力产生自转向，以及可减震地转向并防止抖动，并且在规定的速度限制下，通过所述一个调整气缸和来自汽车电脑的信号能够进入锁住的直线状态。
通过将调整装置设置在可自转向的车轮之间，且自转向的车轮借助于“减震器杆”复位，该自转向的车轮可以利用仅一个复位气缸进入直线状态。“减震器杆”是根据这种使用目的确定的减震器，带有活塞和气缸并例如注有液压液体，它这样设置，即使其能够承担复位功能起到复位杆的作用并传递调整气缸的复位力。在此方面，减震器杆的活塞紧靠在气缸的底部，从而减震器杆起到固定杆的作用。如果减震器杆的活塞没有紧靠在气缸底部，那么减震器杆起到减震器或减振器的作用。
调整气缸是弹簧蓄能制动缸，其中，在以例如8bar的确定压力施加压缩空气时，活塞几乎自由运动。如果将压缩空气放掉(“气缸排气”)，那么活塞通过弹簧蓄能制动缸内的弹簧进入靠近调整气缸的终端状态。所述的这一状态在这里例如为自转向的车轮的锁住的直线状态。
举例：
在汽车直线行驶时，调整装置的耦合节从行驶方向上所见处于行驶方向上。在此方面，两个减震器杆的活塞处于各自气缸的底部。在车速低于例如35km/h时，调整装置的调整气缸此时未施加压缩空气，后从动轴或者前从动轴的自转向的车轮通过附着力产生所述后从动轴或者前从动轴的自转向的车轮和路面之间的附着力进入直线状态。如果此时汽车右转弯，那么在后从动轴上会出现下列情况：
-后从动轴的左轮通过附着力转动角度-α(图1)，
-与此同时起到杆作用的减震器杆(汽车中心的左侧)将耦合节压入倾斜状态，
-后从动轴的右轮通过附着力和转向横拉杆转动角度+α，
-通过耦合节通过左侧自转向的车轮的倾斜状态和右侧自转向的车轮的倾斜状态，右侧减震器杆的铰接状态分开移动。由此减震器杆的活塞进入不处于气缸底部上的工作状态内，在该状态上活塞起到减震器的作用并例如可以抑制自转向的车轮的抖动。
所述情况同样适用于左转行驶，但镜像构成。
因此，所述功能仅适用于某些确定的限速情况下，例如35km/h或者40km/h。
通过这种限速，调整装置的调整气缸通过连杆调整到例如行驶方向上的止动状态上，将后从动轴或者前从动轴的自转向的车轮调整到直线状态。在该状态下，根据上面所述的自转向的车轮状态，通过处于止动状态上和起到杆作用的那个减震器杆，通过一侧的自转向的车轮和转向横拉杆，两个自转向的车轮进入直线状态。
调整气缸的信号来自检测限速和实际车速的汽车电脑。
当挂入倒车挡时，自转向的车轮同样通过调整气缸进入直线状态。汽车电脑同样将此方面的信号发送给调整气缸或调整气缸的控制阀。
不需要掌握前桥上的转向角，因为依据本发明的系统仅取决于速度并取决于是否挂入倒车挡进行控制。依据本发明的方案也可用于载重汽车或者挂车或者具有带附着力转向后从动轴或者前从动轴的半挂车。
附图说明
下面借助附图介绍本发明的实施例。其中：
图1示出示意图；
图2示出车轮直线行驶情况下的调整装置；
图3示出车轮左转状态情况下的调整装置；
图4示出带有耦合节的调整气缸和减震器杆的接口。
具体实施方式
图1示出附着力转向后从动轴10的示意图。从行驶方向上所见设置在后从动轴10前面不可转向的驱动轴通过例如大客车或者载重汽车的底盘(未示出)直接连接。
前桥连同其可转向的车轮(未示出)设置在驱动轴前面。当直线前进行驶时和例如35km/h或者40km/h的一定限速情况下，附着力转向后从动轴10的可自转向的车轮20通过轮胎20和路面之间的附着力自动进入直线状态。在该状态下，减震器杆13，14紧靠在气缸底部相应减震器杆各自活塞内的止动状态上。
如果汽车向右转弯，而且速度保持在限速下，那么后从动轴10的自转向的车轮20就会如图1所示进入摆动状态。在此方面，减震器杆14起到拉杆的作用，其中，活塞14/1紧靠在气缸底部，而且减震器杆13起到减震器13的作用，因为它通过自转向的车轮20和转向横拉杆16以及耦合节12进入未处于止动(止动＝活塞13/1处于气缸底部)的状态上。
整个系统的自转向的车轮20和机械连接件15，16，12，13，14在该状态上由起到减震器13作用减震器杆13减振，从而不会出现所述车轮不正常振动。
汽车左转弯行驶时同样适用右转弯行驶时的情况，仅自转向的车轮20向相反方向摆动，从而然后减震器杆13起到杆13的作用，减震器杆14起到减震器14的作用。
调整气缸11在前进行驶时和在限速情况下被施加压缩空气，也就是说，调整气缸内的活塞几乎可以自由地来回运动。
通过规定的限速，例如35km/h或者40km/h，调整气缸11由来自汽车电脑22的信号通过连杆12，减震器杆13，14和转向横拉杆16，后从动轴的自转向的车轮20进入直线状态。
在倒车行驶时，再次由来自汽车电脑22的信号，自转向的车轮20始终通过调整气缸11在检测挂入倒车挡的情况下进入直线状态。与此同时，调整气缸11一直不施加使自转向的车轮20产生锁住直线状态的压缩空气，直至倒车行驶结束和摘下倒车挡。
调整气缸11通过例如电磁阀21的控制阀21控制。
图2示出依据本发明装置的一种可能的结构26。自转向的车轮20处于直线状态。在速度低于限速时，调整气缸11被施加压缩空气，减震器杆13，14起到拉杆的作用。在所称的车速时，自转向的车轮20的抖动倾向很小，然而会出现抖动倾向，从而减震器杆13，14交替起到减震器的作用。这些减震器杆13，14从其止动状态，也就是每当活塞13/1，14/1紧靠在活塞底部的止动状态出来，马上就会起到减震器的作用。
如果汽车以高于限速的车速行驶的话，那么从调整气缸11排放压缩空气，由此自转向的车轮20进入直线状态，减震器杆13，14起到拉杆的作用。可调整的弹性挡块41负责车轮的无抖动调整。汽车是否低于或者高于限速行驶的所有信号均来自汽车电脑22。
在限速范围内行驶时调整气缸11不来转换会产生滞后，借助于滞后例如在汽车加速到40km/h时，自转向的车轮20的状态在直线状态上锁住，当从高于限速的车速减速时，自转向的车轮20状态在直线状态的锁住在35km/h时重新打开。所述的滞后借助于汽车电脑中的数据获得。
图3举例示出后从动轴10的左转转向情况30。在该左转转向情况下，汽车右转行驶，而且在低于附着力转向产生作用的限速的车速下行驶。轮胎20通过其铰接在轴23上而倾斜。与此同时，减震器杆14起到拉杆的作用，通过耦合节12和转向横拉杆16将减震器杆13从其止动状态中拉出尺寸“α”。在该状态上，减震器杆13起到减震器13的作用。调整气缸11与此同时被施加压缩空气，可以几乎自由地来回运动。
当汽车驶入左弯道时，后从动轴10的自转向的车轮20向右，图中未示出。然后减震器杆13起到拉杆的作用，减震器杆14被拉出一个等量尺寸α并起到减震器的作用。
图4示出与连杆12的连接部位40。减震器杆14通过活节18，减震器杆13经活节17与连杆12连接。连杆12可摆动与轴23一部件42连接。在连杆12上，通过铰接43也铰接调整气缸11，其活塞如在“施加压缩空气”时所述那样几乎可自由运动，在“不施加压缩空气”时，自转向的车轮20通过减震器杆13，14和转向横拉杆16强制进入直线状态。

Claims (9)

1.一种载重汽车或者大客车，包括汽车电脑，具有至少一个带有可转向的车轮的前桥，具有至少一个驱动后桥并具有带由附着力产生自转向的车轮的前从动轴或者后从动轴，该由附着力产生自转向的车轮通过转向横拉杆相互连接并具有防止所述自转向的车轮抖动的减震器杆，借助于为每个前从动轴或者后从动轴配置的调整装置并借助于配置于所述调整装置的调整气缸和汽车电脑的信号，所述前从动轴或者后从动轴的自转向的车轮可进入直线状态并保持在该状态上，其特征在于，在所述前从动轴或者后从动轴上只有一个唯一的调整气缸(11)连接到一个连杆(12)上，该连杆又在其每个端部处连接到减震器杆，每个前从动轴或者后从动轴在保持转向横拉杆(16)的情况下，自转向的车轮(20)借助于所述唯一的一个调整气缸(11)、连杆(12)以及两个与连杆(12)和自转向的车轮(20)连接的减震器杆(13，14)可由附着力产生自转向以及可减震地转向并防止抖动，并且在规定的速度限制下，该自转向的车轮通过所述一个调整气缸(11)和来自汽车电脑(22)的信号能够进入锁住的直线状态。
2.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，减震器杆(13，14)各自在它们的位移的止动状态上起到拉杆的作用。
3.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，每个减震器杆(13，14)为液压减震器，在其位移的止动状态上，该液压减震器适合于将调整气缸(11)提供的压力通过在调整气缸的底部上的铰接点(17，18)传递给活塞(13/1，14/1)和活塞杆(13/2，14/2)。
4.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，减震器杆(13，14)在一与位移的止动状态不同的状态上起到液压减震器的作用。
5.按权利要求4所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，所述减震器杆(13，14)中的一个减震器杆的减震器作用使受附着力影响的自转向状态足够减震，并完全缓解或抑制自转向的车轮(20)的抖动倾向。
6.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，在低于汽车确定的限速下，自转向前从动轴或者后从动轴的自转向的车轮(20)由附着力产生自转向。
7.按权利要求1或6所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，在汽车的一定限速之上，自转向的车轮(20)通过调整气缸(11)被调整到直线状态，并保持这一直线状态。
8.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，在有意的或者开始的倒车行驶时，通过调整气缸(11)所述自转向的车轮(20)被调整到直线状态，并保持这一状态，直至倒车行驶结束。
9.按权利要求1所述的载重汽车或者大客车，其特征在于，调整气缸(11)借助于来自汽车电脑(22)的信号进行控制。
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