CN114162100B - 一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组，解决现有技术中多辆挂车由于后车制动不足导致后车冲击前车发生侧翻、全列车制动距离过长等问题。本申请提供的车辆编组制动控制方法，在位于前方的挂接车辆的车速小于位于后方的挂接车辆的车速时，和/或，在相邻两个挂接车辆的行车方向车身姿态不同时，调节各个挂接车辆的制动力，以使位于前方的挂接车辆的行驶速度不小于位于后方的挂接车辆的行驶速度。本申请提供的车辆编组制动控制方法，对前后车辆分别施加不等的制动力，使得前车的行驶速度大于后车，呈现前车拖着后车向前行驶的趋势，达到矫正车辆行驶姿态的目的。

Description

一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组

技术领域

本申请属于制动控制技术领域，具体涉及一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组。

背景技术

车辆编组通常由牵引头车和挂接车辆组成，牵引头车挂接多辆挂车时，所形成的车辆编组长度较长(≥70m)，当每辆挂车上装满货物时候，行驶惯性大，全列车制动距离过长。并且当车辆编组处于下坡、转弯、紧急制动等工况时，后车由于惯性冲击前车，会引起整组车辆的甩尾和侧翻或者前车失控，造成严重的安全事故。

制动过程的高度稳定是车辆编组这种模式能正常、稳定、安全运行的必要条件，如何提升车辆编组的制动稳定性是本领域急需解决的问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请提供一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组，提高制动稳定性。

实现本申请目的所采用的技术方案为，一种车辆编组制动控制方法，应用于包括至少两个挂接车辆的车辆编组，所述挂接车辆编组制动控制方法的具体内容如下：

制动过程中，在位于前方的所述挂接车辆的车速小于位于后方的所述挂接车辆的车速时，和/或，在相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同时，调节各个所述挂接车辆的制动力，以使位于前方的所述挂接车辆的车速不小于位于后方的所述挂接车辆的车速。

进一步地，所述调节各个所述挂接车辆的制动力，以使位于前方的所述挂接车辆的车速不小于位于后方的所述挂接车辆的车速，具体包括：

获取各个所述挂接车辆的加速度；

根据各个所述挂接车辆的实时的车速和加速度，控制各个所述挂接车辆的制动力大小，位于前方的所述挂接车辆的制动力小于位于后方的所述挂接车辆的制动力，以使位于前方的所述挂接车辆的车速不小于位于后方的所述挂接车辆的车速。

进一步地，所述车辆编组制动控制方法还包括：

获取各个所述挂接车辆的俯仰角；

当出现位于前方的所述挂接车辆的俯仰角小于位于后方的所述挂接车辆的俯仰角的情况时，控制位于后方的所述挂接车辆的进行预制动。

进一步地，通过各个所述挂接车辆上安装的加速度传感器获取各个所述挂接车辆的加速度；通过各个所述挂接车辆上安装的ABS系统获取各个所述挂接车辆的俯仰角；

所述车辆编组制动控制方法还包括：获取所述挂接车辆的加速度的变化值以及所述挂接车辆的俯仰角的变化值；判断加速度的变化值与俯仰角的变化值是否满足预设关系；若不满足预设容差，则发出提示信息。

进一步地，判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同，具体包括：

获取相邻两个所述挂接车辆之间的夹角，当所述夹角超过预设范围，则判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同。

进一步地，判定相邻两个所述车辆的转向姿态不同，具体包括：

获取各个所述挂接车辆的质心轨迹和/或航向角，当相邻两个所述挂接车辆的质心轨迹偏差、航向角偏差超过预设容差，则判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同。

进一步地，所述车辆编组制动控制方法还包括：在所述挂接车辆转向时，调节所述挂接车辆的各个车轮的制动力，以使内侧车轮的转速小于外侧车轮的转速。

基于同样的发明构思，本申请还对应提供一种适用于上述的车辆编组制动控制方法的车辆编组，包括牵引头车和挂接于所述牵引头车后端的至少两辆挂接车辆，所述牵引头车和所述挂接车辆上均设置有用于提供制动力的制动系统；所述牵引头车或所述挂接车辆上设置有控制装置，所述控制装置与各个所述制动系统分别电连接。

进一步地，所述牵引头车的制动系统包括制动踏板和制动组件，所述制动踏板与所述制动组件的制动控制阀连接；

所述挂接车辆的制动系统包括制动动力元件和制动组件，所述制动动力元件与所述制动组件的制动控制阀连接，且所述制动动力元件与所述控制装置电连接。

进一步地，所述制动组件包括气源装置、所述制动控制阀、制动气室和作用于车轮的制动蹄，所述气源装置、所述制动控制阀和所述制动气室依次连通，所述制动气室的活塞作用于所述制动蹄。

进一步地，所述挂接车辆的制动系统中所述制动动力元件、所述制动控制阀、所述制动气室和所述制动蹄的数量均为2～N，其中N为所述挂接车辆的车轮的总数；

或者，所述挂接车辆的制动系统中所述制动动力元件和所述制动控制阀的数量均为1，所述制动气室和所述制动蹄的数量均为2～N；所述挂接车辆的制动系统还包括2～N个压力调节阀，各所述压力调节阀与各所述制动气室一一对应连通。

进一步地，所述牵引头车上设置有用于检测所述制动踏板动作的制动传感器，所述制动传感器与所述控制装置电连接；

所述制动动力元件为电机；所述挂接车辆的制动系统还包括电机控制器；所述控制装置、所述电机控制器和所述电机依次电连接。

进一步地，所述牵引头车与所述挂接车辆的挂接处，以及相邻两辆所述挂接车辆的挂接处设置有角度传感器和/或位移传感器，角度传感器和/或位移传感器与所述控制装置电连接。

由上述技术方案可知，本申请提供的车辆编组制动控制方法，车辆制动过程的控制逻辑如下：制动过程中，当前车的车速小于后车的车速，和/或，在相邻两个挂接车辆的行车方向车身姿态不同时，调节各个挂接车辆的制动力，以使前车的车速不小于后车的车速。当前车的车速小于后车的车速时，后车车速更大，则相同制动条件下，后车的刹车长度更长，存在后车冲击前车的风险。当相邻两个挂接车辆的行车方向车身姿态不同时，该车辆编组通常是处于变道或转向工况，此时前、后车辆受力不在同一直线上，此工况存在后车冲击前车导致车辆发生折叠的风险。当上述两种工况同时出现，则后车冲击前车的风险更大。

本申请提供的车辆编组制动控制方法，在出现上述工况时，通过调节各个挂接车辆的制动力，使得前车的车速不小于后车的车速。通过对前后车辆分别施加不等的制动力，保证所有的车辆制动效果一致，使得前、后车的车速相同，或者前车的车速大于后车，呈现前车拖着后车向前行驶的趋势，达到矫正车辆编组行驶姿态的目的，避免后车冲击前车。

本申请提供的车辆编组，在牵引头车和各挂接车辆上分别设置一套完整的用于提供制动力的制动系统，给每台车均提供足够的制动力。通过控制装置控制各个制动系统，支持每辆挂接车辆进行持续的点刹制动操作，并且能够根据每台车的实际需求调整制动力，该车辆编组采用上述制动控制方法，解决了目前车辆编组多辆挂车由于制动不同步导致后车冲击前车发生侧翻、全列车制动距离过长等问题，保证车辆编组能稳定、安全、高效的运行。

附图说明

图1为本申请实施例中车辆编组的处于转向工况的结构示意图。

图2为本申请实施例中车辆编组的结构示意图。

图3为图2的车辆编组中牵引头车的制动系统的原理图。

图4为图2的车辆编组中挂接车辆的制动系统的原理图。

图5为另一实施例的车辆编组中挂接车辆的制动系统的原理图。

附图标记说明：100-牵引头车；200-挂接车辆，210-前车，220-后车；10-制动系统，11-踏板，12-制动控制阀，13-制动气室，14-制动蹄，15-制动动力元件，16-电机控制器，17-储气罐，18-空气压缩机，19-压力调节阀；20-挂接处；30-角度传感器；40-车轮。

具体实施方式

为了使本申请所属技术领域中的技术人员更清楚地理解本申请，下面结合附图，通过具体实施例对本申请技术方案作详细描述。

相关技术中，常见的卡车车辆编组组合式是“一拖双挂”式，通常由牵引车贮气筒提供气源对车辆编组进行制动控制。但是当挂接车辆数目增加，后车的制动管路过长，有较大的气压损失，故后车容易出现制动力不足，会使得后车的行车姿态不可控，后车会对前车产生较大冲击，整车编组的行驶安全性难以得到保证。同时由于牵引车贮气筒容积和气压有限，仅能为较少(通常少于3台)的后端车辆提供充足的制动力，且不能支持车辆编组持续制动操作，极大的限制了车辆编组编组数目的扩展。

为解决车辆编组多辆挂车由于制动不同步，使得全列车制动距离过长影响行车安全，导致车辆严重侧滑、整车侧翻的安全事故发生的技术问题，本申请实施例提供一种车辆编组制动控制方法以及车辆编组，提高制动稳定性并且缩短制动距离。

车辆编组正常行驶时，行驶方向为前方，在等待通行、下坡、转向、紧急制动、变道时均需要制动。本申请实施例提供的车辆编组制动控制方法用于对车辆编组中的挂接车辆进行制动控制，牵引头车的制动操作参考现有技术的相关公开。对于后端的挂接车辆，本实施例中，将位于前方的挂接车辆简称为“前车”，将位于后方的挂接车辆简称为“后车”，牵引头车简称为“头车”。也就是说，对于两辆挂接车辆而言，位于挂车编组中部的挂接车辆为前车，位于其后(编组最后方)的挂接车辆为后车。对于三辆挂接车辆而言，中间的挂接车辆为第一辆挂接车辆的后车，同时为第三辆挂接车辆的前车。

本申请实施例提供的车辆编组制动控制方法主要适用于车辆编组前行时的制动控制。在某些实施例中，若将本申请实施例提供的车辆编组制动控制方法用于倒车时的制动控制，则“前车”与“后车”的判断标准与前行时相反。此外，本申请实施例提供的车辆编组制动控制方法用于车辆编组正常的制动操作，尤其是下坡、转向或下坡转向等危险工况，非制动需要的踩踏踏板动作不适用于本申请。

下面结合具体实施例对本申请的内容进行详细介绍：

实施例1：

本申请实施例提供一种车辆编组制动控制方法，应用于包含至少两个挂接车辆200的车辆编组。例如典型的“一拖双挂”组合方式车辆编组，具体参见图1，该车辆编组为挂车编组，采用“一拖双挂”组合方式，也即该挂车编组包括牵引头车100和两辆挂接车辆200，牵引头车100和两辆挂接车辆200通过挂接机构首尾相接。

本实施例中车辆编组制动控制方法的控制逻辑如下：制动过程中，在位于前方的挂接车辆200的车速小于位于后方的挂接车辆200的车速时，和/或，在相邻两个挂接车辆200的行车方向车身姿态不同时，调节各个挂接车辆200的制动力，以使位于前方的挂接车辆200的车速不小于位于后方的挂接车辆200的车速。

当前车210的车速小于后车220的车速时，后车220车速更大，则相同制动条件下，后车220的刹车距离更长，存在后车220冲击前车210的风险。例如车辆编组处于下坡条件，如果前车210已经处于平坦路面上，而后车220仍然处于斜坡道路上，此工况下前后车行驶加速度不同，具体是由于前车210在平坦路面上，无重力加速度的作用，因此前车210的行驶加速度小于后车220，相应会导致前车210的车速小于后车220的车速。或者，当车辆编组处于连续下坡路况，如果前车210所处路面的坡度小于后车220所处路面的坡度，同样会出现前车210的加速度小于后车220的加速度，导致前车210车速小于后车220。此时需要调节各个挂接车辆200的制动力，必须要求后车220的制动力大于前车210的制动力，使得前后车速相同或者前车210车速更大，整车能够正常行驶。

当相邻两个挂接车辆200的行车方向车身姿态不同时，该车辆编组通常是处于变道或转向工况，此时前、后车220辆受力不在同一直线上，此工况存在后车220冲击前车210导致车辆发生折叠的风险。

当上述两种情况同时出现：前车210的车速小于后车220的车速，且前后车的行车方向车身姿态不同，则后车220冲击前车210的风险更大。例如车辆编组处于下坡转弯条件，前车210的车速小于后车220的车速，并且车辆编组在转向，因此前后车辆受力不在同一直线上，车辆容易发生折叠，需要后车220的制动力进一步增加，使得后车220的车速低于前车210，俗称“前车拖着后车走”，能够对车辆编组的行驶姿态进行矫正，避免后车220冲击前车210。

本申请提供的车辆编组制动控制方法，在出现上述工况时，通过调节各个挂接车辆200的制动力，使得前车210的车速不小于后车220的车速。通过对前后车辆分别施加不等的制动力，保证所有的车辆制动效果一致，使得前、后车220的车速相同，或者前车210的车速大于后车220，呈现前车210拖着后车220向前行驶的趋势，达到矫正车辆编组行驶姿态的目的，避免后车220冲击前车210。

具体的，当出现上述危险工况时，开始进行制动力调节，具体是根据挂接车辆200实时车速和实时的加速度来控制制动力大小。总的来说，控制前车210的制动力小于后车220的制动力，并且适时调整前后车制动力的大小，最终达到前车210的车速大于等于后车220的车速的行驶状态，整车能够正常行驶。实际操作中，可以通过各个挂接车辆200上安装的加速度传感器获取各个挂接车辆200实时的加速度，通过挂接车辆200实时的车速和加速度，能够预判前后车的车速变化，从而提前触发制动操作。

在某些实施例中，也可通过采集各个车辆的俯仰角进行预制动，当前车210的俯仰角发生明显改变，小于后车220的俯仰角的情况时，说明前车210已经处于下坡路上，此时可以对后车220的进行预制动，即逐步增加后车220的制动力，避免出现后车220行驶至下披路时制动力突增。

在某些实施例中，还可通过车辆的加速度的变化值以及挂接车辆200的俯仰角的变化值进行传感器的互检，及时发现传感器故障，提高制动稳定性。通常情况下，当挂接车辆200的俯仰角发生变化，相应的行车加速度也会发生变化，并且加速度的变化值与俯仰角的变化值满足设定的函数关系，通过判断加速度的变化值与俯仰角的变化值是否满足预设关系，可以辨识出传感器故障。例如当挂接车辆200行驶至下坡路段时，俯仰角明显改变，在未进行有效制动的条件下，加速度仍保持不变，此时可以判断加速度传感器存在故障，控制器发出提示信息。

本实施例中通过如下方法判断相邻两个车辆的行车方向车身姿态是否相同：

a)获取相邻两个车辆之间的夹角，当夹角超过预设范围，则判定相邻两个车辆的行车方向车身姿态不同。

具体的，车辆编组在正常直线行驶过程中，前、后车220通常在同一直线上，夹角为180°。由于振动、路面摩擦等因素，前、后车220的轴线略有偏差，使得相邻两个车辆之间的夹角α有时小于180°。当车辆编组处于转弯工况时，前、后车220之间夹角α明显减小，如图1所示。通过设置预设范围，例如170°，当夹角α超过预设范围，则可判定相邻两个车辆的行车方向车身姿态不同，即该车辆编组此时处于转向工况。

b)获取各个挂接车辆200的质心轨迹和/或航向角，当相邻两个挂接车辆200的质心轨迹偏差、航向角偏差超过预设容差，则判定相邻两个车辆的行车方向车身姿态不同。

具体的，车辆编组在正常直线行驶过程中，前、后车220的质心轨迹和航向角大致相同。当车辆编组处于转弯工况时，前、后车220的质心轨迹和航向角均出现明显差异，如图1所示。通过设置预设容差，当前、后车220的质心轨迹超过预设容差，并且航向角超过预设容差，则可判定相邻两个车辆的行车方向车身姿态不同，即该车辆编组此时处于转向工况。

在某些实施例中，也可通过车辆夹角、质心轨迹和航向角共同判断车辆编组是否处于转向工况，提高控制准确性。当然，现有技术所公开的其他转向判断方法也适用于本申请，转向工况的具体判断方法此处不做穷举。当前车210与后车220均在平地上、且处于转弯情况，因为前车210拉着后车220走，后车220没有动力，故前车210车速一定大于等于后车220速度，此时如需制动，则进行常规的制动操作即可，前车210的制动力、车速均可保持一致。

本实施例的车辆编组制动控制方法，在转向工况下进行制动操作时，可调节挂接车辆200的各个车轮的制动力，使得内侧车轮的转速小于外侧车轮的转速。通过对挂接车辆200各个车轮进行独立制动，可以调节两侧车轮制动力的大小，使得外侧车轮转速高，抵抗转向时的离心力，防止车辆侧滑。

概括来说，整车处于下坡、转弯、变道等工况时，会出现后车220加速度大于前车210加速度状况，该状况下后车220会对前车210造成冲击，易引起车辆折叠、前车210失控等危险事故。在上述工况下，通过对前后车辆分别施加不等的制动力，使得前车210的行驶速度大于后车220，呈现前车210拖着后车220向前行驶的趋势，达到矫正车辆行驶姿态的目的。同时对所有车辆实现不相等的制动力，可以保证所有的车辆制动效果一致，在紧急制动时最大程度保证所有车轴同时抱死，整车制动力达到最大，缩短编组车辆的制动距离，同时保证前后车辆连接装置的结构安全。由于所有挂接车辆200与牵引头车100之间的转角不定相同，所处路面坡度不完全一致，故后挂接车辆200的制动力也不完全相同，采用上述制动控制方法能保证所有的车辆匹配合适的制动力，保证车辆编组正常、稳定、安全运行。

实施例2：

基于同样的发明构思，本申请实施例提供一种车辆编组，该车辆编组在制动时采用上述实施例1的车辆编组制动控制方法。同现有技术，本实施例的车辆编组同样包括牵引头车100和挂接于牵引头车100后端的至少两辆挂接车辆200。

以气压制动系统为例，目前的车辆编组通常由牵引头车100贮气筒提供气源对车辆编组进行制动控制。但是当挂接车辆200数目增加，后车220的制动管路过长，有较大的气压损失，故后车220容易出现制动力不足，使得后车220冲击前车210。同时由于牵引头车100贮气筒容积和气压有限，只能对少量的挂车(通常少于3台)提供足够的制动力，且不能支持车辆编组持续制动操作，极大的限制了车辆编组的编组数目的扩展。

为了实现上述实施例1的车辆编组制动控制方法，保证车辆编组正常、稳定、安全运行，参见图2，本实施例中，牵引头车100和各挂接车辆200上均设置有用于提供制动力的制动系统10，该制动系统10可以采用现有的空气制动系统或者液压制动系统，本申请不做限制。车辆同步制动比较的是所有车辆的制动加速度，而且不同车辆的载重可能是不一样的，因此在每个挂接车辆200上均配置一套单独的制动系统10，单独的制动系统10可对每台车均提供足够的制动力，并且保证每辆车的制动力可控，为编组列车的同步制动提供硬件保证。

牵引头车100或挂接车辆200上设置有控制装置，控制装置与各个制动系统10分别电连接，控制装置优选ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)。通过控制装置控制各个制动系统10，支持每辆挂接车辆200进行持续的制动操作。该车辆编组采用上述制动控制方法，解决了目前车210辆编组多辆挂车由于后车220制动不足，导致后车220冲击前车210发生侧翻、全列车制动距离过长等问题，保证车辆编组能稳定、安全、高效的运行。

上述实施例1的车辆编组制动控制方法中所采集的车速、行车加速度、俯仰角等数据，可以采用车辆已有的传感器来采集。由于后车220的姿态对前车210的行驶安全至关重要，因此，本实施例中，在牵引头车100与挂接车辆200的挂接处20，以及相邻两个挂接车辆200的挂接处20，即前后车挂接耦合铰链位置，增加角度传感器30，如图2所示。角度传感器30与控制装置电连接，以监控前后车之间的夹角。该角度控制信号与牵引车制动控制信号进行叠加计算，以计算出来的结果信号对相应挂车的制动系统10进行控制，以提供合适的制动力。

在其他实施例中，也可在前后车挂接耦合铰链位置增加位移传感器，位移传感器与控制装置电连接，通过位移传感器获取质心轨迹。位移传感器具体可以采用角位移或者角速度传感器，本申请不做限制。

参见图3至图5，牵引头车100通常为驾驶车，驾驶员通过踩踏踏板11制动。本实施例中，牵引头车100的制动系统10包括制动踏板11和制动组件，制动踏板11与制动组件的制动控制阀12连接。后端的挂接车辆200由于没有人操作制动踏板11，故需要将整个制动系统10的触发机构改为电控机构。本实施例中，挂接车辆200的制动系统10包括制动动力元件15和制动组件，制动动力元件15与制动组件的制动控制阀12连接，且制动动力元件15与控制装置电连接。具体的，制动动力元件15采用电机，以电机转动动作替代制动系统10中的制动踏板11踩下动作，使得制动系统10工作，对车辆提供制动力。相应的，挂接车辆200的制动系统10还包括电机控制器16，控制装置、电机控制器16和电机依次电连接，电机控制器16能够根据每台车的实际需求调整制动力。

本实施例中，牵引头车100上设置有用于检测制动踏板11动作的制动传感器，制动传感器与控制装置电连接。因为前后车分别有独立的制动系统10，所有的制动系统10要同时工作，才能对车辆编组整体提供统一的制动效果。因此前后车所有的制动系统10需要统一的控制信息。当驾驶室驾驶员踩下制动踏板11时，制动传感器检测制动踏板11动作，并将踏板11动作信号传递至ECU，ECU将制动控制信号传送给后车220的制动系统10中的电机控制器16，电机控制器16根据接收到的控制信号调整电机的转角，触发挂接车辆200的制动系统10工作。电机控制器16根据接收到的信号(踏板11动作信号、加速度、前后车夹角大小等参数)，实时控制电机，控制电机的转角大小，进而控制制动力的大小，矫正车辆编组的行驶姿态。

由于动力传动介质液压油不可压缩，空气可压缩，因此液动制动组件的制动效果相比于气压制动组件的制动效果更好。但是考虑到气动制动组件成本低廉、无污染，更为重要的是，现在市场上购买的半挂车已经装配了气压制动相关管路与零部件，为了适用于市售半挂车，本实施例中制动组件采用气动制动组件，只需要对市售半挂车的制动系统10稍加改动即可使用，成本较低。

具体的，参见图3至图5，本实施例中，制动组件包括气源装置11、制动控制阀12、制动气室13和作用于车轮40的制动蹄14，气源装置11、制动控制阀12和制动气室13依次连通，气源装置11具体可采用存储压缩空气的储气罐17以及用于产生压缩空气的空气压缩机18。制动气室13的活塞推杆与制动蹄14连接，活塞推出时通过推杆促使制动蹄14张开，制动蹄14与车轮40接触，通过摩擦制动。

为了实现挂接车辆200中各个车轮的单独制动，本实施例中，挂接车辆200的制动系统10设置有多个制动动力元件15、制动控制阀12、制动气室13和制动蹄14，例如6轮挂车，则可设置4个制动动力元件15、4个制动控制阀12、4个制动气室13和4个制动蹄14，使得6个车轮中的4个车轮可以独立制动。当然也可仅在一个左轮和一个右轮上设置制动组件。通过车轮独立制动可以在转向时，调节两侧车轮制动力的大小，使得外侧车轮转速高，抵抗转向时的离心力，防止车辆侧滑。

在某些实施例中，也可采用增设压力调节阀19的方式实现各个车轮的单独制动。参见图5，挂接车辆200的制动系统10中制动动力元件15和制动控制阀12的数量均为1，制动气室13和制动蹄14设置有多个。制动控制阀12连通于主气路上，各制动气室13连通于各气路分支上，各气路分支上分别设置一个压力调节阀19，例如采用节流阀。各压力调节阀19与各制动气室13一一对应连通，通过各压力调节阀19调节各制动气室13的进气量，进而调节制动力大小。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种车辆编组制动控制方法，应用于包括至少两个挂接车辆的车辆编组，其特征在于：所述挂接车辆编组制动控制方法的具体内容如下：

制动过程中，在位于前方的所述挂接车辆的车速小于位于后方的所述挂接车辆的车速时，和/或，在相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同时，调节各个所述挂接车辆的制动力，具体的，获取各个所述挂接车辆的加速度；根据各个所述挂接车辆的实时的车速和加速度，控制各个所述挂接车辆的制动力大小，位于前方的所述挂接车辆的制动力小于位于后方的所述挂接车辆的制动力，以使位于前方的所述挂接车辆的车速不小于位于后方的所述挂接车辆的车速；

获取各个所述挂接车辆的俯仰角；当出现位于前方的所述挂接车辆的俯仰角小于位于后方的所述挂接车辆的俯仰角的情况时，控制位于后方的所述挂接车辆的进行预制动，逐步增加位于后方的所述挂接车辆的制动力。

2.如权利要求1所述的车辆编组制动控制方法，其特征在于：通过各个所述挂接车辆上安装的加速度传感器获取各个所述挂接车辆的加速度；通过各个所述挂接车辆上安装的ABS系统获取各个所述挂接车辆的俯仰角；

所述车辆编组制动控制方法还包括：获取所述挂接车辆的加速度的变化值以及所述挂接车辆的俯仰角的变化值；判断加速度的变化值与俯仰角的变化值是否满足预设关系；若不满足预设容差，则发出提示信息。

3.如权利要求1或2所述的车辆编组制动控制方法，其特征在于：判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同，具体包括：

获取相邻两个所述挂接车辆之间的夹角，当所述夹角超过预设范围，则判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同。

4.如权利要求1或2所述的车辆编组制动控制方法，其特征在于：判定相邻两个所述车辆的转向姿态不同，具体包括：

获取各个所述挂接车辆的质心轨迹和/或航向角，当相邻两个所述挂接车辆的质心轨迹偏差、航向角偏差超过预设容差，则判定相邻两个所述挂接车辆的行车方向车身姿态不同。

5.如权利要求1或2所述的车辆编组制动控制方法，其特征在于：所述车辆编组制动控制方法还包括：在所述挂接车辆转向时，调节所述挂接车辆的各个车轮的制动力，以使内侧车轮的转速小于外侧车轮的转速。

6.一种适用于权利要求1-5中任一项所述的车辆编组制动控制方法的车辆编组，包括牵引头车和挂接于所述牵引头车后端的至少两辆挂接车辆，其特征在于：所述牵引头车和所述挂接车辆上均设置有用于提供制动力的制动系统；所述牵引头车或所述挂接车辆上设置有控制装置，所述控制装置与各个所述制动系统分别电连接。

7.如权利要求6所述的车辆编组，其特征在于：所述牵引头车的制动系统包括制动踏板和制动组件，所述制动踏板与所述制动组件的制动控制阀连接；

所述挂接车辆的制动系统包括制动动力元件和制动组件，所述制动动力元件与所述制动组件的制动控制阀连接，且所述制动动力元件与所述控制装置电连接。

8.如权利要求7所述的车辆编组，其特征在于：所述制动组件包括气源装置、所述制动控制阀、制动气室和作用于车轮的制动蹄，所述气源装置、所述制动控制阀和所述制动气室依次连通，所述制动气室的活塞作用于所述制动蹄。

9.如权利要求8所述的车辆编组，其特征在于：所述挂接车辆的制动系统中所述制动动力元件、所述制动控制阀、所述制动气室和所述制动蹄的数量均为2～N，其中N为所述挂接车辆的车轮的总数；

或者，所述挂接车辆的制动系统中所述制动动力元件和所述制动控制阀的数量均为1，所述制动气室和所述制动蹄的数量均为2～N；所述挂接车辆的制动系统还包括2～N个压力调节阀，各所述压力调节阀与各所述制动气室一一对应连通。

10.如权利要求7-9中任一项所述的车辆编组，其特征在于：所述牵引头车上设置有用于检测所述制动踏板动作的制动传感器，所述制动传感器与所述控制装置电连接；

所述制动动力元件为电机；所述挂接车辆的制动系统还包括电机控制器；所述控制装置、所述电机控制器和所述电机依次电连接。

11.如权利要求6-9中任一项所述的车辆编组，其特征在于：所述牵引头车与所述挂接车辆的挂接处，以及相邻两辆所述挂接车辆的挂接处设置有角度传感器和/或位移传感器，角度传感器和/或位移传感器与所述控制装置电连接。

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