CN100424339C - 热电能产生系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于发动机(10)的具有热电单元(110)的热电能产生系统，通过该系统实现冷却水的流动。部分冷却水循环通过发动机(10)和一个散热器(21)，其中冷却水被冷却。发动机(10)的放热端的冷却水和散热器(21)的放热端的冷却水被分别用作热电单元(110)的一个高温端热源和一个低温端热源。因此，热电单元(110)拥有一个稳定的温度差以产生电能，无需增加组件的数量和降低发动机(10)的冷却效果。

Description

热电能产生系统
技术领域
本发明涉及一种热电能产生系统，用于重新利用发动机的废热，并将热能转化为电能。
背景技术
一般地，热电单元过去常用于重新利用内燃机的废热，并将热能转化为电能。
例如，参照日本专利公开JP-10-238406A，内燃机(发动机)与一套冷却水循环回路相连，其中有一个热辐射装置(散热器)。在冷却水循环回路中，发动机放热端的高温冷却水被用作热电单元的一个高温端热源。水冷却型或空气冷却型的热辐射装置被用作所述热电单元的低温端热源。因此，通过发动机废热的重新利用，所述热电单元产生电能(能量)。在这种情况中，一个热沉被用作热辐射装置。自然空气冷却型的所述热沉被放置在汽车的前部以利用流动的空气。
参照日本专利公开JP-9-32636A，一种热重新利用装置(热电单元)被安装在第一冷却水系统和第二冷却水系统之间，提供一个温度差以产生电能。第一冷却水系统与安装在发动机本体上的冷却水套(Jacket)相连，致使在第一冷却水系统中的冷却水在第一冷却水泵的驱动下循环。第二冷却水系统，其中的冷却水的循环是独立于第一冷却水系统，具有一个散热器和调节在其中循环的冷却水量的第二冷却水泵。
在上述热电单元中，需要分别维持一个稳定的温度差。即，在高温端热源中的热量将大致等于在低温端热源中的热量，否则，热能将被热电单元从高温端热源传到到低温端热源，致使高低温端热源之间的温度差将趋于消失。
然而，在日本专利公开JP-10-238406A中，热辐射装置(低温端热源)是自然水冷型(利用流动的空气)，其冷却能力不足。考虑到安装性能的减弱和所需能量(电能)的增加，将避免热辐射装置的尺寸放大或为增进冷却能力添加一个冷却风扇。进而，当汽车停止时，流动的风将消失，致使无法产生能量。
在日本专利公开JP-9-32636A中，为循环冷却水，第一和第二冷却水系统分别拥有各自的泵(第一冷却水泵和第二冷却水泵)。进而，需要电路(电控制单元)去控制泵。因此，所用部件的数量和能量将增加。
此外，在此文献中，在第二冷却水系统中的循环用冷却水量被第二冷却水泵控制，通过热电单元调节在第一冷却水系统中的冷却水的温度，致使发动机本体被冷却。所以，热电单元将有一个较高的导热率。结果，在热电单元中，稳定的温度差不能被维持，致使热电单元的能量产生效率将降低。另一方面，如果热电单元的导热率降低，散热器的冷却能力或第二冷却泵的功率需要增加。
鉴于上述的各种不足，本发明的一个目的是提供一个能为发动机高效产生电能的热电能产生系统。所述热电能产生系统具有一个热电单元，在这里无需增加部件数量和降低发动机冷却效果即可维持一个稳定的温度差。
发明内容
根据本发明，用于发动机热电能产生系统，具有一个用于冷却一部分流经发动机的冷却水的散热器，以及一个具有高温端热源和低温端热源的热电单元。高温端热源是发动机放热端的冷却水。低温端热源是散热器的放热端的冷却水。由于高温端热源和低温端热源之间的温度差，热电单元产生能量。
因此，通过发动机放热端的冷却水和散热器放热端的冷却水，热电单元能拥有一个稳定的温度差，他们分别构成了热电单元的高温端热源和低温端热源。所以，相对于在日本专利公开JP-10-238406A中，自然空气冷却型的热辐射装置被用作一种低温端热源而言，所述热电能产生系统具有较高的能量产生效率。
而且，因为相对于发动机的放热端的冷却水，进入散热器冷却的冷却水被用作低温端热源，从而避免了用于冷却发动机的能量产生效率的降低(参见日本专利公开JP-9-32636A)。
优选地，热电能产生系统具有一个发动机冷却水循环，通过该回路冷却水循环流经发动机和散热器。发动机冷却水环路有一个与散热器平行相连的平行通道。热电单元的高温端热源是发动机的放热端的冷却水，该冷却水流经所述的平行通道。
因为热电能产生系统(高温端热源单元)与散热器平行相连，发动机冷却水环路具有比与散热器串行连接的热电能产生系统较小的流水阻力。从而，可以维持流经发动机的冷却水量。因此，可以防止用于流经发动机的循环冷却水的水泵的功率的增加。
更优选地，为绕过散热器，发动机冷却水环路有一个旁路通道，用于旁路散热器以及一个位于散热器下游端和旁路通道的上游端之间的散热器下游通道。热电单元的低温端热源是散热器的放热端的冷却水，该冷却水流经散热器下游通道。
因而，在发动机低温启动期间，在冷却水的温度较低的情况下，冷却水将流经旁路通道，所以，促进发动机的升温。当冷却水的温度升到足够高时，冷却水将流经散热器被冷却。由此，热电单元具有一个满意的温度差，从而高效地产生电能。
更优选地，散热器包括一个热辐射单元，该热辐射单元有一个具有预定的热辐射能力的第一热辐射部分和一个第二热辐射部分。流经第二热辐射部分的冷却水少于流经第一热辐射部分的冷却水。散热器的下游通道包括相互并行地连接的第一通道和第二通道。流经第一热辐射部分的冷却水流入第一通道。流经第二热辐射部分的冷却水流入第二通道。热电单元的低温端热源是散热器放热端的流过第二通道的冷却水。
因此，来自第二热辐射部分的放热端的冷却水的温度可以被设置成低于来自第一热辐射部分的放热端的冷却水的温度。所以，高温端热源和低温端热源单元之间的温度差能够升高，导致热电单元所产生的能量增加。
附图描述
根据如下所作的参考附图的详细描述，本发明的上述特点以及其他目的、特点和优点将变得更清晰：
图1是根据本发明的第一实施例的热电能产生系统100的示意图；
图2是根据第一实施例的第一种变型的热电能产生系统100的示意图；
图3是根据第一实施例的第二种变型的热电能产生系统100的示意图；
图4是根据本发明的第二实施例的热电能产生系统100的示意图；
图5是根据本发明的第三实施例的热电能产生系统100的示意图；
图6是根据第三实施例的第一种变型的热电能产生系统100的示意图；
图7是根据第三实施例的第二种变型的热电能产生系统100的示意图。
参考附图，将描述优选的实施例。
具体实施方式
第一实施例
参考图1-3，根据本发明的第一实施例，将描述热电能产生系统100。热电能产生系统100适用于水冷型汽车发动机10，以重新利用发动机10的废热并将热能转化为电能。
热电能产生系统100具有一个高温端热源单元120、一个低温端热源单元130、以及一个具有分别与高温端和低温端热源单元120和130紧密相连的两个端表面的热电单元110。发动机10的冷却水循环流经高温端热源单元120和低温端热源单元130，被用作热电单元110的一个高温端热源和低温端热源。
例如，每个高温端和低温端热源单元120和130都是用金属造的薄的装有(inserted)多个内鳍(inner fins)的矩形容器。当用于降低热阻的一个电绝缘材料和一个热导材料(例如：导热毯或油脂)被安装在高温端热源单元120和一个端表面之间时，高温端热源单元120与热电单元110的该端表面紧密接触。
当用于降低热阻的一个电绝缘材料和一个热导材料(例如：导热毯或油脂)被安装在低温端热源单元130和另一端表面之间时，低温端热源单元130与热电单元110的另一端表面紧密相连。高温端和低温端热源单元120和130被分别安装在一个加热器热水回路30和一个发动机冷却水回路20中，致使其中流动的冷却水被分别用作热电单元110的高温端热源和低温端热源。
热电单元110由一个P型半导体和一个N型半导体构成，这两个半导体通过金属电极相互串连地连接，然后利用塞贝克(seebeck)效应产生电能(产生能量)或利用珀尔帖(peltier)效应产生热量。
如图1所示，安装有低温端热源单元130的发动机冷却水回路20，通过发动机10的一个第一出口11和入口13与发动机10相连。水泵14和散热器2被安装在发动机冷却水回路20中，致使水泵14将来自发动机10的第一出口11的冷却水驱动循环流经散热器21，在这里冷却水辐射出热量以被冷却，然后流入发动机10的入口13。因此，发动机10的工作温度被维持在一个适当的值。在这种情况中，水泵14是被发动机10驱动的一个发动机驱动型泵。
发动机冷却水回路20还安装有一个与散热器21并行相连的旁路通道22，一个用于调节流经散热器21和流经旁路通道22的冷却水量的自动调温器27。因此，冷却水能够被调节流经旁路通道22而绕过散热器21。
特定地，当冷却水的温度低于或等于第一预定值(如：85℃)时，在散热器21端的自动调温器27的开启程度被控制到最小值，使得冷却水流经旁路通道22而绕过散热器21。因此，防止了冷却水过冷，在这种情况中，例如，在发动机10刚刚启动后，冷却水有一个相对较低的温度。所以，发动机10需要升温。
另一方面，当冷却水的温度高于第一预定值时，调节自动调温器27的开启程度使得冷却水流经散热器21和旁路通道22。当冷却水的温度高于或等于第二预定值(如：90℃)时，在散热器21端的自动调温器27的开放程度将达到最大值，以完全打开散热器21端的通道，并完全关闭旁路通道22。
在发动机冷却水回路20中，在散热器21下游端和旁路通道22上游端(自动调温器27)之间的通道被称作散热器下游通道26，在这里安装有低温端热源单元130。
发动机10还进一步与加热器热水回路30相连通，该加热器热水回路与发动机10的第二出口12和发动机冷却水回路20的水泵14的上游端相连。高温端热源单元120和一个加热器芯31被安装在位于第二出口12和水泵14的上游端之间的加热器热水回路30中。于是，发动机10的一部分冷却水能够被水泵14驱动循环流经高温端热源单元120和加热器芯31，该加热器芯是一个用于调节空气的加热的热交换器，它通过利用作为一个热源的发动机10的冷却水(热水)来调节空气。
在这种情况中，因为散热器下游通道26被安装在散热器21下游端，流自发动机10的第二出口12和在加热器热水回路30中循环的冷却水(发动机放热端的冷却水)具有高于流经散热器下游通道26的冷却水的温度，在所述散热器下游通道26中安装有高温端热源单元120。
也就是，在发动机冷却水回路20中，流过散热器21后流经低温端热源单元130(散热器下游通道26)的冷却水(散热器放热端的冷却水)将被用作热电单元110的低温端热源。在加热器热水回路30中，流经高温端热源单元120的冷却水(发动机放热端的冷却水)将被用作热电单元110的高温热源。因此，热电单元110在两个端表面之间具有一个温度差，以产生电能。
下面，将描述热电能产生系统100的操作和效果。
当发动机10启动时，水泵14将被驱动去循环在发动机冷却水回路20和加热器热水回路30中的冷却水。在发动机冷却水回路20中，当从发动机10的第一出口11放热后的冷却水的温度低于或等于第一预定值时，自动调温器27调节冷却水流经旁路通道22。当工作时，发动机10产生热量，使得冷却水的温度升高。当冷却水的温度高于第一预定值时，来自发动机10的第一出口11的至少一部分冷却水，被调节到经过散热器21，然后流进散热器下游回路26。
因此，当流经散热器下游回路26的冷却水经过低温端热源单元130时，在加热器热水回路30中循环的冷却水流经高温端热源单元120。这里，流经低温端热源单元130的冷却水已经经过散热器21冷却到低于流经高温端热源单元120的冷却水的温度，使得分别与热电单元110两端面接触的两个热源单元120和130之间出现一个温度差。所以，由于塞贝克效应热电单元110产生电能。
例如，热电单元110产生的电能能够提供给发动机10的外设(辅助设备)或为电池(未显示出)充电。
在冷却水温度是相对较低(即，需要相对较长的时间使温度升高)的情况下，例如，当发动机10在低温启动时，通过电池等给热电单元10提供能量(加热)从而由于珀尔帖效应(热产生功能)产生热量，使得流过在加热器热水回路30中的高温端热源单元120的冷却水被加热。
根据本发明，在加热器热水回路30中，来自发动机10的释放出热量的冷却水流经高温端热源单元120，将被用作热电单元110的高温端热源。在发动机冷却水回路20中，来自散热器21的释放出热量的冷却水流经低温端热源单元130，将被用作热电单元110的低温端热源。
因而，对照日本专利公开JP-10-238406A描述的设备，根据本发明的热电能产生系统100能够为热电单元110提供一个稳定的温度差，所以，有一个满意的电能产生效率。
此外，在这种情况中，发动机10的冷却水被用作高温端和低温端热源。即，当流自发动机10并被散热器21冷却的冷却水被用作相对于高温端热源的低温端热源时，直接来自发动机10的冷却水被用作高温端热源。因此，由于发动机10的冷却，可以避免如日本专利公开JP-9-32636A描述的设备中出现的电能产生效率的减小。
进一步，根据本实施例，发动机10的冷却水是被单一水泵14驱动在加热器热水回路30和发动机冷却水回路20中循环的，无需使用多个泵和更多的控制泵的电路，如日本专利公开JP-9-32636A中所描述的那样。因此，部件的数量可以被减少。
基于第一实施例，热电单元110能够被供电去加热(即，转换电能为热能)在加热器热水回路30中流动的冷却水，在这里，发动机10在低温状态启动。因此，发动机10需要加热。从而，发动机10的摩擦损失将降低，致使其中的燃料消耗降低。而且，增进了加热器芯31的加热能力。
此外，在发动机10低温启动或类似情况期间，在冷却水的温度低时，冷却水将流经旁路通道22，因此，可促进发动机10的升温。当冷却水的温度升到足够高时，冷却水将被调节流经散热器21去被冷却，其后，流过低温端热源单元130。因而，一个满意的温度差可以在高温端和低温端热源单元120和130之间维持，致使热电单元110能够有效地产生电能。
第一实施例的第一种变型和第二种变型分别如图2和3所示。在这些种变型中，被用作热电单元110的高温端热源的冷却水被改变了。即，高温端热源单元120的设置被改变了。
根据如图2所示的第一种变型，一个并行的通道23被附加在发动机冷却水回路20中，并且被安置在发动机10的放热端(即，旁路通道22的上游端)和水泵14的上游端。即，并行的通道23与散热器21并行地相连。高温端热源单元120被安装在并行通道23中，致使冷却水(发动机10的放热端的冷却水)将流经高温端热源单元120，被用作高温端热源。
因而，类似于第一实施例，基于第一种变型的热电能产生系统100的部件数量将减少。进而，在热电单元110的高温端和低温端热电单元120和130之间能够维持一个稳定的温度差，致使热电能产生系统100达到一个令人满意的能量产生效率。进一步，由于其中的珀尔帖效应，流经并行通道23的冷却水能够被热电单元110加热，因此促进发动机10的升温。
基于第一种变型，在发动机冷却水回路20中，高温端热源单元120被安装在与散热器21并行地相连的并行通道23中，致使发动机冷却水回路20借着冷却水的流动具有较小的阻力(流水阻力)，与高温端热源单元120是与散热器21串连相连相比较。因此，根据第一种变型，可以维持流经发动机10的冷却水。所以，防止了水泵14所需电能的增加(用于循环流经发动机10冷却水)。
在这种情况中，低温端热源单元130被安置在发动机冷却水回路20的散热器下游通道26之中，与第一实施例相同。所以，在散热器21中被冷却后的冷却水流经低温端热源单元130。因此，热电单元110具有可产生电能的温度差。
如图3所示，根据第二种变型，在发动机冷却水回路20中，高温端热源单元120被安装在通道(被称作散热器上游通道24)中，该通道位于旁路通道22端和散热器21上游端之间。因此，流经被用作高温端热源的发动机10的放热端的冷却水的高温端热源单元120。低温端热源单元130被安装在发动机冷却水回路20的散热器下游通道26中，与第一实施例相同。在这种情况中，由于珀尔帖效应，可以忽略热电单元110的热生成功能。所以，可以忽略由于热电单元110而引起的发动机10升温。
根据第二种变型，减少了热电能产生系统100的部件数量。此外，热电单元110可以具有稳定的温度差，因此，得到令人满意的电能产生效率。
第二实施例
参照图4，详细描述本发明的第二实施例。在这种情况中，控制单元(未显示出)控制流量调节阀28的开启程度，该流量调节阀用于替代前面描述的自动调温器27。
安装在发动机冷却水回路20中的流量调节阀28是一个与散热器21、旁路通道22和发动机10的端口相连接的三路电磁阀。在旁路通道22处的流量调节阀28的开启程度可由控制单元从100％到0％调节，响应于在旁路通道22处端口的开启程度，在散热器21处端口的开启程度能够被从0％到100％调节。在这种情况中，散热器21和旁路通道22的端口通过流量调节阀28分别与发动机10的端口相连接。
在使用自动调温器27的第一实施例中，流经散热器21和旁路通道22的冷却水量根据冷却水的温度进行控制，并且只在冷却水流经散热器21的情况中，热电单元110产生电能。根据第二实施例，不管冷却水的温度如何，流量调节阀28调节冷却水流经散热器21和旁路通道22。因此，可以精确地控制电能产生、发动机加温、发动机10的冷却等等。
第三实施例
参照图5-7，详细描述本发明的第三实施例。在这个实施例中，在发动机冷却水回路20中，高温端和低温端热源单元120和130的布置与第一实施例的第二种变型(参照图3)相同，同时从散热器21到低温端热源单元130的放热的冷却水的温度进一步降低。
散热器21有一个入口端箱体212、一个出口端箱体213和一个安装在入口端和出口端箱体212和213之间的热辐射单元211。根据第三实施例，热辐射单元211被分为一个第一热辐射部分211a和一个第二热辐射部分211b。第一热辐射部分211a有一个特定尺寸以维持一个预定的热辐射容量。例如，第一热辐射部分211a的尺寸占热辐射单元211尺寸的70％，第二热辐射部分211b的尺寸占热辐射单元211尺寸的30％。
一个分隔构件212a(例如：分隔板)安装在入口端箱体212中，位于对应于第一和第二热辐射部分211a和211b之间的边界处。
入口端箱体212拥有一个入口214和一个第二出口215b，所述入口214位于第一热辐射部分211a的端口处，所述第二出口215b位于第二热辐射部分211b的端口处。出口端箱体213拥有一个第一出口215a，该第一出口215a位于第一热辐射部分211a端口处并在第二热辐射部分211b的端口附近。
在此情况中，散热器下游回路26被分为互相并行地连接的一个第一通道261和一个第二通道262。即，第一和第二通道261和262的下游端连接到自动调温器27的上游端，第一和第二通道261和262的上游端分别与散热器21的第一出口215a和第二出口215b相连接。在这种情况中，低温端热源单元130被安装在第二通道262中。
冷却水被从入口214中引入散热器21，并流经第一热辐射部分211a。然后，更多的冷却水(流量Vw1)从散热器21经第一出口215a流入第一通道261并放出热量。剩余的冷却水(流量Vw2)在第一热辐射部分211a作一个U型回转流入第二热辐射部分211b，然后，从散热器21经第二出口215b流入第二通道262放出热量。即，已经过第二热辐射部分211b的冷却水被用作热电单元110的低温端热源。另一方面，高温端热源单元120被安装在散热器上游通道24，使得热电单元110得到一个温度差去产生电能。
在此情况中，通过调节第一出口215a的位置、热辐射部分211a和211b的流水阻力之间的差和第一和第二通道261和262的流水阻力之间的差，使经过第二热辐射部分211b的冷却水的流量Vw2小于只流入第一热辐射部分211a的冷却水流量Vw1。在这种情况中，在第二热辐射部分211b中的阻力大于在第一热辐射部分211a中的阻力，在第二通道262中的阻力大于在第一通道261中的阻力。
因此，根据第三实施例，来自第二热辐射部分211b的放热端(第二出口215b)的冷却水的温度可以被设置为低于来自第一热辐射部分211a的放热端(第一出口215a)的冷却水的温度。因而，高温端热源单元120和低温端热源单元130之间的温度差可以增加，致使热电单元110产生的电能量增加。
在第三实施例中，散热器21的入口端箱体212拥有置于对应于第一和第二热辐射部分211a和211b之间的边界处的分隔构件212a。根据第三实施例的一个第一种变型，参照图6，散热器21的出口端箱体213拥有一个分隔构件213a，该分隔构件位于第一和第二热辐射部分211a和211b端之间的边界处。在这种情况中，入口端箱体212没有分隔构件212a。
在第一种变型中，出口端箱体213拥有第一出口215a和第二出口215b，它们分别安装在第一和第二热辐射部分211a和211b的端口处。
在此情况中，第二通道262的流水阻力被设定为小于第一通道261的流水阻力。因此，经过大部分冷却水第一热辐射部分211a(流量Vw1)，从散热器21放出热量后经第一出口215a流入第一通道261。冷却水的剩余部分(流量Vw2)经过第二热辐射部分211b，从散热器21放出热量后经第二出口215b流入第二通道262。因此，从第二出口215b(第二热辐射部分211b)放出热量的冷却水的温度低于从第一出口215a(第一热辐射部分211a)放出热量的冷却水的温度。
另外，图7显示第三实施例的第二种变型(参照图5)。在第二种变型中，在发动机冷却水回路20中附加一个水流阻力调节通道25，并与高温端热源单元120并行地相连。即，流水阻力调节通道25与散热器上游通道24并行地相连，其中安装了高温端热源单元120。
因此，发动机冷却水回路20的流水阻力，由于高温端热源单元120与散热器21串连地相连致使所述流水阻力增加，并且能够通过流水阻力调节通道25调节来降低流水阻力。因此，能够限制流经发动机10的冷却水的减少。

Claims (7)

1. 一种用于汽车的发动机(10)的热电能产生系统(100)，所述热电能产生系统(100)包括：
一个用于冷却流经发动机(10)的部分冷却水的散热器(21)；
一个热电单元(110)，具有一个高温端热源和一个低温端热源，由于高温端热源和低温端热源之间的温度差，热电单元(110)产生电能；以及
发动机冷却水回路(20)，通过该回路，冷却水循环流经发动机(10)和散热器(21)；
所述发动机冷却水回路(20)有一个用于绕过散热器(21)的旁路通道(22)，一个位于旁路通道(22)端和散热器(21)的上游端之间的散热器上游通道(24)，一个用于调节发动机冷却水回路(20)的流水阻力的流水阻力调节通道(25)，其特性在于：
所述热电单元(110)的所述高温端热源是发动机(10)的放热端的冷却水，所述冷却水流经散热器上游通道(24)，并且，
所述低温端热源是散热器(21)的放热端的冷却水。
2. 根据权利要求1的热电能产生系统(100)，还包括
一个发动机冷却水回路(20)，通过该回路冷却水循环流经发动机(10)和散热器(21)；
所述发动机冷却水回路(20)具有一个用于绕过散热器(21)的旁路通道(22)，和一个位于散热器(21)的下游端和旁路通道(22)上游端之间的散热器下游通道(26)，其中
所述热电单元(110)的所述低温端热源是散热器(21)的放热端的冷却水，所述冷却水流经散热器下游通道(26)。
3. 根据权利要求2的热电能产生系统(100)，其中：
所述散热器(21)包括一个热辐射单元(211)，该热辐射单元有一个具有预定热辐射能力的第一热辐射部分(211a)和一个第二热辐射部分(211b)，流经所述第二热辐射部分(211b)的冷却水少于流经所述第一热辐射部分(211a)的冷却水；
所述散热器下游通道(26)包括互相并行地相连的第一通道(261)和第二通道(262)；
流经第一热辐射部分(211a)的冷却水流入第一通道(261)；
流经第二热辐射部分(211b)的冷却水流入第二通道(262)；并且
所述热电单元(110)的所述低温端热源是散热器(21)的放热端的冷却水，所述冷却水流经第二通道(262)。
4. 根据权利要求2的热电能产生系统(100)，还包括
一个流量调节阀(28)，所述流量调节阀的开启程度能够变化以调节流经散热器(21)冷却水量和流经旁路通道(22)冷却水量。
5. 根据权利要求1的热电能产生系统(100)，还进一步包括
水泵，用于循环热电单元(110)的低温端热源的冷却水和高温端热源的冷却水。
6. 根据权利要求1的热电能产生系统(100)，其中
所述流水阻力调节通道(25)与散热器上游通道(24)并行地相连。
7. 根据权利要求4的热电能产生系统(100)，其中，所述流量调节阀(28)是一个三路电磁阀，所述三路电磁阀被安装在发动机冷却水回路(20)中，与散热器(21)、旁路通道(22)和发动机(10)的端口相连。
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