[0001] Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige Fahrbahnen, bestehend aus einem im Wesentlichen horizontalen, sich in Fahrbahn-Längsrichtung erstreckenden Profilträger und aus von einander beabstandeten Pfosten, an deren oberen Enden der Profilträger befestigt ist.
[0002] Derartige Fahrbahnbegrenzungen sind seit langem als sog. Leitplanken-Systeme an Autobahnen und Fernstrassen bekannt und haben die Aufgabe, ein seitliches Ausbrechen der Fahrzeuge über den Strassenrand hinaus zu verhindern.
Diese Systeme sind fest installiert, d.h. die formsteifen Metallpfosten sind im Untergrund fest verankert und die einzelnen Segmente der als Profilträger ausgebildeten Leitplanken sind endseitig zu einer durchgehenden Schiene fest miteinander verbunden.
[0003] Daneben sind auch bereits stabile Fahrbahnbegrenzungen im Einsatz, die vorzugsweise in Baustellenbereichen eingesetzt werden und aus einer Vielzahl von hintereinander zu einer durchgehenden Barriere angeordneten Betonsegmenten oder auch Stahlkonstruktionen bestehen.
Aufgabe dieser Begrenzungssysteme ist einmal die Eingrenzung der Fahrbahn und zum anderen der Schutz der Baustellen sowie des dortigen Personals und Maschinenparks.
[0004] Schliesslich sind seit langem Sperrbarrieren bekannt, die zum zeitweisen Absperren von beispielsweise Grenzübergängen, Zufahrtsstrassen zu militärischen Sperrzonen und zu anderen sicherheitsrelevanten Anlagen eingesetzt werden.
Diese Sperrbarrieren bestehen aus einem oder auch mehreren hochfesten Sperrsegmenten, die quer zur Strasse im Boden versenkt angeordnet sind und im Bedarfsfall mit Hilfe z.B. von hydraulischen Stempeln angehoben werden, um ein Fahrzeug an der Durchfahrt zu hindern.
[0005] In neuerer Zeit sind die Verkehrsverhältnisse in Strassen- und insbesondere Autobahn-Tunneln aufgrund von schwersten Verkehrsunfällen mit extremen Bränden in den Mittelpunkt des Experteninteresses gerückt worden, und es wurden eine Reihe von Vorschlägen und Konzepten entwickelt, um die Ursachen und auch die Folgen von Verkehrsunfällen in langen Strassentunneln frühzeitig zu erkennen, bzw. zu verhindern oder zumindest zu begrenzen.
Ein hinsichtlich der Verkehrssicherheit optimales System besteht in dem Auffahren eines zweiten Tunnels, um die sich in entgegensinnigen Fahrtrichtungen bewegenden Verkehrsströme voneinander zu trennen. Diese Lösung ist jedoch insbesondere bei den z.B. die Alpen unterquerenden langen Tunneln aus Kostengründen nicht in kürzerer Zeit realisierbar. Darüberhinaus ergibt sich bei dieser Lösung auch das Problem, dass bei anfälligen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in einem Tunnel dieser zumindest zeitweise gesperrt werden müsste, und sich der gesamte Verkehr im zweiten Tunnel konzentriert.
[0006] Ein weiterer diskutierter Vorschlag besteht in der Installation von hochfesten stationären Fahrbahnbegrenzungen jeweils in der Fahrbahnmitte, z.B. in der Art der bekannten Leitplanken-Systeme, um die entgegengerichteten Verkehrsströme voneinander zu trennen.
Dieser Vorschlag ist jedoch in der Praxis nicht realisierbar, da der Schwerlastverkehr mit überbreiten Spezialfahrzeugen diese Strassentunnel nicht durchfahren könnte. Damit wären Schwergut-Ferntransporte im europäischen Raum über die Alpen hinweg nicht möglich, da die Benutzung der Passstrassen hinsichtlich Tonnage und Fahrzeugabmessungen begrenzt ist.
[0007] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige Fahrbahnen, insbesondere auch Autobahnen, zu schaffen, durch die das Risiko von schweren Verkehrsunfällen und damit auch die Ursachen extremer Brände in Strassentunneln wesentlich vermindert wird.
[0008] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst,
dass der Profilträger mittels der Pfosten zwischen einer in Fahrbahnniveau befindlichen Überfahrstellung und einer angehobenen Begrenzungsposition heb- und senkbar ist.
[0009] Gegenstand der Erfindung ist somit eine Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige Fahrbahnen, die aus einem im Wesentlichen horizontalen, sich durchgehend in Fahrbahn-Längsrichtung erstreckenden Profilträger besteht, der an in vorbestimmten Abständen vorgesehenen formsteifen Pfosten montiert ist, wobei dieser Profilträger mittels der Pfosten aus einer oberen, den Verkehr richtungsmässig begrenzenden Normalstellung in eine untere, im Fahrbahnniveau befindliche Überfahrstellung bewegbar ist, in welcher z.B. für überbreite Schwerlasttransporte beide Fahrbahnen zur Verfügung stehen.
Es ist vorteilhaft, den Profilträger derart an den oberen Enden der Pfosten anzuordnen, dass in der Überfahrstellung ein ebener Abschluss der Oberkante des Profilträgers mit dem Fahrbahnniveau entsteht, sodass die Fahrbahnbegrenzung sicher überfahren werden kann.
[0010] Um einen bestmöglichen Schutzeffekt zu erzielen, soll der Profilträger in seiner angehobenen Begrenzungsstellung eine ausreichende Höhe und Querfestigkeit haben, um sicher zu verhindern, dass Personenfahrzeuge und auch Nutzfahrzeuge bei einer Kollision die Fahrbahnbegrenzung überwinden und auf die Gegenfahrbahn gelangen können.
Demgemäss soll der Profilträger die aus Leitplanken-Systemen bekannten Schutzfunktionen haben, wobei sich insbesondere in den Strassentunneln die gegenüber Normalstrassen etwas verminderte Strassenbreite auswirkt, da hierdurch ein z.B. schleuderndes Fahrzeug in einem spitzeren Winkel auf die Fahrbahnbegrenzung bzw. den Profilträger auftrifft, was entsprechend verringerte Querkraft-Komponenten hervorruft. Neben dieser mechanischen Schutzfunktion bewirkt die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung auch einen wesentlichen sicherheitspsychologischen Effekt auf die Fahrzeuglenker, da diese durch die nunmehr beidseitigen durchgehenden Begrenzungen der Tunnelfahrbahn das Gefühl einer Fahrt in einem "Kanal" haben und vom Gegenverkehr nicht mehr durch z.B. Blenden, Fahrlärm durch schwere Nutzfahrzeuge etc. in ihrem Fahrverhalten negativ beeinflusst werden.
Dieser Effekt kann noch dadurch verstärkt werden, dass an den Seitenwandungen der Profilträger besondere Markierungen, z.B. in Form von Farben, Strahlern, Reflektoren u. dgl. angebracht sind. Das jeweils optimale Höhenniveau der in der angehobenen Normalstellung befindlichen Fahrbahnbegrenzung ist je nach den besonderen Umständen des jeweiligen Einsatzortes unter Berücksichtigung der erzielten Effekte und auch der Herstellungs- bzw. Betriebskosten zu wählen, wobei ein Bereich von 0,2 bis 1,2 m als praktikabel angesehen wird.
[0011] Eine zweckmässige Ausgestaltung der Erfindung enthält einen in der Fahrbahn zweckmässig in Fahrbahnmitte verlaufenden durchgehenden Schlitzgraben zur Aufnahme der Pfosten und des Tragprofils in deren abgesenkter Stellung.
Die Breite dieses Schlitzgrabens ist geringfügig grösser als die Breite des Profilträgers, sodass der Schlitzgraben durch den abgesenkten Profilträger abgedeckt ist und dadurch von den Fahrzeugen ohne Schwierigkeiten überfahren werden kann. Die Breite und Kontur dieses Schlitzgrabens sollte so gewählt sein, dass nicht nur die Pfosten und der Profilträger, sondern auch weitere Betriebsaggregate gegen äussere Einflüsse geschützt darin angeordnet werden können.
Je nach Untergrund kann dieser Schlitzgraben durch widerstandsfähige Bleche ausgekleidet oder in Beton ausgeführt sein.
[0012] Eine verschiedenartige praktische Anforderungen erfüllende Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrbahnbegrenzung als in fortlaufender Reihe in Fahrbahnmitte angeordnete Begrenzungselemente ausgeführt ist, wobei jedes Begrenzungselement einen Profilträger und mindestens zwei heb- und senkbare Pfosten aufweist. Die Unterteilung der Fahrbahnbegrenzung in eine Vielzahl von in einer Reihe hintereinander angeordneten Begrenzungssegmenten hat eine Reihe von Vorteilen, da jedes Segment gesondert hergestellt und eingebaut werden kann, was die Montage und auch die Instandhaltung bzw. Wartung des Gesamtsystems vereinfacht.
Insbesondere nach einer Verformung des Profilträgers durch den Anprall eines Fahrzeuges kann das jeweils betroffene Segment ausgebaut und durch ein neues ersetzt werden. Weiterhin können einzelne Segmente abgesenkt werden, um beispielsweise bei einer Baustelle eine Durchfahrt für Fahrzeuge zu schaffen.
[0013] Obwohl für die Hub- und Absenkbewegungen der Fahrbahnbegrenzungen verschiedenartige motorische Antriebssysteme, beispielsweise Zahnstangenantriebe, möglich sind, sollten die Heb- und Senkbewegungen der Pfosten zusammen mit dem Profilträger zweckmässigerweise hydraulisch durchgeführt werden.
Dies gilt besonders für die aus einer Vielzahl von Begrezungssegmenten zusammengesetzte Fahrbahnbegrenzung, da in diesem Fall jedes Begrenzungssegment ein eigenes gekapseltes Hydraulikaggregat, bestehend aus E-Motor mit angekoppelter Pumpe sowie Zu- und Rückleitungen zu den Hydraulikzylindern der Pfosten, aufweisen kann. Dieses einen Druckerzeuger darstellende Hydraulikaggregat ist im Schlitzgraben geschützt angeordnet.
[0014] Für die angestrebte Funktionsweise der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung ist es von Bedeutung, dass die Anhebe- und auch Absenkbewegung des Profilträgers gleichmässig erfolgt, und zwar unabhängig davon, ob der Profilträger über seine ganze Länge einstückig ist oder aus Trägersegmenten besteht.
Die gleichmässige Anhebung und Absenkung des Profilträgers wird erreicht durch mindestens eine Steuereinrichtung, welche auf die Antriebe der jeweiligen Pfosten einwirkt und eine Synchronisation ihrer Hub- und Senkbewegungen herbeiführt.
[0015] Der Profilträger selbst kann unterschiedliche Querschnittsformen haben. In einer bevorzugten Querschnittsform hat der Profilträger einen U-förmigen Querschnitt, dessen Schenkel sich zu beiden Seiten der Pfosten erstrecken. Die Oberseite kann mit den bekannten Mittelstreifenmarkierungen versehen sein, sodass im abgesenkten Zustand, in dem die Oberseite des Profilträgers eben mit der Fahrbahn abschliesst, sich der Eindruck eines normalen Strassenbildes ergibt.
Daneben ist es zweckmässig, die Seitenflächen des Profilträgers mit auffälligen Farben, Reflektoren oder auch Strahlern zu versehen, um die Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker und damit auch die Schutzfunktion der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung zu erhöhen.
[0016] Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die jeweiligen Profilträger zusätzlich zu den Hubpfosten auf höhenveränderlichen quersteifen Stützelementen abgestützt sind, welche die Stabilität der Begrenzung gegenüber seitlichem Aufprall eines Fahrzeuges erhöhen und insbesondere auch die Kolben der Hubzylinder bzw. die Hubpfosten selbst gegen Querkräfte entlasten.
Hierzu kann es zweckmässig sein, die Verbindung der oberen Pfostenenden, die gleichzeitig auch die Kolbenstangen von hydraulischen Hubkolben sein können, zu den Profilträgern mit Stossdämpfungsmitteln in Form von z.B. Gummi- oder Kunststoffpolstern, Rutschmöglichkeiten od. dgl., zu versehen, damit die seitlich auf die Profilträger einwirkenden Stösse nicht unmittelbar in die ausgefahrenen Kolben bzw. Pfosten eingeleitet werden.
[0017] Weiterhin kann das Profil der Profilträgers derart ausgebildet sein, dass es sich beim Aufprall verformt und Energie absorbiert. Dazu können beispielsweise die Seiten des Profilträgerquerschnitts die Form eines liegenden W aufweisen. Es ist auch vorteilhaft zwischen den Schenkeln eines Profils energieabsorbierende Verformungskörper vorzusehen.
Der Profilträger kann auch mehrteilig ausgebildet sein, wobei die Verbindung der einzelnen Profilteile untereinander und/oder mit den Pfosten mittels elastischer oder verformbarer Teile erfolgen kann, um den Stoss eines Aufpralls zu dämpfen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Fahrbahnbegrenzung sieht vor, jeweils ein Längsprofil, bevorzugt in Form eines liegenden W, auf beiden Seiten der Pfosten in Fahrbahn-Längsrichtung anzuordnen.
Zusätzlich kann eine horizontale Abdeckung vorgesehen sein, die am oberen Ende der Pfosten angebracht ist und in der abgesenkten Position der Fahrbahnbegrenzung bündig mit der Fahrbahn abschliesst, um eine ebene Fläche zum Überfahren zu erzielen.
[0018] Weiterhin ist es zweckmässig, unter dem Profilträger eine Deckplatte zur Abdeckung des Schlitzgrabens bei angehobenem Profilträger vorzusehen, um beispielsweise das Eindringen von Gegenständen in den Schlitzgraben zu verhindern. Die Deckplatte kann von Mitnehmern, die an den Hubpfosten angebracht sind, angehoben oder abgesenkt werden, um in der angehobenen Position den Schlitzgraben zu verschliessen. Eine weitere zweckmässige Ausgestaltung der Erfindung sieht zusätzliche Hubzylinder vor, die die Deckplatte bei ausgefahrenem Profilträger 4 anheben oder absenken.
Diese zusätzlichen Hubzylinder können von dem gleichen Hydraulikaggregat versorgt werden, das die Hubpfosten betätigt. Es kann zudem von Vorteil sein, weitere Dichtmittel zur Abdichtung zwischen Deckplatte und Schlitzgraben, wie beispielsweise eine flexible Gummilippe, vorzusehen, um das Eindringen von Flüssigkeiten in den Schlitzgraben zu verhindern. Um dennoch im Schlitzgraben vorhandene Flüssigkeiten abzuführen, ist es weiterhin zweckmässig, an geeigneten Stellen einen Wasserablauf vorzusehen und den Schlitzgraben mit einer Neigung auszustatten, die eingedrungene Flüssigkeiten zu den Abläufen fliessen lässt.
[0019] Andere Ausgestaltungen der Erfindung können andere Abdeckmittel für den Schlitzgraben in abgesenkter oder angehobener Position der Fahrbahnbegrenzung vorsehen.
So sind beispielsweise nach oben öffnende Abdeckklappen möglich, die bei abgesenktem Profilträger den Schlitzgraben abdecken und das Überfahren ermöglichen. Die Abdeckklappen können derart gestaltet sein, dass sie auch bei angehobenem Profilträger geschlossen werden können, um den Schlitzgraben abzudecken, oder in geöffneter Stellung verbleiben, um eine seitliche Begrenzung der Fahrbahn zum Schlitzgraben zu bilden.
[0020] Zweckmässigerweise sind die Antriebsaggregate der heb- und senkbaren Pfosten an eine im Schlitzgraben geschützt verlegte Versorgungsleitung angeschlossen. Der Schlitzgraben ermöglicht es, Versorgungsleitungen vor mechanischen Beschädigungen, beispielsweise durch kollidierende Fahrzeuge, zu schützen und diese auf einfache Weise entlang der gesamten Fahrbahnbegrenzung den Antriebsaggregaten zuzuführen.
Die gesamte Fahrbahnbegrenzung, einschliesslich der Versorgungsleitung, den Antriebsaggregaten und den Hydraulikleitungen zwischen Antriebsaggregaten und Hubpfosten, kann kompakt in dem Schlitzgraben angeordnet sein, wodurch der Platzbedarf und der Aufwand für den Einbau der Fahrbahnbegrenzung verringert wird.
[0021] Zur strecken- oder segmentweisen Überwachung des Betriebszustandes der Fahrbahnbegrenzung kann eine Überwachungseinrichtung vorgesehen sein, die u.a. die Zustände der einzelnen Segmente der Fahrbahnbegrenzung ermittelt. Im Bedarfsfall können von der Überwachungseinrichtung einzelne Segmente oder ganze Streckenabschnitte der Fahrbahnbegrenzung aus der Begrenzungsposition in die Überfahrstellung abgesenkt werden, um beispielsweise bei einem Unfall oder einer Baustelle das Ausweichen von Fahrzeugen auf eine andere Fahrspur zu ermöglichen.
Die Überwachungseinrichtung kann zentral, beispielsweise für die gesamte Fahrbahnbegrenzung eines Tunnels, oder abschnittsweise vorgesehen sein.
[0022] Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Hydraulikzylinder der Hubpfosten in Senkbohrungen eingesetzt sind, die in den Boden des Schlitzgrabens eingebracht wurden. Da sich die länglichen Zylinder in eigenen Bohrungen und nicht im Schlitzgraben befinden, kann die benötigte Tiefe für den Schlitzgraben verringert werden.
Durch diese Anordnung wird insbesondere das Nachrüsten von bestehenden Tunneln mit der Fahrbahnbegrenzung erleichtert, da nur ein relativ flacher Schlitzgraben in Fahrbahnmitte ausgehoben und im Abstand der Pfosten Senkbohrungen eingebracht werden müssen.
[0023] Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung lassen sich den Zeichnungen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele entnehmen.
[0024] Es zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>zwei schematische Querschnitte durch einen Tunnel, in den die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung zur Vermeidung von Unfällen vorgesehen ist;
<tb>Fig. 2<sep>zwei schematische Querschnittsdarstellungen einer ersten Ausführung der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung in angehobener und abgesenkter Position;
<tb>Fig. 3<sep>eine weitere Ausführung der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung im schematischen Querschnitt;
<tb>Fig. 4<sep>eine schematische, perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung;
<tb>Fig. 5<sep>eine schematische Draufsicht auf ein Begrenzungssegment; und
<tb>Fig. 6<sep>eine Schnittdarstellung eines Hubzylinders zum Anheben und Absenken der Fahrbahnbegrenzung.
[0025] Die Fig. 1 zeigt zwei schematische Querschnitte eines Tunnels, in dem eine erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung zum Trennen der beiden Richtungsfahrbahnen vorgesehen ist. Die obere Darstellung zeigt eine abgesenkte Fahrbahnbegrenzung in Überfahrstellung, die es beispielsweise dem Schwerverkehr ermöglicht, die gesamte Tunnelbreite zu nutzen. In der Überfahrstellung schliesst die Oberkante der Fahrbahnbegrenzung eben mit der Fahrbahn 1 ab.
Die untere Darstellung zeigt eine angehobene Fahrbahnbegrenzung in Begrenzungsposition 5, die die Fahrbahn 1 in Tunnelmitte teilt, um Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zu verhindern.
[0026] Die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung besteht aus einem im Wesentlichen horizontalen, sich in Fahrbahnlängsrichtung erstreckenden Profilträger 4 und voneinander beabstandeten formsteifen Pfosten 3. In der Fahrbahnmitte ist ein Schlitzgraben 2 zur Aufnahme der Pfosten 3 und des Profilträgers 4 in deren abgesenkter Stellung vorgesehen.
[0027] Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Fahrbahnbegrenzung. Die linke Darstellung zeigt schematisch einen Schnitt durch die Fahrbahnbegrenzung in angehobener Position.
Am oberen Ende des heb- und senkbaren Pfostens 3 ist ein Profilträger 4 mit U-förmigem Querschnitt angebracht, dessen Schenkel 6 sich zu beiden Seiten des Pfostens 3 erstrecken. Der Profilträger 4 hat in seiner angehobenen Begrenzungsstellung 5 eine Schutzfunktion, die verhindern soll, dass Fahrzeuge die Fahrbahnbegrenzung überwinden und auf die Gegenfahrbahn gelangen können. Die Schenkel 6 des Profilträgers 4 stellen einerseits eine Barriere für Fahrzeuge dar, andererseits üben sie eine Führungsfunktion für Fahrzeuge aus, ähnlich einer Leitplanke, die ausbrechende Fahrzeuge entlang der Fahrbahnlängsrichtung führt, indem das Fahrzeug an der Fahrbahnbegrenzung entlang gleitet.
Da insbesondere in Tunneln mit einer relativ geringen Fahrbahnbreite Fahrzeuge nur unter einem spitzen Winkel mit der Fahrbahnbegrenzung kollidieren können, sind die auftretenden Querkräfte selbst für grosse und schwere Fahrzeuge beschränkt. Die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung verhindert, dass diese Fahrzeuge auf die Gegenfahrbahn gelangen und dort eine Kollision verursachen.
[0028] Die Seitenflächen 8 des Profilträgers 4 sind mit auffälligen Farben, Markierungen, Reflektoren 16 oder Strahlern versehen, um die Fahrbahnbegrenzung deutlich sichtbar zu machen und einen sicherheitspsychologischen Effekt auf die Fahrzeuglenker auszuüben.
[0029] Jedem Pfosten 3 ist ein eigenständiger Hubzylinder 7 zugeordnet, so dass die Pfosten 3 zusammen mit dem Profilträger 4 hydraulisch heb- und senkbar sind.
Die Zylinder 7 der Hubpfosten 3 sind in Senkbohrungen 9 des Schlitzgrabens 2 eingesetzt. Hierdurch ist es nicht erforderlich, den Schlitzgraben 2 bis zur vollen Tiefe der Zylinder 7 auszufräsen, was besonders bei hartem Gestein im Untergrund der Fahrbahn 1 von Vorteil ist.
[0030] Die Betätigung der hydraulischen Hubzylinder 7 erfolgt durch Druckerzeuger 10, die geschützt im Schlitzgraben 2 zwischen den Hubpfosten 3 angeordnet werden können.
[0031] Zur Abdeckung des Schlitzgrabens 2 bei angehobenem Profilträger 4 ist eine Deckplatte 11 vorgesehen. Die Deckplatte 11 wird von in Fig. 2 nicht gezeigten zusätzlichen Hydraulikzylindern 19 angehoben, um den Schlitzgraben 2 eben mit der Fahrbahn 1 abzuschliessen.
Durch die Deckplatte 11 kann verhindert werden, dass Gegenstände in den Schlitzgraben gelangen und dort zur Beschädigung der Hydraulikaggregate 10 oder Hydraulikleitungen 17 führen. Zusätzlich können weitere Dichtungen, beispielsweise eine elastische Gummilippe, zwischen Abdeckplatte 11 und Fahrbahnkante angebracht werden, um das Eindringen von Wasser zu verhindern.
[0032] In der rechten Darstellung der Fig. 2 ist die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung in abgesenkter Überfahrstellung gezeigt. Die Oberseite des Profilträgers 4 schliesst eben mit der Fahrbahn 1 ab, sodass ein sicheres Überfahren der Fahrbahnbegrenzung ermöglicht wird. Es ist vorgesehen, die Oberseite des Profilträgers 4 mit Mittelstreifenmarkierungen zu versehen, um in der Überfahrstellung den Fahrzeuglenkern die Orientierung zu erleichtern.
Weiterhin können in Fig. 2 nicht gezeigte Dichtungsmittel zum Abdichten des Spalts zwischen dem Rand des Schlitzgrabens 2 und dem Profilträger 4 angebracht werden. Die Deckplatte 11 ist in der Überfahrstellung abgesenkt, um die Aufnahme des Profilträgers 4 in dem Schlitzgraben 2 zu ermöglichen.
[0033] Die Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung, bei der sich die Schenkel 6 des Profilträgers 4 in angehobener Position bis unter das Fahrbahnniveau ein Stück weit in den Schlitzgraben 2 erstrecken. Auf diese Weise ist es möglich, eine vollständige, geschlossene Seitenbegrenzung für die Fahrbahn 1 zu schaffen, die keinen Durchlass auf die Gegenfahrbahn aufweist. Ausserdem können die Schenkel 6 des Profilträgers 4 von Führungen 12 geführt werden, um eine Erhöhung der Querfestigkeit der Fahrbahnbegrenzung zu erzielen.
Weiterhin kann bei dieser Ausführungsform eine Abdeckplatte 11 zur Abdeckung des Schlitzgrabens 2 entfallen.
[0034] Zusätzlich können die Profilträger 4 auf höhenveränderlichen, quersteifen Stützelementen 14 abgestützt sein, um die Querfestigkeit der Fahrbahnbegrenzung zu erhöhen. Die Stützelemente 14 können Querkräfte bei einem Aufprall eines Fahrzeuges aufnehmen und die Stabilität der Begrenzung erhöhen.
Weiterhin werden die Zylinder 7 der Hubpfosten 3 bei einem seitlichen Aufprall durch die Stützelemente 14 entlastet.
[0035] Im Schlitzgraben 2 kann eine Versorgungsleitung 20 zur Versorgung der Antriebsaggregate 10 vor mechanischen Einflüssen geschützt verlegt werden.
[0036] Die Fig. 4 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung mit in fortlaufender Reihe in Fahrbahnmitte angeordneten Begrenzungssegmenten 13. Jedes Segment 13 weist einen Profilträger 4 und zwei heb- und senkbare Pfosten 3 auf.
[0037] Der Querschnitt des Profilträgers 4 ist in Form eines doppelten, liegenden W ausgebildet.
Die Oberseite des Profilträgers 4 bildet eine ebene Fläche, die die beiden leitplankenförmigen Seiten miteinander verbindet und in abgesenkter Position zur Abdeckung des Schlitzgrabens 2 und zum Überfahren dient. Durch eine derartige Ausgestaltung der Seiten des Profilträgers 4 wird erreicht, dass sich der Profilträger 4 beim Aufprall eines Fahrzeuges verformen kann und Energie absorbiert. Weiterhin ist der Profilträger 4 mittels elastischer oder verformbarer Teile 15 mit den Hubpfosten 3 und ggf. den Stützelementen 14 verbunden. Es ist vorteilhaft auch die Oberseite des Profilträgers 4 verformbar zu gestalten, um bei einem Aufprall eine Deformation des Profilträgers 4 zu ermöglichen.
Die Befestigung des Profilträgers 4 mit den Hubpfosten 3 bzw. den Stützelementen 14 kann auch mittels einer Rutschkupplung erfolgen, die beim Überschreiten einer bestimmten Kraft nachgibt und eine Bewegung zwischen Profilträger 4 und Pfosten 3, 14 ermöglicht.
[0038] Der Profilträger 4 kann auch aus mehreren Teilen bestehen. Beispielsweise kann auf beiden Fahrbahnseiten jeweils ein leitplankenähnliches Längsprofil und obenauf eine horizontale Abdeckung vorgesehen sein. Eine mehrteilige Ausbildung des Profilträgers 4 ermöglicht eine einfachere Herstellung und Montage.
[0039] Die Oberseite des Profilträgers 4 ist mit einer Mittelstreifenmarkierung und die Seiten des Profilträgers 4 sind mit Reflektoren 16 versehen.
Durch diese Ausgestaltung der Fahrbahnbegrenzung wird es den Fahrzeuglenkern erleichtert, das Fahrzeug in der Fahrspur zu führen und somit wird das Unfallrisiko verringert.
[0040] Ein höhenveränderliches Stützelement 14 ist vorgesehen, um im Falle eines Aufpralls Querkräfte aufnehmen zu können. Das Stützelement 14 kann bspw. aus einem Rohr oder einer Stange bestehen, die im Untergrund des Schlitzgrabens 2 teleskopartig geführt wird, um Querkräfte bzw. Drehmomente aufzunehmen. Selbstverständlich sind auch Stützelemente 14 mit rechteckigem Querschnitt möglich. Die Anzahl und Lage der zusätzlichen Stützelemente 14 können den jeweiligen Bedingungen des Einsatzortes angepasst werden. Durch das Vorsehen von mehreren Stützelementen 14 werden die Hubzylinder 7 bei einem Aufprall stärker entlastet und die Fahrbahnbegrenzung kann grössere Kräfte aufnehmen.
Es ist vorteilhaft, die Pfosten 3 und/oder die Stützelemente 14 in einem gleichmässigen Abstand anzuordnen, um eine gleichmässige Querfestigkeit der Begrenzung zu erzielen.
[0041] Die Fig. 5 zeigt schematisch eine Draufsicht auf ein Begrenzungssegment 13. Die Begrenzungssegmente 13 sind in fortlaufender Reihe in Fahrbahnmitte angeordnet und können einzeln hydraulisch angehoben und abgesenkt werden. Die Länge der Begrenzungssegmente 13 kann an die besonderen Umstände des jeweiligen Einsatzortes angepasst werden, wobei Längen von 5 bis 50 m als praktikabel angesehen werden.
[0042] Jedes Segment 13 weist einen Profilträger 4, zwei Hubpfosten 3 und ein Hydraulikaggregat 10 auf, das mit den hydraulischen Hubzylindern 7 des Segments 13 verbunden ist.
Das Hydraulikaggregat 10 ist geschützt im Schlitzgraben 2 angeordnet und über Hydraulikleitungen 17 mit den Hubzylindern 7 verbunden. Eine Steuereinrichtung 18 dient der Synchronisation der Heb- und Senkbewegungen der Hubzylinder 7, um eine gleichmässige Bewegung des Profilträgers 4 zu erzielen.
[0043] Die Deckplatte 11 zur Abdeckung des Schlitzgrabens 2 bei angehobenem Profilträger 4 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel von Hydraulikzylindern 19 betätigt, die über Hydraulikleitungen 17 mit dem Hydraulikaggregat 10 verbunden sind. Die Betätigung der Hydraulikzylinder 19 wird von der Steuereinrichtung gesteuert, um das Anheben und Absenken der Deckplatte 11 mit der Bewegung des Profilträgers 4 zu synchronisieren.
[0044] In dem Schlitzgraben 2 können Versorgungs- und Überwachungsleitungen 20 geschützt verlegt werden.
Es ist zudem zweckmässig, diese Leitungen in Schutzrohren zu führen, um sie weiter vor Beschädigung zu schützen. Eine zentrale Überwachungseinrichtung erfasst den Betriebszustand der Fahrbahnbegrenzung. Für jedes Begrenzungssegment 13 wird erfasst, ob es sich in der Überfahrstellung oder in der Begrenzungsposition befindet. In einer zentralen Steuereinrichtung können die gewünschten Positionen der einzelnen Begrenzungssegmente 13 vorgegeben werden. Diese Informationen werden über die im Schlitzgraben 2 verlegten Steuer- und Versorgungsleitungen 20 an die einzelnen Steuereinrichtungen der Begrenzungssegmente 13 weitergeleitet. Somit ist es möglich, von einer zentralen Steuer- und Überwachungseinrichtung die Stellungen der einzelnen Begrenzungssegmente 13 zu kontrollieren.
In einem Notfall können die entsprechenden Begrenzungssegmente 13 von der zentralen Steuereinrichtung aus abgesenkt werden, um beispielsweise das Umfahren eines Hindernisses zu ermöglichen.
[0045] Die Fig. 6 zeigt eine Halbschnittdarstellung eines besonders zum Anheben und Absenken der Pfosten 3 geeigneten Hubzylinders 7. Prinzipiell können einfach betätigte - der Antrieb wird nur zum Ausfahren des Zylinders benötigt, das Einfahren erfolgt durch das Gewicht der Fahrbahnbegrenzung mittels Ablassen von Hydraulikflüssigkeit - oder doppelt betätigte Hubzylinder - Einfahren und Ausfahren des Hubzylinders erfolgt durch das Antriebsaggregat - zum Anheben und Absenken der Fahrbahnbegrenzung herangezogen werden. Bei einfach betätigten Hubzylindern kann das Absenken der Fahrbahnbegrenzung auch nach einem Ausfall des Antriebsaggregats erfolgen.
Um sicherzustellen, dass in einem Notfall die Fahrbahnbegrenzung abgesenkt werden kann, ist es zweckmässig, entsprechende Notmittel, z.B. manuell betätigbare Ablassventile, vorzusehen.
[0046] Der gezeigte Hubzylinder 7 besteht aus einem Führungsrohr 21, einer Kolbenstange 22 und einem Flansch 23, der zur Befestigung der Hubeinheit und zur Ableitung eines durch Querkräfte auftretenden Moments dient. Die Kolbenstange 22 ist mit den Pfosten 3 verbunden und hebt diese an oder senkt sie ab. Weiterhin sind zwischen der Kolbenstange 22 und dem Führungsrohr 21 Führungsbuchsen 24 vorgesehen, die ebenfalls zur Aufnahme eines Moment dienen. Bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf den Profilträger 4 entstehen Querkräfte auf die Fahrbahnbegrenzung, die über die Pfosten 3 auf die Kolbenstange 22 wirken.
Durch die Querkräfte entsteht ein Moment am Hubzylinder 7, das diesen stark belasten kann. Es ist deshalb vorteilhaft, zusätzliche Stützelemente 14 vorzusehen, die einen Teil der Querkräfte auf den Fahrbahnuntergrund ableiten.
[0047] Zum Ausfahren der Kolbenstange 22 wird von dem Hydraulikaggregat 10 über eine Zuleitung 25 mit einem Rückschlagventil Hydraulikflüssigkeit in das Innere des Hydraulikzylinders 7 gepumpt. Das Absenken des gezeigten Hydraulikzylinders 7 erfolgt über ein Magnetventil 26, das den Rücklaufanschluss 27 für die Hydraulikflüssigkeit verschliesst.
Um bei Ausfall der Steuereinrichtung 18, die Hydraulikaggregat 10 und Magnetventil 26 steuert, ein Absenken des Profilträgers 4 zu ermöglichen, ist eine Muffe 28 für einen Notablass vorgesehen.
[0048] Durch die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung können mehrspurige Fahrbahnen in Fahrbahnlängsrichtung durch heb- und senkbare Profilträger 4 voneinander getrennt werden. Bei Bedarf und in Notfällen kann der Profilträger 4 mittels der Hubpfosten 3 abgesenkt und in einem Schlitzgraben 2 versenkt werden, sodass ein Überfahren der Fahrbahnbegrenzung ermöglicht wird. Im ausgefahrenen Zustand werden durch die Fahrbahnbegrenzung schwere Verkehrsunfälle, bei denen ein Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn gerät, vermieden. Dies ist insbesondere in Tunneln von grossem Interesse, da durch die schweren Unfälle oftmals verheerende Brände entstehen können.
Zur Durchfahrt des Schwerlastverkehrs und zur Umgehung von Baustellen oder liegengebliebener Fahrzeuge kann die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung in entsprechenden Begrenzungssegmenten 13 abgesenkt werden. Die dargestellte Erfindung eignet sich nicht nur zur Verhinderung von Unfällen in Tunneln, sondern kann auch eine flexible Verkehrsführung auf anderen Strassen ermöglichen. Beispielsweise kann die Mittelleitplanke auf Autobahnen auf bestimmten Abschnitten durch die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung ersetzt werden, um bei Bedarf automatisch eine Durchfahrt zu ermöglichen, ohne dass Baumassnahmen erforderlich sind.
The invention relates to a roadway boundary for multi-lane carriageways, consisting of a substantially horizontal, extending in the roadway longitudinally profiled support and spaced from each other posts, is attached to the upper ends of the profile support.
Such roadway limitations have long been known as so-called. Guard rail systems on highways and highways and have the task of preventing lateral breaking out of the vehicles beyond the roadside.
These systems are permanently installed, i. the dimensionally stable metal posts are firmly anchored in the subsurface and the individual segments of the guardrails, which are in the form of profiled carriers, are firmly connected to one another at the end to form a continuous rail.
In addition, stable roadway limitations are already in use, which are preferably used in construction sites and consist of a plurality of consecutively arranged to a continuous barrier concrete segments or steel structures.
The purpose of these boundary systems is once the confinement of the road and on the other hand the protection of the construction sites and the local staff and machinery.
Finally, barrier barriers have been known for a long time, which are used for temporary shut-off of, for example, border crossings, access roads to military restricted areas and other security-related facilities.
These barrier barriers consist of one or more high-strength barrier segments, which are arranged sunk transversely to the road in the ground and, if necessary, with the aid of e.g. lifted by hydraulic punches to prevent a vehicle at the passage.
More recently, the traffic conditions in road and especially highway tunnels have become the focus of expert interest due to severe traffic accidents involving extreme fires, and a number of proposals and concepts have been developed for their causes and consequences To recognize early in traffic accidents in long road tunnels, or to prevent or at least limit.
An optimal system in terms of traffic safety is to drive on a second tunnel to separate the moving in opposite directions traffic flows from each other. However, this solution is particularly useful in e.g. For reasons of cost, the long tunnels crossing the Alps can not be realized in a shorter time. Moreover, in this solution, there is also the problem that in susceptible maintenance and repair work in a tunnel this would have to be blocked at least temporarily, and the entire traffic concentrated in the second tunnel.
Another proposal discussed is the installation of high strength stationary lane boundaries each at the middle of the lane, e.g. in the manner of the known guard rail systems to separate the opposing traffic streams from each other.
However, this proposal is not feasible in practice, as the heavy goods vehicle traffic with wide-spread special vehicles could not pass through these road tunnels. This would mean that heavy goods long-distance transports across Europe would not be possible across the Alps, as the use of the pass roads is limited in terms of tonnage and vehicle dimensions.
The object of the invention is to provide a roadway for multi-lane roads, especially highways, through which the risk of serious traffic accidents and thus the causes of extreme fires in road tunnels is significantly reduced.
This object is achieved according to the invention,
in that the profile carrier can be raised and lowered by means of the posts between an over-travel position located in the roadway level and a raised limiting position.
The invention thus provides a roadway boundary for multi-lane roads, which consists of a substantially horizontal, extending continuously in the roadway longitudinal direction profile carrier, which is mounted at predetermined intervals provided dimensionally stable posts, said profile support means of the posts from a upper, the traffic directionally limiting normal position in a lower, located in the road level over-travel position is movable, in which, for example for heavy goods transport both lanes are available.
It is advantageous to arrange the profiled support at the upper ends of the posts in such a way that in the traversing position, a level termination of the upper edge of the profiled support with the road level is created, so that the road boundary can be run over safely.
In order to achieve the best possible protective effect, the profile carrier should have sufficient height and transverse strength in its raised boundary position to safely prevent passenger vehicles and commercial vehicles in a collision can overcome the road boundary and can reach the oncoming lane.
Accordingly, the profile carrier is to have the protective functions known from guard rail systems, the road width being somewhat reduced in comparison with normal roads, in particular in road tunnels, since this results in an example of a reduced road width. hurling vehicle impinges at a more acute angle on the roadway boundary or the profile carrier, which causes correspondingly reduced lateral force components. In addition to this mechanical protective function, the road boundary according to the invention also brings about a significant safety-psychological effect on the vehicle drivers, since they have the feeling of driving in a "channel" due to the now continuous boundaries of the tunnel carriageway and are no longer affected by oncoming traffic by e.g. Apertures, driving noise due to heavy commercial vehicles etc. are negatively influenced in their driving behavior.
This effect can be further enhanced by the fact that on the side walls of the profile carrier special markings, e.g. in the form of colors, spotlights, reflectors u. Like. Are attached. The respective optimum height level of the roadway located in the raised normal position is depending on the particular circumstances of each site under consideration of the effects achieved and the manufacturing or operating costs to choose, with a range of 0.2 to 1.2 m as practicable is seen.
An expedient embodiment of the invention includes a useful in the roadway running in the middle of the roadway through slot trench for receiving the posts and the support profile in the lowered position.
The width of this slot trench is slightly larger than the width of the profile carrier, so that the slot trench is covered by the lowered profile beam and thus can be run over by the vehicles without difficulty. The width and contour of this slot trench should be chosen so that not only the posts and the profile beam, but also other operating units protected against external influences can be arranged therein.
Depending on the substrate, this slotted trench may be lined by resistant sheets or made of concrete.
A diverse practical requirements fulfilling development of the invention is characterized in that the road boundary is designed as a continuous row in the middle of the road boundary elements, each limiting element has a profile support and at least two raisable and lowerable posts. The subdivision of the roadway boundary into a plurality of in a row successively arranged boundary segments has a number of advantages, since each segment can be manufactured and installed separately, which simplifies the assembly and also the maintenance of the entire system.
In particular, after a deformation of the profile carrier by the impact of a vehicle, the respective affected segment can be removed and replaced by a new one. Furthermore, individual segments can be lowered, for example, to create a passage for vehicles at a construction site.
Although for the lifting and lowering movements of the lane boundaries various motor drive systems, such as rack drives, are possible, the lifting and lowering movements of the posts should be carried out conveniently together with the profile support hydraulically.
This is especially true for the roadway boundary composed of a plurality of Begrezungssegmenten, since in this case each boundary segment may have its own encapsulated hydraulic power unit, consisting of electric motor with coupled pump and supply and return lines to the hydraulic cylinders of the posts. This hydraulic generator representing a pressure generator is arranged protected in the slot trench.
For the desired operation of the inventive roadway boundary, it is important that the lifting and lowering movement of the beam is uniform, regardless of whether the profile carrier is integral over its entire length or consists of carrier segments.
The uniform increase and decrease of the profile carrier is achieved by at least one control device which acts on the drives of the respective posts and brings about a synchronization of their lifting and lowering movements.
The profile carrier itself can have different cross-sectional shapes. In a preferred cross-sectional shape of the profile carrier has a U-shaped cross section, the legs extend to both sides of the posts. The top can be provided with the known median markings, so that in the lowered state, in which the top of the profile support just concludes with the road, the impression of a normal road picture results.
In addition, it is expedient to provide the side surfaces of the profile carrier with eye-catching colors, reflectors or emitters in order to increase the attention of the vehicle driver and thus also the protective function of the inventive roadway boundary.
An essential development of the invention is characterized in that the respective profile carrier are supported in addition to the lifting on height-adjustable transversely rigid support elements, which increase the stability of the boundary against lateral impact of a vehicle and in particular the piston of the lifting cylinder or the lifting jamb even relieve against lateral forces.
For this purpose it may be expedient to connect the upper post ends, which may at the same time also be the piston rods of hydraulic reciprocating pistons, to the profile carriers with shock-absorbing means in the form of e.g. Rubber or plastic pads, sliding options od. Like. To provide, so that the side acting on the profile carrier shocks are not introduced directly into the extended piston or post.
Furthermore, the profile of the profile carrier can be designed such that it deforms upon impact and absorbs energy. For this purpose, for example, the sides of the profile carrier cross section have the shape of a horizontal W. It is also advantageous to provide energy-absorbing deformation bodies between the legs of a profile.
The profile carrier can also be designed in several parts, wherein the connection of the individual profile parts with each other and / or can be done with the posts by means of elastic or deformable parts to dampen the impact of an impact. An advantageous embodiment of the road boundary provides, in each case a longitudinal profile, preferably in the form of a horizontal W, to be arranged on both sides of the post in the roadway longitudinal direction.
In addition, a horizontal cover may be provided, which is attached to the upper end of the posts and in the lowered position of the road boundary flush with the roadway to achieve a flat surface to drive over.
Furthermore, it is expedient to provide under the profile support a cover plate to cover the slot trench with raised profile support, for example, to prevent the ingress of objects in the slot trench. The cover plate may be raised or lowered by dogs attached to the lifting posts to close the slot trench in the raised position. Another expedient embodiment of the invention provides additional lifting cylinders, which raise or lower the cover plate when the profile carrier 4 is extended.
These additional lifting cylinders can be powered by the same hydraulic unit that actuates the lifting posts. It may also be advantageous to provide further sealing means for sealing between the cover plate and the trench, such as a flexible rubber lip, to prevent the ingress of liquids into the trench. Nevertheless, in order to dissipate liquids present in the trench, it is furthermore expedient to provide a water outlet at suitable locations and to provide the trench with an inclination which allows the liquids which have penetrated to flow to the outlets.
Other embodiments of the invention may provide other covering means for the slot trench in lowered or raised position of the roadway boundary.
Thus, for example, upwardly opening cover flaps are possible, which cover the slot trench when the profile carrier is lowered and make it possible to drive over. The cover flaps can be designed such that they can be closed even when the profile carrier is raised to cover the slot trench, or remain in the open position to form a lateral boundary of the roadway to the slot trench.
Conveniently, the drive units of the raisable and lowerable posts are connected to a protected in slot trench laid supply line. The slotted trench makes it possible to protect supply lines against mechanical damage, for example by colliding vehicles, and to supply them in a simple manner along the entire roadway boundary to the drive units.
The entire roadway boundary, including the supply line, the drive units and the hydraulic lines between drive units and lifting posts, can be arranged compactly in the slot trench, whereby the space required and the effort for the installation of the road boundary is reduced.
For track or segment-wise monitoring of the operating state of the roadway boundary, a monitoring device may be provided, the u.a. determines the states of the individual segments of the roadway boundary. If necessary, the monitoring device can be used to lower individual segments or entire sections of the road boundary from the limit position to the over-travel position in order, for example, to allow vehicles to move to another lane in the event of an accident or a construction site.
The monitoring device can be provided centrally, for example for the entire roadway boundary of a tunnel, or in sections.
A particularly advantageous embodiment of the invention provides that the hydraulic cylinders of the lifting posts are used in counterbores, which were introduced into the bottom of the slot trench. Since the elongated cylinders are in their own holes and not in the trench, the required depth for the trench can be reduced.
By this arrangement, in particular the retrofitting of existing tunnels with the road boundary is facilitated, since only a relatively shallow slot trench dug in the middle of the roadway and counterbores must be introduced at a distance of the posts.
Other features and advantages of the invention can be taken from the drawings and the following description of preferred embodiments.
[0024] In the drawings:
<Tb> FIG. 1 <sep> two schematic cross sections through a tunnel, in which the road boundary according to the invention is provided to avoid accidents;
<Tb> FIG. 2 <sep> two schematic cross-sectional views of a first embodiment of the inventive roadway boundary in the raised and lowered position;
<Tb> FIG. 3 <sep> another embodiment of the inventive roadway boundary in schematic cross section;
<Tb> FIG. 4 <sep> is a schematic perspective view of a third embodiment of the inventive roadway boundary;
<Tb> FIG. 5 <sep> is a schematic plan view of a boundary segment; and
<Tb> FIG. 6 <sep> is a sectional view of a lifting cylinder for raising and lowering the road boundary.
Fig. 1 shows two schematic cross-sections of a tunnel in which an inventive roadway boundary is provided for separating the two directional lanes. The upper illustration shows a lowered lane boundary in the override position, which, for example, allows heavy traffic to use the entire tunnel width. In the override position, the upper edge of the road boundary just ends with the roadway 1.
The lower diagram shows a raised lane boundary in limiting position 5, which divides the lane 1 in the center of the tunnel to prevent collisions with oncoming vehicles.
The inventive roadway boundary consists of a substantially horizontal, extending in the longitudinal direction of the track profile carrier 4 and spaced dimensionally stable posts 3. In the middle of the roadway a slot trench 2 is provided for receiving the post 3 and the profile carrier 4 in its lowered position.
Fig. 2 shows a schematic representation of a first embodiment of the roadway boundary. The left diagram shows schematically a section through the road boundary in the raised position.
At the upper end of the raisable and lowerable post 3, a profile support 4 is mounted with a U-shaped cross section, the legs 6 extend to both sides of the post 3. The profile carrier 4 has in its raised limiting position 5 a protective function that is intended to prevent vehicles overcome the road boundary and can get to the opposite lane. The legs 6 of the beam 4 on the one hand constitute a barrier for vehicles, on the other hand they exercise a guiding function for vehicles, similar to a guardrail, the breaking vehicles along the roadway longitudinal direction leads by the vehicle slides along the road boundary.
Since especially in tunnels with a relatively narrow roadway width vehicles can collide with the road boundary only at an acute angle, the lateral forces that occur are limited even for large and heavy vehicles. The road boundary according to the invention prevents these vehicles from reaching the oncoming lane and causing a collision there.
The side surfaces 8 of the beam 4 are provided with eye-catching colors, markers, reflectors 16 or emitters to make the lane boundary clearly visible and exert a security-psychological effect on the driver.
Each post 3 is assigned an independent lifting cylinder 7, so that the posts 3 together with the profile support 4 can be raised and lowered hydraulically.
The cylinders 7 of the lifting posts 3 are inserted in counterbores 9 of the slot trench 2. As a result, it is not necessary to mill the slot trench 2 to the full depth of the cylinder 7, which is particularly advantageous for hard rock in the ground of the roadway 1.
The actuation of the hydraulic lifting cylinder 7 is effected by pressure generator 10, which can be arranged protected in the slot trench 2 between the lifting post 3.
To cover the slot trench 2 with raised profile beam 4, a cover plate 11 is provided. The cover plate 11 is raised by additional hydraulic cylinders 19, not shown in FIG. 2, in order to close the slot trench 2 with the roadway 1.
By the cover plate 11 can be prevented that objects enter the slot trench and there lead to damage of the hydraulic units 10 or hydraulic lines 17. In addition, other seals, such as an elastic rubber lip, may be placed between the cover plate 11 and the track edge to prevent ingress of water.
In the right-hand illustration of FIG. 2, the road boundary according to the invention is shown in the lowered over-travel position. The top of the profile carrier 4 just concludes with the lane 1, so that a safe driving over the lane boundary is possible. It is envisaged to provide the top of the profile carrier 4 with median markings in order to facilitate orientation in the override position for the vehicle drivers.
Furthermore, sealing means, not shown in FIG. 2, for sealing the gap between the edge of the slot trench 2 and the profile carrier 4 may be applied. The cover plate 11 is lowered in the over-travel position to allow the inclusion of the profile carrier 4 in the slot trench 2.
Fig. 3 shows a second embodiment of the inventive roadway boundary, in which the legs 6 of the profile carrier 4 in the raised position to below the roadway level extend a little way into the slot trench 2. In this way, it is possible to provide a complete, closed side boundary for the roadway 1, which has no passage on the opposite lane. In addition, the legs 6 of the profile carrier 4 can be guided by guides 12 in order to achieve an increase in the transverse strength of the roadway boundary.
Furthermore, in this embodiment, a cover plate 11 to cover the slot trench 2 omitted.
In addition, the profile carrier 4 may be supported on height-adjustable, transversely rigid support members 14 in order to increase the transverse strength of the roadway boundary. The support elements 14 can absorb lateral forces in a collision of a vehicle and increase the stability of the boundary.
Furthermore, the cylinders 7 of the lifting posts 3 are relieved in a lateral impact by the support members 14.
In the slot trench 2, a supply line 20 to supply the drive units 10 are protected from mechanical influences.
Fig. 4 shows schematically a perspective view of a third embodiment of the inventive roadway boundary with arranged in a continuous row in the middle of the road boundary segments 13. Each segment 13 has a profile support 4 and two raised and lowered post 3.
The cross section of the profile carrier 4 is in the form of a double, lying W formed.
The top of the profile carrier 4 forms a flat surface which connects the two guard rail-shaped sides together and serves in the lowered position to cover the slot trench 2 and to drive over. Such a configuration of the sides of the profile carrier 4 ensures that the profile carrier 4 can deform during impact of a vehicle and absorb energy. Furthermore, the profile carrier 4 is connected by means of elastic or deformable parts 15 with the lifting post 3 and possibly the support elements 14. It is also advantageous to make the upper side of the profile carrier 4 deformable in order to allow deformation of the profile carrier 4 in the event of an impact.
The attachment of the profile carrier 4 with the lifting posts 3 and the support members 14 may also be effected by means of a slip clutch, which gives way when a certain force is exceeded and allows movement between the profile carrier 4 and posts 3, 14.
The profile carrier 4 may also consist of several parts. For example, a guard rail-like longitudinal profile and on top of a horizontal cover can be provided on both sides of the roadway. A multi-part design of the profile carrier 4 allows easier production and installation.
The top of the profile carrier 4 is provided with a median strip marking and the sides of the profile carrier 4 are provided with reflectors 16.
This design of the road boundary makes it easier for vehicle drivers to guide the vehicle in the lane and thus reduces the risk of accidents.
A height-adjustable support member 14 is provided to receive transverse forces in the event of an impact can. The support element 14 may, for example. Consist of a tube or a rod which is guided in the underground of the slot trench 2 telescopically to receive lateral forces or torques. Of course, support elements 14 with rectangular cross section are possible. The number and position of the additional support elements 14 can be adapted to the respective conditions of the place of use. By providing a plurality of support elements 14, the lifting cylinder 7 are more relieved in an impact and the road boundary can absorb larger forces.
It is advantageous to arrange the posts 3 and / or the support elements 14 at a uniform distance in order to achieve a uniform transverse strength of the boundary.
Fig. 5 shows schematically a plan view of a limiting segment 13. The boundary segments 13 are arranged in a continuous row in the middle of the track and can be lifted and lowered individually hydraulically. The length of the boundary segments 13 can be adapted to the particular circumstances of each site, with lengths of 5 to 50 m are considered practicable.
Each segment 13 has a profile carrier 4, two lifting posts 3 and a hydraulic unit 10, which is connected to the hydraulic lifting cylinders 7 of the segment 13.
The hydraulic unit 10 is protected in the slot trench 2 and connected via hydraulic lines 17 to the lifting cylinders 7. A control device 18 serves to synchronize the lifting and lowering movements of the lifting cylinder 7 in order to achieve a uniform movement of the profile carrier 4.
The cover plate 11 for covering the slot trench 2 with raised profile carrier 4 is actuated in the embodiment shown by hydraulic cylinders 19, which are connected via hydraulic lines 17 to the hydraulic unit 10. The actuation of the hydraulic cylinder 19 is controlled by the control device to synchronize the raising and lowering of the cover plate 11 with the movement of the profile carrier 4.
In the slot trench 2 supply and monitoring lines 20 can be installed protected.
It is also advisable to run these lines in protective tubes to further protect them from damage. A central monitoring device detects the operating state of the road boundary. For each boundary segment 13 is detected whether it is in the override position or in the limit position. In a central control device, the desired positions of the individual boundary segments 13 can be specified. This information is forwarded to the individual control devices of the boundary segments 13 via the control and supply lines 20 laid in the slot trench 2. Thus, it is possible to control the positions of the individual boundary segments 13 from a central control and monitoring device.
In an emergency, the corresponding limiting segments 13 can be lowered from the central control device, for example, to allow the avoidance of an obstacle.
In principle, can be simply actuated - the drive is required only to extend the cylinder, the retraction is carried out by the weight of the road boundary by draining hydraulic fluid - or double-actuated lifting cylinder - retraction and extension of the lifting cylinder is done by the drive unit - be used for raising and lowering the road boundary. In the case of simply actuated lifting cylinders, the lowering of the road boundary can also take place after a failure of the drive unit.
In order to ensure that the road boundary can be lowered in an emergency, it is expedient to provide corresponding emergency means, e.g. manually operated drain valves to provide.
The lifting cylinder 7 shown consists of a guide tube 21, a piston rod 22 and a flange 23, which serves for fastening the lifting unit and for discharging a torque occurring by transverse forces. The piston rod 22 is connected to the posts 3 and raises or lowers them. Furthermore, 21 guide bushings 24 are provided between the piston rod 22 and the guide tube, which also serve to receive a moment. In a collision of a vehicle on the profile carrier 4 transverse forces on the road boundary, which act on the post 3 on the piston rod 22.
The lateral forces create a moment on the lifting cylinder 7, which can load this heavily. It is therefore advantageous to provide additional support elements 14, which derive a part of the transverse forces on the road surface.
To extend the piston rod 22 hydraulic fluid is pumped into the interior of the hydraulic cylinder 7 of the hydraulic unit 10 via a supply line 25 with a check valve. The lowering of the shown hydraulic cylinder 7 via a solenoid valve 26 which closes the return port 27 for the hydraulic fluid.
In order to enable a lowering of the profile carrier 4 in case of failure of the control device 18, the hydraulic unit 10 and solenoid valve 26, a sleeve 28 is provided for an emergency lowering.
By means of the road boundary according to the invention, multi-lane roadways can be separated from one another in the longitudinal direction of the road by raising and lowering profile carriers 4. If necessary and in emergencies, the profile carrier 4 can be lowered by means of the lifting posts 3 and sunk in a slot trench 2, so that driving over the road boundary is made possible. In the extended state heavy road accidents, in which a vehicle on the opposite lane, avoided by the road boundary. This is of particular interest in tunnels, as heavy casualties can often cause devastating fires.
To pass through the heavy traffic and to bypass construction sites or left-behind vehicles, the road boundary according to the invention can be lowered in corresponding limiting segments 13. The illustrated invention is not only suitable for preventing accidents in tunnels, but can also allow flexible traffic management on other roads. For example, the central conductor rail on motorways can be replaced on certain sections by the road boundary according to the invention, in order to automatically permit a passage, if required, without structural measures being necessary.