Die Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung für Fahrzeuge zur Anbringung neben einem Verkehrsweg gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der auf den Erfinder des vorliegenden Gegenstandes zurückgehenden deutschen Patentschrift DE 3 929 819 C2 ist eine passive Schutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, die neben einer Strasse im Boden verankert wird und bei einem unfallbedingten seitlichen Aufprall eines Kraftfahrzeuges verhindert, dass das Kraftfahrzeug die Strasse verlässt und beispielsweise auf ein neben der Strasse befindliches Hindernis auftrifft. Die bekannte passive Schutzeinrichtung weist mehrere Pfosten auf, die neben der Strasse in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind und in einem Fundament verankert werden, um die beim Aufprall eines Fahrzeugs entstehenden Kräfte aufnehmen zu können.
Auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Pfosten ist eine in Fahrtrichtung durchgehende Seitenwand angeordnet, die ein Fahrzeug bei einem spitzwinkligen Aufprall auf der Strasse hält und darüber hinaus ein Aufprallen auf die relativ steifen Pfosten der Schutzeinrichtung verhindert.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der vorstehend beschriebenen Schutzeinrichtung verjüngen sich die einzelnen Pfosten nach oben hin, wobei auf beiden Seiten der Pfosten jeweils eine Seitenwand angeordnet ist, sodass die derart ausgebildete Schutzeinrichtung beispielsweise auf einer mehrspurigen Strasse zwischen den einzelnen Richtungsfahrbahnen angeordnet werden kann und verhindert, dass Fahrzeuge in den Gegenverkehr geraten.
Nachteilig an der vorstehend beschriebenen Schutzeinrichtung ist jedoch, dass die mechanische Stabilität der Schutzeinrichtung entweder auf leichte Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Personenkraftwagen, oder auf schwere Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraftwagen, ausgelegt sein muss. Es ist dagegen bei der bekannten Schutzeinrichtung nicht möglich, im Falle eines Unfalls ein Durchbrechen eines schweren Kraftfahrzeugs zu verhindern und trotzdem bei einem seitlichen Aufprall eines leichten Kraftfahrzeuges noch eine befriedigende Dämpfungswirkung zu erreichen.
Wird die Schutzeinrichtung beispielsweise so ausgelegt, dass beim seitlichen Aufprall eines Lastkraftwagens ein Durchbrechen der Schutzeinrichtung bei gleichzeitig befriedigender Dämpfungswirkung verhindert wird, so führt die dafür erforderliche mechanische Stabilität bei einem seitlichen Aufprall eines Personenkraftwagens zu einer ungenügenden Dämpfungswirkung mit einem entsprechend harten Aufprall des Personenkraftwagens. Wird die Schutzeinrichtung dagegen so ausgelegt, dass die Dämpfungswirkung bei einem seitlichen Aufprall eines Personenkraftwagens optimal ist und ein Durchbrechen der Schutzeinrichtung hierbei verhindert wird, kann ein seitlicher Aufprall eines Lastkraftwagens auf Grund der geringeren mechanischen Stabilität der Schutzeinrichtung zu einem Durchbrechen der Schutzeinrichtung führen.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zu Grunde, eine passive Schutzeinrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die im Falle eines unfallbedingten seitlichen Aufpralls sowohl leichte als auch schwere Kraftfahrzeuge abfängt und dabei die Aufprallenergie befriedigend dämpft.
Diese Aufgabe wird, ausgehend von der eingangs beschriebenen, bekannten Schutzeinrichtung gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung schliesst die allgemeine technische Lehre ein, zwischen den Pfosten der Schutzeinrichtung und der dem Ver kehrsweg zugewandten Seitenwand Dämpfungselemente vorzusehen, um bei einem unfallbedingten seitlichen Aufprall eines leichten Kraftfahrzeuges einen Teil der Aufprallenergie zu verzehren und dadurch den Aufprall zu dämpfen.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an den Pfosten an der dem Verkehrsweg zugewandten Seite ein in Fahrtrichtung verlaufender und über mehrere Pfosten durchgehender Längsträger befestigt, wobei die Dämpfungselemente zwischen diesem Längsträger und der dem Verkehrsweg zugewandten Seitenwand angeordnet sind. Die Längsträger dienen hierbei quasi als Anschlag für den Aufprall eines schweren Kraftfahrzeugs und sind deshalb relativ starr ausgeführt. Hierzu können die Längsträger beispielsweise ein hutförmiges Profil aufweisen, das gegenüber einem seitlichen Aufprall relativ steif ist.
Wichtig ist hierbei, dass die dem Verkehrsweg zugewandte Seitenwand wesentlich nachgiebiger ist als die an den Pfosten befestigten Längsträger, da die Seitenwand zum Auffangen von leichten Kraftfahrzeugen dient und deshalb entsprechend nachgiebig sein muss, wohingegen die Längsträger zum Aufhalten schwerer Kraftfahrzeuge nach einer nahezu vollständigen Deformierung der Dämpfungselemente vorgesehen sind.
Als Dämpfungselemente sind in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung senkrecht stehende zylindrische Rohrelemente vorgesehen, die an ihrer Mantelfläche auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite mit der Seitenwand und auf der dem Verkehrsweg abgewandten Seite mit den Längsträgern verbunden sind. Bei einem seitlichen Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Schutzeinrichtung werden die Rohrelemente somit zu einem elliptischen Querschnitt zusammengestaucht, wobei entsprechend der erforderlichen Verformungsarbeit Aufprallenergie verzehrt wird.
In einer Variante der Erfindung sind die Dämpfungselemente jeweils in Fahrtrichtung zwischen den einzelnen, relativ steifen Pfosten angeordnet, sodass sich nicht nur die Dämpfungselemen te, sondern auch der Längsträger zwischen den Pfosten bei einem seitlichen Aufprall deformieren kann, was bei einer Anbringung der Dämpfungselemente direkt an den relativ steifen Pfosten nicht der Fall wäre.
Gemäss einer vorteilhaften weiterbildenden Variante der Erfindung von eigener schutzwürdiger Bedeutung ist die Nachgiebigkeit der Schutzeinrichtung gegenüber einem seitlichen Aufprall im oberen Bereich kleiner als im unteren Bereich, um bei einem seitlichen Aufprall eines Kraftfahrzeugs ein Anheben des aufprallenden Fahrzeugs und den daraus resultierenden Schanzeneffekt zu verhindern. Dies ist wichtig, da es sich gezeigt hat, dass die herkömmlichen Schutzeinrichtungen bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs im oberen Bereich stärker ausweichen als im unteren Bereich und dadurch ein Auffahren des Kraftfahrzeugs auf die Schutzeinrichtung begünstigen, was im Extremfall zu einem Abheben und Überspringen der Schutzeinrichtung führen kann.
Die vorstehend beschriebene, vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung der Schutzeinrichtung mit einer verringerten Nachgiebigkeit im oberen Bereich kann erfindungsgemäss dadurch erreicht werden, dass im oberen Bereich zwischen der Seitenwand und den Pfosten ein in Fahrtrichtung verlaufendes Versteifungs-element angeordnet ist, das beispielsweise aus einem durchgehenden Kastenprofil bestehen kann.
Die dem Verkehrsweg zugewandte Seitenwand weist vorzugsweise ein annähernd c-förmiges Profil auf, wobei die beiden Schenkel des c-förmigen Profils dem Verkehrsweg abgewandt sind, sodass die Seitenwand eine Ausbuchtung zur Aufnahme der Dämpfungselemente bildet. Der Begriff Seitenwand ist jedoch hierbei und im Folgenden nicht auf die vorstehend beschriebene Ausgestaltung beschränkt, sondern umfasst beispielsweise auch ebene Platten, Gitter, in Fahrtrichtung verbundene, parallel zueinander verlaufende Streben oder ähnliche Bauteile.
Vorzugsweise erstreckt sich die Seitenwand jedoch vom Boden bis zur Spitze der einzelnen Pfosten, um beispielsweise beim Aufprall eines Motorradfahrers ein Durchgleiten des Motorradfahrers durch die Schutzeinrichtung zu verhindern, was beim Aufprall des Motorradfahrers auf die Pfosten oder auf ein dahinter befindliches starres Hindernis mit erheblichen Verletzungen verbunden wäre. In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist die Seitenwand nur im oberen Bereich fest mit den Pfosten verbunden, während die Seitenwand im unteren Bereich nur indirekt an den Pfosten befestigt ist und deshalb bei einem seitlichen Aufprall eines Fahrzeugs relativ frei seitlich auspendeln kann.
Die Verbindung der Seitenwand an den Pfosten erfolgt hierbei im unteren Bereich vorzugsweise durch eines der Dämpfungselemente, sodass die Nachgiebigkeit der Schutzeinrichtung im unteren Bereich nahezu ausschliesslich durch die Steifigkeit der Dämpfungselemente bestimmt wird. Dies bietet den Vorteil, dass sich die Nachgiebigkeit der Schutzeinrichtung auch im unteren Bereich durch Auswahl geeigneter Dämpfungselemente nahezu beliebig einstellen lässt.
Gemäss einer weiterbildenden Variante der Erfindung sind jeweils mehrere Dämpfungselemente übereinander angeordnet, sodass sich die Nachgiebigkeit der Schutzeinrichtung in Abhängigkeit von der Höhe über dem Verkehrsweg nahezu beliebig einstellen lässt, indem entsprechend steife oder nachgiebige Dämpfungselemente ausgewählt und montiert werden.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemässe Schutzeinrichtung im Querschnitt,
Fig. 2 eine durchscheinende Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Schutzeinrichtung,
Fig. 3 eine durchscheinende Aufsichtsdarstellung der erfindungsgemässen Schutzeinrichtung,
Fig. 4 eine reine Seitenansicht der erfindungsgemässen Schutzeinrichtung,
Fig. 5 eine reine Aufsicht der erfindungsgemässen Schutzeinrichtung im montierten Zustand,
Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Schutzeinrichtung im Querschnitt sowie
Fig. 7 eine mechanisch verstärkte, erfindungsgemässe Schutzeinrichtung im Querschnitt.
Die in Fig. 1 dargestellte Schutzeinrichtung wird neben einer Fahrbahn 1 einer Strasse montiert und soll verhindern, dass bei einem Unfall Kraftfahrzeuge seitlich über den Rand der Fahrbahn 1 hinaus gelangen. Hierzu weist die dargestellte Schutzeinrichtung mehrere Pfosten 2 auf, die neben der Fahrbahn 1 in einem Betonfundament 3 verankert werden und in regelmässigen Abständen von 1 m in Fahrtrichtung hintereinander stehen. Die einzelnen Pfosten 2 bestehen jeweils aus einem Doppel-T-Profil, das sich nach oben hin verjüngt und an der Unterseite auf einer Metallplatte 4 festgeschweisst ist, die wiederum mit dem Betonfundament 3 verschraubt wird. Die Oberseite des Betonfundaments 3 weist hierbei ein Gefälle von 4% zur Fahrbahnmitte hin auf, um ein Abfliessen von Regenwasser zu ermöglichen.
Die einzelnen Pfosten 2 sind auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite durch Längsträger 5.1 und 5.2 miteinander verbunden, die bei einem Aufprall eines schweren Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Lastkraftwagens, die Aufgabe haben, ein Durchschlagen des Kraftfahrzeugs durch die Schutzeinrichtung zu verhindern. Die Längsträger 5.1, 5.2 sind deshalb relativ starr ausgebildet und bestehen hierzu aus einem hutförmigen Profil, das gegenüber einem seitlichen Aufprall relativ wenig nachgiebig ist.
Darüber hinaus weist die dargestellte Schutzeinrichtung eine Seitenwand 6.1, 6.2 auf, die auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Schutzeinrichtung angeordnet ist und aus zwei annähernd c-förmigen Profilen 6.1 bzw. 6.2 besteht. Das untere c-förmige Profil 6.2 ist mit seinem unteren Schenkel an der Basis des Pfostens 2 mit dem Pfosten 2 verschraubt, während der obere Schenkel des unteren c-förmigen Profils 6.2 mit dem unteren Schenkel des oberen c-förmigen Profils 6.1 verschraubt ist, wobei das untere c-förmige Profil 6.2 so angeordnet und ausgestaltet ist, dass zwischen ihm und den Längsträgern 5.1 und 5.2 eine Ausbuchtung gebildet ist, in der zwei Dämpfungselemente 7.1, 7.2 angeordnet sind.
Die Dämpfungselemente 7.1 und 7.2 bestehen jeweils aus hohlzylindrischen Rohrelementen, die senkrecht stehen und an ihrer Mantelfläche auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite mit dem c-förmigen Profil 6.2 und auf ihrer dem Verkehrsweg abgewandten Seite mit dem Längsträger 5.1 bzw. 5.2 verschraubt sind. Bei einem seitlichen Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Schutzeinrichtung werden die Dämpfungselemente 7.1, 7.2 somit zusammengedrückt und nehmen einen ellipsenförmigen Querschnitt ein, wobei die Aufprallenergie des Fahrzeugs durch die zur Verformung der Dämpfungselemente 7.1, 7.2 erforderliche Verformungsarbeit verringert wird.
Bei einem Aufprall eines leichten Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Personenkraftwagens, erfolgt somit also eine hervorragende Dämpfung des Aufpralls, während bei einem seitlichen Aufprall eines schweren Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Lastkraftwagens, trotzdem ein Durchbrechen des Fahrzeugs durch die Schutzeinrichtung verhindert wird, da die starren Längsträger 5.1, 5.2 als Anschlag wirken. Das an der Oberseite der Schutzeinrichtung angeordnete c-förmige Profil 6.1 umgreift die Pfosten 2 an ihrer Oberseite und ist mit dem oberen Schenkel an der Rückseite der Pfosten 2 befestigt.
Auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite der Pfosten 2 ist hierbei zwischen den Pfosten 2 und dem c-förmigen Profil 6.1 jeweils ein kastenförmiges Profil 8 angeordnet, das sich in Fahrtrichtung parallel zur Fahrbahn 1 über mehrere Pfosten 2 hinweg erstreckt und auf Grund seines Querschnitts relativ starr ist. Das Kastenprofil 8 ist hierbei auf der dem Verkehrsweg zugewandten Seite mit dem c-förmigen Profil 6.1 und auf der dem Verkehrsweg abgewandten Seite jeweils mit dem Pfosten 2 verschraubt.
Wichtig ist hierbei, dass die Nachgiebigkeit des kastenförmigen Profils 8 gegenüber einem seitlichen Aufprall geringer ist als die Nachgiebigkeit der Dämpfungselemente 7.1, 7.2, da die Schutzeinrichtung bei einem seitlichen Aufprall eines Kraftfahrzeugs oben nicht ausweichen soll, um ein Anheben des aufprallenden Fahrzeugs oder im Extremfall gar ein Auffahren des Fahrzeugs mit einem entsprechenden Schanzeneffekt zu verhindern.
Die in Fig. 6 dargestellte erfindungsgemässe Schutzeinrichtung stimmt weit gehend mit der in den vorangegangenen Figuren dargestellten Schutzeinrichtung überein, sodass im Folgenden für entsprechende Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden und zur Erläuterung auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.
Der wesentliche Unterschied dieser Schutzeinrichtung zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Schutzeinrichtung besteht darin, dass jeweils drei Dämpfungselemente 9.1, 9.2, 9.3 übereinander angeordnet sind. Dies ermöglicht bei der Montage der Schutzeinrichtung die Einstellung der Nachgiebigkeit in Abhängigkeit von der Höhe über dem Verkehrsweg, indem entsprechend steife Dämpfungselemente 9.1, 9.2, 9.3 ausgewählt und montiert werden. Soll die Schutzeinrichtung beispielsweise im unteren Bereich besonders nachgiebig sind, um bei einem Aufprall eines relativ leichten Personenkraftwagens den vorstehend erwähnten Schanzeneffekt zu verhindern, so wird unten ein relativ weiches Dämpfungselement 9.3 montiert.
Gleichzeitig kann im oberen Bereich ein härteres Dämpfungselement 9.1 montiert werden, um auch bei einem Aufprall eines schwereren Fahrzeugs noch ein Durchbrechen der Schutzeinrichtung zu verhindern.
Ein weiteres wesentliches Merkmal dieser Ausführungsform einer erfindungsgemässen Schutzeinrichtung besteht darin, dass die Seitenwand 6.2 im unteren Bereich nicht direkt mit dem Pfosten 2 verbunden ist, um im unteren Bereich eine grössere Nachgiebigkeit zu erreichen, was insbesondere bei einem seitlichen Aufprall eines relativ leichten Personenkraftwagens vorteilhaft ist. Vielmehr ist zwischen der Seitenwand 6.2 und den Pfosten 2 auch im unteren Bereich ein Dämpfungselement 9.3 angebracht, sodass die Seitenwand nur im oberen Bereich relativ starr aufgehängt ist und im unteren Bereich bei einem seitlichen Aufprall frei auspendeln kann.
Darüber hinaus weist diese Schutzeinrichtung im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel jeweils Längsträger 10.1, 10.2, 10.3 mit einem kastenförmigen Profil auf, die kostengünstiger sind als die Längsträger mit einem hütchenförmigen Profil.
Schliesslich ist das Profil 11 zwischen dem Pfosten 2 und dem c-förmigen Profil 6.1 der Seitenwand bei dieser Ausführungsform ebenfalls c-förmig, wodurch die Nachgiebigkeit im oberen Bereich erhöht wird.
Das in Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel stimmt nahezu vollständig mit dem vorstehend beschriebenen und in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel überein, sodass diesbezüglich zur Vermeidung von Wiederholungen auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird und im Folgenden nur die Besonderheiten dieses Ausführungsbeispiels erläutert werden. So bestehen hierbei sowohl die Seitenwand 6.1, 6.2 als auch das kastenförmige Profil 11 aus einer doppellagigen Metallplatte, wobei die beiden Lagen der Metallplatte durch mehrere Schraubverbindungen 12 gegeneinander verspannt werden. Durch eine derartige Anordnung wird die Steifigkeit gegen-über einem seitlichen Aufprall erhöht.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele.
Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
The invention relates to a passive protective device for vehicles for mounting next to a traffic route according to the preamble of claim 1.
A passive protective device for motor vehicles is known from the German patent DE 3 929 819 C2, which goes back to the inventor of the present subject matter, which is anchored next to a road in the ground and, in the event of an accident-related side impact of a motor vehicle, prevents the motor vehicle from leaving the road, for example hits an obstacle next to the road. The known passive protective device has a number of posts which are arranged one behind the other next to the road in the direction of travel and are anchored in a foundation in order to be able to absorb the forces which arise when a vehicle impacts.
Arranged on the side of the posts facing the traffic route is a side wall which is continuous in the direction of travel and which holds a vehicle in the event of an acute-angled impact on the road and also prevents an impact on the relatively rigid posts of the protective device.
In an advantageous embodiment of the protective device described above, the individual posts taper upwards, a side wall being arranged on both sides of the posts, so that the protective device designed in this way can be arranged, for example, on a multi-lane road between the individual directional lanes and prevents that Vehicles come into oncoming traffic.
A disadvantage of the protective device described above, however, is that the mechanical stability of the protective device must be designed either for light motor vehicles, such as, for example, passenger cars, or for heavy motor vehicles, such as, for example, trucks. On the other hand, it is not possible with the known protective device to prevent a heavy motor vehicle from breaking through in the event of an accident and still achieve a satisfactory damping effect in the event of a side impact of a light motor vehicle.
If, for example, the protective device is designed in such a way that a breakdown of the protective device with a simultaneously satisfactory damping effect is prevented in the event of a side impact of a truck, the mechanical stability required for this results in an insufficient impact of a passenger car in the event of a side impact, with a correspondingly hard impact of the passenger car. If, on the other hand, the protective device is designed in such a way that the damping effect is optimal in the event of a side impact of a passenger car and a breakdown of the protective device is prevented, a lateral impact of a truck can lead to a breakdown of the protective device due to the lower mechanical stability of the protective device.
The invention is therefore based on the object of providing a passive protective device of the type described at the outset which, in the event of an accident-related side impact, intercepts both light and heavy motor vehicles and satisfactorily dampens the impact energy.
This object is achieved on the basis of the known protective device described at the outset according to the preamble of claim 1 by the characterizing features of claim 1.
The invention includes the general technical teaching to provide damping elements between the posts of the protective device and the side wall facing the traffic route in order to consume part of the impact energy in the event of an accident-related side impact of a light motor vehicle and thereby dampen the impact.
In the preferred embodiment of the invention, a side member running in the direction of travel and passing through a plurality of posts is fastened to the posts on the side facing the traffic route, the damping elements being arranged between this side member and the side wall facing the traffic route. The side members serve as a stop for the impact of a heavy motor vehicle and are therefore relatively rigid. For this purpose, the longitudinal beams can have, for example, a hat-shaped profile that is relatively stiff compared to a side impact.
It is important here that the side wall facing the traffic route is much more flexible than the side members attached to the posts, since the side wall is used to catch light motor vehicles and must therefore be correspondingly flexible, whereas the side members for stopping heavy vehicles after an almost complete deformation of the Damping elements are provided.
In the preferred embodiment of the invention, vertical tubular tubular elements are provided as damping elements, which are connected on their outer surface on the side facing the traffic route to the side wall and on the side facing away from the traffic route to the side members. In the event of a side impact of a motor vehicle on the protective device, the tube elements are thus compressed into an elliptical cross section, impact energy being consumed in accordance with the required deformation work.
In a variant of the invention, the damping elements are each arranged in the direction of travel between the individual, relatively rigid posts, so that not only the damping elements te, but also the side member between the posts can deform in the event of a side impact, which is directly due to the attachment of the damping elements the relatively stiff posts would not be the case.
According to an advantageous further development variant of the invention of its own worthy of protection, the resilience of the protective device to a side impact in the upper area is smaller than in the lower area in order to prevent the impacting vehicle from lifting and the resulting hill effect in the event of a side impact of a motor vehicle. This is important since it has been shown that the conventional protective devices deflect more strongly in the upper area in the event of a motor vehicle collision than in the lower area and thereby favor the motor vehicle colliding with the protective device, which in extreme cases leads to the protective device being lifted off and jumping over can.
The above-described, advantageous design of the protective device with a reduced flexibility in the upper area can be achieved according to the invention in that a stiffening element running in the direction of travel is arranged in the upper area between the side wall and the posts, which can consist, for example, of a continuous box section ,
The side wall facing the traffic route preferably has an approximately c-shaped profile, the two legs of the c-shaped profile facing away from the traffic route, so that the side wall forms a bulge for receiving the damping elements. However, the term side wall is not limited to the embodiment described above, but instead also includes, for example, flat plates, grids, struts connected in the direction of travel, parallel to one another or similar components.
However, the side wall preferably extends from the floor to the tip of the individual posts, for example in order to prevent the motorcyclist from slipping through the protective device in the event of a motorcycle rider crashing, which is associated with considerable injuries when the motorcycle rider collides with the post or with a rigid obstacle located behind it would. In an advantageous variant of the invention, the side wall is only firmly connected to the posts in the upper area, while the side wall is only indirectly attached to the posts in the lower area and can therefore swing out relatively freely laterally in the event of a side impact of a vehicle.
The connection of the side wall to the posts is preferably carried out in the lower region by one of the damping elements, so that the flexibility of the protective device in the lower region is determined almost exclusively by the rigidity of the damping elements. This offers the advantage that the resilience of the protective device can be adjusted almost arbitrarily in the lower area by selecting suitable damping elements.
According to a further variant of the invention, several damping elements are arranged one above the other, so that the resilience of the protective device can be set almost arbitrarily as a function of the height above the traffic route, by selecting and installing correspondingly rigid or resilient damping elements.
Other advantageous developments of the invention are characterized in the dependent claims or are shown below together with the description of the preferred embodiment of the invention with reference to the figures. Show it:
1 shows a protective device according to the invention in cross section,
2 is a translucent side view of the protective device shown in FIG. 1,
3 shows a translucent top view of the protective device according to the invention,
4 is a pure side view of the protective device according to the invention,
5 is a top view of the protective device according to the invention in the assembled state,
Fig. 6 shows another embodiment of a protective device according to the invention in cross section and
Fig. 7 shows a mechanically reinforced protective device according to the invention in cross section.
The protective device shown in FIG. 1 is mounted next to a lane 1 of a road and is intended to prevent motor vehicles from laterally crossing the edge of lane 1 in the event of an accident. For this purpose, the protective device shown has a plurality of posts 2, which are anchored in a concrete foundation 3 next to the roadway 1 and are arranged one behind the other at regular intervals of 1 m in the direction of travel. The individual posts 2 each consist of a double-T profile, which tapers towards the top and is welded to the underside on a metal plate 4, which in turn is screwed to the concrete foundation 3. The top of the concrete foundation 3 has a gradient of 4% to the center of the roadway in order to allow rainwater to drain off.
The individual posts 2 are connected to one another on the side facing the traffic route by side members 5.1 and 5.2, which in the event of a collision with a heavy motor vehicle, such as a truck, have the task of preventing the motor vehicle from striking through the protective device. The side members 5.1, 5.2 are therefore relatively rigid and consist of a hat-shaped profile that is relatively less resilient to a side impact.
In addition, the protective device shown has a side wall 6.1, 6.2, which is arranged on the side of the protective device facing the traffic route and consists of two approximately C-shaped profiles 6.1 and 6.2. The lower c-shaped profile 6.2 is screwed with its lower leg to the base of the post 2 with the post 2, while the upper leg of the lower c-shaped profile 6.2 is screwed to the lower leg of the upper c-shaped profile 6.1, whereby the lower c-shaped profile 6.2 is arranged and designed such that a bulge is formed between it and the side members 5.1 and 5.2, in which two damping elements 7.1, 7.2 are arranged.
The damping elements 7.1 and 7.2 each consist of hollow cylindrical tubular elements which are vertical and are screwed to their lateral surface on the side facing the traffic route with the C-shaped profile 6.2 and on their side facing away from the traffic route with the side members 5.1 and 5.2, respectively. In the event of a side impact of a motor vehicle on the protective device, the damping elements 7.1, 7.2 are thus compressed and assume an elliptical cross-section, the impact energy of the vehicle being reduced by the deformation work required to deform the damping elements 7.1, 7.2.
In the event of a collision of a light motor vehicle, such as a passenger car, there is therefore an excellent damping of the collision, while in the event of a side collision of a heavy motor vehicle, such as a truck, the vehicle is nevertheless prevented from being broken through by the protective device, since the rigid side members 5.1, 5.2 act as a stop. The c-shaped profile 6.1 arranged on the top of the protective device encompasses the posts 2 on its top and is fastened to the back of the posts 2 by the upper leg.
On the side of the posts 2 facing the traffic route, a box-shaped profile 8 is arranged between the posts 2 and the c-shaped profile 6.1, which extends in the direction of travel parallel to the carriageway 1 over several posts 2 and is relatively rigid due to its cross section is. The box profile 8 is in this case screwed to the side facing the traffic route with the c-shaped profile 6.1 and on the side facing away from the traffic route to the post 2.
It is important here that the resilience of the box-shaped profile 8 with respect to a side impact is less than the resilience of the damping elements 7.1, 7.2, since the protective device should not deflect in the event of a side impact of a motor vehicle at the top, in order to raise the impacting vehicle or in extreme cases to prevent the vehicle from colliding with a corresponding hill effect.
The protective device according to the invention shown in FIG. 6 largely corresponds to the protective device shown in the previous figures, so that the same reference numerals are used below for corresponding components and reference is made to the above description for explanation.
The main difference between this protective device and the previously described exemplary embodiment of a protective device according to the invention is that three damping elements 9.1, 9.2, 9.3 are arranged one above the other. When installing the protective device, this makes it possible to adjust the flexibility depending on the height above the traffic route by selecting and installing correspondingly rigid damping elements 9.1, 9.2, 9.3. If, for example, the protective device is particularly flexible in the lower area in order to prevent the above-mentioned hill effect in the event of a collision with a relatively light passenger car, a relatively soft damping element 9.3 is mounted below.
At the same time, a harder damping element 9.1 can be installed in the upper area in order to prevent the protective device from breaking through even in the event of a collision with a heavier vehicle.
Another essential feature of this embodiment of a protective device according to the invention is that the side wall 6.2 is not directly connected to the post 2 in the lower area in order to achieve greater flexibility in the lower area, which is particularly advantageous in the event of a side impact of a relatively light passenger car , Rather, a damping element 9.3 is attached between the side wall 6.2 and the posts 2 in the lower area, so that the side wall is relatively rigidly suspended only in the upper area and can swing out freely in the lower area in the event of a side impact.
In addition, in contrast to the exemplary embodiment described above, this protective device in each case has longitudinal members 10.1, 10.2, 10.3 with a box-shaped profile, which are more economical than the longitudinal members with a cone-shaped profile.
Finally, the profile 11 between the post 2 and the c-shaped profile 6.1 of the side wall in this embodiment is also c-shaped, which increases the flexibility in the upper region.
The exemplary embodiment shown in FIG. 7 corresponds almost completely to the exemplary embodiment described above and shown in FIG. 6, so that in order to avoid repetition, a detailed description is omitted in this regard and only the special features of this exemplary embodiment are explained below. Thus, both the side wall 6.1, 6.2 and the box-shaped profile 11 consist of a double-layer metal plate, the two layers of the metal plate being braced against one another by a plurality of screw connections 12. Such an arrangement increases the rigidity compared to a side impact.
The embodiment of the invention is not limited to the preferred exemplary embodiments specified above.
Rather, a number of variants are conceivable which make use of the solution shown even in the case of fundamentally different types.