Für die zentrale Steuerung und Überwachung des Bahnbetriebes ist es unerlässlich, in einer Leitstelle oder einem Stellwerk Bescheid zu wissen über den augenblicklichen Fahrort der die Bahnanlage befahrenden Züge und Einzelfahrzeuge. Zu diesem Zweck sind die Gleise der Bahnanlage in einzelne Gleisabschnitte unterteilt, deren Frei- und Besetztzustand durch Gleisfreimeldeeinrichtungen überwacht wird. Jeder Abschnitt wird durch ein Lichtsignal gedeckt und in jedem Abschnitt darf sich allenfalls ein einziger Zug aufhalten; die Abstandshaltung der Züge geschieht durch das Anschalten bestimmter Signalbegriffe an den einzelnen Signalen. Für die Gleisfreimeldung werden üblicherweise Gleisstromkreise oder Achszähleinrichtungen verwendet. Letztere weisen Einzählpunkte am Beginn und Auszählpunkte am Ende der einzelnen Gleisabschnitte auf.
Ein Gleisabschnitt wird frei gemeldet, wenn die Anzahl der in ihn eingefahrenen Fahrzeugsachsen gleich der Anzahl der aus ihm ausgefahrenen Fahrzeugachsen ist.
Durch unerwünschte Einflüsse kann es vorkommen, dass die Anzahl der an einem Zählpunkt vorbeifahrenden Fahrzeugachsen nicht ordnungsgerecht ermittelt wird; beispielsweise können die an den Zählpunkten angeordneten Sensoren fälschlicherweise auch auf von den Fahrzeugen herabhängende Teile oder auf fahrzeugseitige Bremseinrichtungen ähnlich oder gleich reagieren wie auf ein Fahrzeugrad. Andererseits können Radimpulse, insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit, durch ungünstige relative Lage eines Rades zu einem Sensor verloren gehen, weil sie nicht mehr von Störsignalen unterscheidbar sind. Dies kann, muss aber nicht zu Fehlzählungen führen, weil jeder Zählvorgang eine ganz bestimmte zeitliche Folge zweier Sensormeldungen bedingt (Siemens Druckschrift 2-2530-103, Sonderdruck aus Elners Taschenbuch, 17. Band, 1967, Bild 67b).
Solche Fehlzählungen führen zunächst zu einer bleibenden Besetztmeldung der von der Fehlzählung betroffenen Gleisabschnitte.
Um solche unerwünschten Besetztmeldungen automatisch aufzuheben, gibt es eine Reihe von Vorschlägen zur Korrektur eines fehlerhaften Zählergebnisses. Alle bekannten Verfahren zur automatischen Zählfehlerkorrektur basieren darauf, dass mindestens bei negativen Zählfehlern, wenn also zu wenige Achsen gezählt wurden, das fehlerhafte Zählergebnis nach einer gewissen Zeit durch das korrekte Zählergebnis ersetzt wird, und zwar dann, wenn der Zug, für den die Besetztmeldungen stehengeblieben sind, einen vorausliegenden Zählpunkt passiert hat und dort die gleiche Achszahl festgestellt wurde wie an einem vor den besetzt gemeldeten Abschnitten liegenden Zählpunkt (DE 3 236 367 C2 und EP 0 623 499 A1).
Frühestens mit dem Zeitpunkt der Zählfehlerkorrektur mit anschliessender Freimeldung der zählfehlerbedingt noch besetzt gemeldeten Abschnitte können diese Abschnitte aufgelöst werden. Für das Auflösen von Weichen und Kreuzungen gelten besondere Bedingungen. Eine in eine Zugfahrstrasse eingebundene Weiche oder Kreuzung kann nur aufgelöst werden, wenn der in Fahrrichtung zurückliegende, der eigene und der in Fahrrichtung vorausliegende Gleisabschnitt jeweils überlappend besetzt gemeldet und der zurückliegende und der eigene Abschnitt anschliessend frei gemeldet wurden (Signal + Draht 55 (1963) 6, Seiten 89-99). Hat eine Weiche oder eine Kreuzung aufgelöst, so veranlasst sie die Auflösung der in Fahrrichtung zurückliegenden, nicht selbstauflösenden Abschnitte. Für diese Abschnitte werden die Auflösebedingungen nicht gesondert geprüft.
Ausserhalb des Bahnhofsbereiches auf längeren Strecken ist diese Art der Auflösung im Wesentlichen von den Weichen aus unzweckmässig, wenn es darum geht, Züge in möglichst dichtem Abstand aufeinander folgen zu lassen. Hier besteht die Forderung, dass auch die Gleisabschnitte selbsttätig auflösen, indem dort die gleichen Auflösebedingungen aufgeprüft werden wie bei Weichen und Kreuzungen. Für den Fall von Zählfehlerkorrekturen besteht hier allerdings das Problem, dass es bei der nachträglichen Freimeldung zählfehlerbedingt besetzt gemeldeter Gleisabschnitte bisher zu Auflösestörungen kommt. Der Grund ist darin zu sehen, dass die irrtümlich noch besetzt gemeldeten Gleisabschnitte gleichzeitig frei gemeldet werden.
Dabei fehlt für den in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden nunmehr frei gemeldeten Gleisabschnitt die Bedingung, dass zum Zeitpunkt der Auflösung der vorausliegende Gleisabschnitt besetzt gemeldet sein muss. Als Folge davon kann der betreffende Gleisabschnitt nicht auflösen und eine neue Fahrstrasse über diesen Abschnitt hinweg ist erst stellbar nach einer Hilfsauflösung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, durch das derartige Auflösestörungen vermieden werden. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemässen Verfahrens ist im Anspruch 2 angegeben; sie bezieht sich auf Korrekturgleisabschnitte, die mehr als zwei Gleisabschnitte umfassen.
Einrichtungen zur Durchführung der Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2 sind in den Ansprüchen 3 und 4 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Einrichtungen finden sich in den Ansprüchen 5 bis 9.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine Ausführungsform der Erfindung mit einem zwei Gleisabschnitte umfassenden Korrekturgleisabschnitt und in
Fig. 2 eine Ausführungsform der Erfindung mit einem Korrekturgleisabschnitt, der vier Gleisabschnitte umfasst. Für einander entsprechende Elemente wurden in den Figuren der Zeichnung die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 zeigt eine durchgehende Strecke, die durch Zählpunkte ZPA bis ZPE in aneinander grenzende Gleisabschnitte AB bis DE unterteilt ist. Die Strecke wird von einem Zug Z befahren, der zu unterschiedlichen Zeitpunkten t1 bis t4 die in der Zeichnung dargestellten Positionen einnimmt. Es ist angenommen, dass am Zählpunkt ZPC während des Vorüberlaufens des Zuges Z eine Fehlzählung auftritt, die durch einen an sich bekannten Korrekturalgorithmus behoben wird, wenn der Zug den Zählpunkt ZPD vollständig passiert hat und dort die gleiche Achszahl erkannt worden ist wie am zurückliegenden Zählpunkt PB.
Unterhalb der Streckendarstellung sind die Frei- und Besetztmeldezustände der einzelnen Gleisabschnitte zu den Zeitpunkten t1 bis t4 aufgetragen, wobei der Buchstabe F für einen frei gemeldeten und der Buchstabe B für einen besetzt gemeldeten Gleisabschnitt stehen; der Buchstabe A zeigt an, dass der betreffende Gleisabschnitt auflöst.
Zum Zeitpunkt t1 hat der Zug Z den Zählpunkt ZPB vollständig passiert. Alle Gleisabschnitte mit Ausnahme des Gleisabschnittes BC sind frei gemeldet und der zurückliegende Gleisabschnitt AB löst annahmegemäss auf, weil u.a. vorübergehend die Gleisabschnitte AB und BC gleichzeitig besetzt waren und nun für den Gleisabschnitt AB bei noch besetztem Gleisabschnitt BC die Freimeldung vorliegt. Zum Zeitpunkt t2 pas siert der Zug den Zählpunkt ZPC. Dabei werden die beiden Gleisabschnitte BC und CD besetzt. Die Besetztmeldung dieser Gleisabschnitte bleibt bestehen, wenn der Zug zum Zeitpunkt t3 den Zählpunkt ZPD passiert, weil annahmegemäss am Zählpunkt ZPC eine Zählstörung aufgetreten ist. Zum Zeitpunkt t4 hat der Zug den Zählpunkt ZPD vollständig passiert.
Es ist angenommen, dass das dort festgestellte Zählergebnis mit dem Zählergebnis des vor dem gestörten Zählpunkt ZPC liegenden Zählpunktes ZPB übereinstimmt. Diese beiden Zählpunkte bilden für den Zählpunkt ZPC einen Korrekturgleisabschnitt KA1, in dem der Zählpunkt ZPB den Einzählpunkt und der Zählpunkt ZPD den Auszählpunkt darstellt; bei umgekehrter Fahrrichtung wechselt die Zuordnung der Ein- und Auszählpunkte zum Korrekturgleisabschnitt. Für die anderen Zählpunkte gibt es entsprechende Korrekturgleisabschnitte. Sobald der Zug den Zählpunkt ZPD vollständig passiert hat und übereinstimmende Zählergebnisse vorliegen, wird durch einen an sich bekannten Korrekturalgorithmus die Korrektur des vom Zählpunkt ZPC gelieferten Zählergebnisses herbeigeführt; dieser Vorgang wird in der Zeichnung durch Pfeile symbolisiert.
Abweichend vom Stand der Technik veranlasst die Korrektur des Zählergebnisses für den Zählpunkt ZPC aber nicht die sofortige und gleichzeitige Freimeldung der von der Zählstörung betroffenen Gleisabschnitte BC und CD, sondern diese Gleisabschnitte werden zeitlich versetzt frei gemeldet, wobei zum Zeitpunkt t4.1 zunächst der in Fahrrichtung am weitesten zurückliegende Gleisabschnitt BC und zum Zeitpunkt t4.2 der andere Gleisabschnitt CD frei gemeldet werden.
Mit der zeitlich versetzten Freimeldung der beiden Gleisabschnitte geht entsprechend ihrer vorherigen Belegung durch den Zug Z auch die Auflösung dieser Gleisabschnitte einher, weil zum Zeitpunkt t4.1 der Gleisabschnitt BC bei noch besetzt gemeldetem Gleisabschnitt CD frei gemeldet und zum Zeitpunkt t4.2 der Gleisabschnitt CD bei noch besetzt gemeldetem Gleisabschnitt DE frei gemeldet wird; zuvor waren die Gleisabschnitte BC und CD bzw. CD und DE gleichzeitig besetzt gemeldet, sodass die vorgegebenen Auf lösebedingungen für diese Gleisabschnitte mit dem aufeinander folgenden Freimelden der Abschnitte erfüllt sind.
Für die vorübergehende Speicherung der von den einzelnen Zählpunkten gelieferten Zählergebnisse ist eine Verarbeitungseinrichtung vorgesehen, die entweder dezentral bei den einzelnen Zählpunkten oder zentral für mehrere Zählpunkte gemeinsam z.B. in einem Betonhäuschen oder in einem Stellwerk angeordnet ist. Wichtig ist, dass für jeden Zählpunkt der in Frage kommende Korrekturgleisabschnitt von Anfang an feststeht, sodass zu seiner Implementierung keine Daten von einem Stellwerk benötigt werden. Beinhaltet einer der beiden Gleisabschnitte des Korrekturgleisabschnittes eine oder mehrere Gleisverzweigungen, so gibt es entsprechend viele Ein- und Auszählpunkte, deren Zählergebnisse am Korrekturvorgang mitwirken. Für die Auflösung der vorübergehend infolge einer Fehlzählung besetzt gemeldeten Gleisabschnitte ist dies jedoch ohne Bedeutung.
Fig. 2 zeigt eine Ausgestaltung der Erfindung, bei der der Korrekturgleisabschnitt KA2 jeweils zwei Gleisabschnitte zu beiden Seiten des Zählpunktes ZPC umfasst, an dem annahmegemäss eine Zählstörung aufgetreten sein soll. Hinsichtlich der Auflösung der zählfehlerbedingt besetzt gemeldeten Gleisabschnitte unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 von dem nach Fig. 1 darin, dass auch für den Gleisabschnitt DE, für den die Freimeldebedingung annahmegemäss erfüllt sein soll, die gleichen Überlegungen zur Anwendung kommen wie für die Gleisabschnitte BC und CD. Der Grund liegt darin, dass zum Zeitpunkt der angenommenen Zählfehlerkorrektur der Gleisabschnitt DE bereits frei gefahren ist und somit eine reguläre Auflösung des Gleisabschnittes CD nicht mehr ohne weiteres möglich ist.
Aus diesem Grunde muss die Freimeldung des Gleisabschnittes DE bis zur Auflösung der Gleisabschnitte BC und CD verhindert werden. Dies geschieht dadurch, dass durch einen noch zu erläuternden Vorgang bereits beim Entstehen der Fehl zählung am Zählpunkt ZPC die Freimeldung der von der Fehlzählung direkt betroffenen Abschnitte BC und CD und die Freimeldung der zum Auszählpunkt des Korrekturgleisabschnittes folgenden Gleisabschnitte gesperrt wird. In der Zeichnung wird diese Sperrung der Freimeldung durch einen den Buchstaben B umschliessenden Kreis symbolisiert.
Untersuchungen der von den Zählpunktsensoren abgegebenen Radsignale haben gezeigt, dass sich allein aufgrund der Bewertung dieser Impulse mindestens hinsichtlich ihres Zeitverhaltens von vornherein sagen lässt, ob die Sensorsignale zu Zählimpulsen führen werden oder nicht. Jeder Zählpunkt weist in bekannter Weise zwei voneinander beabstandete Sensoren auf, von denen jeder unabhängig vom anderen auf das Vorbeilaufen eines Eisenbahnrades anspricht. Üblicherweise spricht zunächst nur einer der beiden Sensoren, dann beide Sensoren und anschliessend nur der andere Sensor auf das vorüberlaufende Eisenbahnrad an. Die fahrrichtungsabhängige Bewertung der Sensorsignale baut auf diesen unterschiedlichen Beanspruchungszeiten der Sensoren auf und kontrolliert sie.
Stimmt ihre zeitliche Zuordnung zueinander nicht mit dem vorgegebenen Muster überein oder sind die Sensorsignale zu schwach oder zu sehr mit Störungen behaftet, so kann es zu Fehlzählungen kommen, die das Zählergebnis des Zählpunktes sowohl vermindern als auch erhöhen können. Von solchen Zählstörungen wird in Verbindung mit Achszählanlagen u.a. in der bereits zitierten Firmendruckschrift 2-2530-103 der Siemens AG berichtet, siehe dort insbesondere Bild 67c. Derartige nicht belegungsfähige Impulskombinationen lassen sich also bereits zum Zeitpunkt des Entstehens erkennen. Damit ist es möglich, allein durch die Bewertung der Sensorsignale eine Zählstörung schon zum Zeitpunkt ihres Entstehens zu erkennen und nicht erst wie beim Stand der Technik, wenn der Zug einen vorausliegenden Zählpunkt passiert hat.
Dieses Erkennen einer Zählstörung schon zum Zeitpunkt ihrer Entstehung macht es möglich, die Freimeldung der von der Zählstörung direkt betroffenen Gleis abschnitte sowie die Freimeldung aller zum Auszählpunkt des Korrekturgleisabschnittes folgenden Gleisabschnitte zu sperren und die spätere Freimeldung dieser Abschnitte zeitlich so zu steuern, dass die vorgegebenen Auflösebedingungen für die einzelnen Gleisabschnitte gegeben sind.
In Fig. 2 hat der Zug zum Zeitpunkt t1 den Zählpunkt ZPB vollständig passiert und dabei den zurückliegenden Gleisabschnitt AB frei gemeldet. Für diesen Gleisabschnitt sind die Auflösebedingungen erfüllt, weil er und der folgende Gleisabschnitt BC vorübergehend gleichzeitig besetzt waren, weil er jetzt bei noch besetztem Gleisabschnitt BC frei gemeldet wurde und weil die in Fahrrichtung zurückliegenden Gleisabschnitte ebenfalls besetzt waren. Zum Zeitpunkt t2 passiert der Zug den folgenden Zählpunkt ZPC und besetzt auch den Gleisabschnitt CD.
An diesem Zählpunkt wird annahmegemäss eine Zählstörung registriert, die dazu führt, dass die beiden vom Zählpunkt ZPC bedienten Gleisabschnitte BC und CD, die bereits besetzt gemeldet sind, und der zum Auszählpunkt ZPE des Korrekturgleisabschnittes KA2 folgende noch nicht besetzte Gleisabschnitt DE mit seiner Befahrung gegen eine etwaige spätere reguläre Freimeldung gesperrt werden. Zum Zeitpunkt t3 passiert der Zug Z den Auszählpunkt ZPE und meldet dabei den angrenzenden Gleisabschnitt EF besetzt. Zum Zeitpunkt t4 hat der Zug den Auszählpunkt ZPE vollständig passiert. Wenn das am Zählpunkt ZPE detektierte Zählergebnis mit dem Zählergebnis des vor dem Zählpunkt ZPC gelegenen Einzählpunktes übereinstimmt, wird in bekannter Weise die Korrektur des am Zählpunkt ZPC aufgetretenen Zählfehlers veranlasst.
Die Freimeldung der von der Zählstörung direkt und indirekt betroffenen Gleisabschnitte erfolgt jedoch nicht gleichzeitig, sondern sukzessive in der Folge, in der der die Zählung bewirkende Zug die Gleisabschnitte befahren hat. Zum Zeitpunkt t4.1 wird zunächst der Gleisabschnitt BC frei gemeldet. Für diesen Gleisabschnitt sind dann die Auflösebedingungen erfüllt und der Abschnitt löst auf. Kurz darauf zum Zeitpunkt t4.2 wird auch der Gleisabschnitt CD frei gemeldet; für ihn sind nun auch die Auflösebedingungen erfüllt, sodass er auflösen kann. Zum Zeitpunkt t4.3 wird auch der Gleisabschnitt DE frei gemeldet. Weil auch für ihn jetzt die Auflösebedingungen erfüllt sind, löst auch er auf.
Durch das Sperren der regulären Freimeldung des Gleisabschnittes DE und das sukzessive Freimelden der Gleisabschnitte BC, CD und DE entsprechend der tatsächlichen Zugfahrt wird erreicht, dass die in eine Fahrstrasse eingebundenen Gleisabschnitte auch im Falle einer Zählstörung nacheinander auflösen können, sodass die Strecke anschliessend für andere Fahrstrassen zur Verfügung steht. Das Stellwerk hat dabei keine Kenntnis von der aufgetretenen Zählstörung, d.h. für die Auflöseprozedur ist es nicht erforderlich, Daten zwischen den Zählpunkten und dem Stellwerk auszutauschen. Das Stellwerk wertet lediglich die Frei- und Besetztmeldungen der einzelnen Gleisabschnitte aus, indem es die für die einzelnen Gleisabschnitte festgelegten Auflösebedingungen aufprüft.
In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird für die Zählfehlerkorrektur das Zählergebnis des Auszählpunktes ZPE des Korrekturgleisabschnittes KA2 mit dem Zählergebnis des Einzählpunktes ZPA verglichen. Denkbar wäre auch ein Vergleich der Zählergebnisse der Zählpunkte ZPE und ZPB. Die Einbeziehung von jeweils gleich vielen Gleisabschnitten bzw. Zählpunkten zu beiden Seiten eines Zählpunktes in einen Korrekturgleisabschnitt hat den Vorteil, dass dieser Korrekturgleisabschnitt auch für die jeweilige Gegenfahrrichtung gilt. Im Prinzip ist es gleichgültig, wie viele solcher Zählpunkte bzw. Gleisabschnitte von einem Korrekturgleisabschnitt umfasst werden.
Es ist auch möglich, einen anderen als den zuvor geschilderten Korrekturalgorithmus anzuwenden. Beispielsweise lässt sich ein Zählfehler auch korrigieren, wenn bei negativem Zählfehler mehrere auf einen betrachteten Zählpunkt folgende Zählpunkte oder bei positivem Zählfehler mehrere zurückliegende Zählpunkte übereinstimmende Zählergebnisse feststellen. Immer dort, wo ein Korrekturgleisabschnitt mehr als einen in Fahrrichtung auf einen Zählpunkt mit Zählstörung folgenden Gleisabschnitt umfasst, ist auch die reguläre Freimeldung dieses Gleisabschnittes zu sperren. Die Kenntnis darüber, welche Gleisabschnitte nach erfolgter Zählfehlerkorrektur in welche Reihenfolge freizumelden sind, leitet die Verarbeitungseinrichtung z.B. aus der Kenntnis des Zählpunktes ab, über den zuletzt ausgezählt wurde.
Aus der Kenntnis dieses Zählpunktes und der Kenntnis des Korrekturgleisabschnittes, in den er eingebunden ist, lässt sich der Einzählpunkt in den Korrekturgleisabschnitt und damit der zuerst aufzulösende Gleisabschnitt bestimmen.
Eine andere Möglichkeit, die Reihenfolge der freizumeldenden Gleisabschnitte zu bestimmen, besteht darin, dass die Verarbeitungseinrichtung aus den aktuellen Zählpunktbelegung aller Gleisabschnitte eines Korrekturgleisabschnittes als Ein- oder Auszählpunkt die Verkettung der aufeinander folgenden Zählpunkte in der Spur bestimmt. Damit weiss sie um die Folge, in der die zugehörigen Gleisabschnitte frei gemeldet werden müssen, damit es nicht zu Auflösestörungen kommt.
Das aufeinander folgende Freimelden der bis zu einer Zählfehlerkorrektur besetzt gemeldeten Gleisabschnitte geschieht vorzugsweise durch unterschiedliche Verzögerung der Freimeldung für die einzelnen Gleisabschnitte durch die Verarbeitungseinrichtung oder die Zählpunkte.
For the central control and monitoring of rail operations, it is essential to know in a control center or signal box about the current location of the trains and individual vehicles traveling on the rail system. For this purpose, the tracks of the railway system are divided into individual track sections, the free and occupied condition of which is monitored by track vacancy detection devices. Each section is covered by a light signal and only one train may be in each section; the spacing of the trains is done by switching on certain signal terms on the individual signals. Track circuits or axle counting devices are usually used for track vacancy detection. The latter have counting points at the beginning and counting points at the end of the individual track sections.
A track section is reported freely if the number of vehicle axles retracted into it is equal to the number of vehicle axles extended out of it.
Unwanted influences can result in the number of vehicle axles passing a metering point not being correctly determined; For example, the sensors arranged at the metering points can also incorrectly react to parts hanging from the vehicles or to vehicle-side braking devices similarly or identically to a vehicle wheel. On the other hand, wheel impulses, especially at high driving speeds, can be lost due to the unfavorable relative position of a wheel with respect to a sensor, because they can no longer be distinguished from interference signals. This can, but does not have to lead to incorrect counts, because each counting process requires a very specific time sequence of two sensor messages (Siemens publication 2-2530-103, reprint from Elners Taschenbuch, 17th volume, 1967, Fig. 67b).
Such incorrect counts initially lead to a permanent occupancy message for the track sections affected by the incorrect count.
In order to automatically remove such unwanted busy messages, there are a number of suggestions for correcting an incorrect counting result. All known methods for automatic counting error correction are based on the fact that, at least in the case of negative counting errors, i.e. if too few axes have been counted, the incorrect counting result is replaced by the correct counting result after a certain time, namely when the train for which the busy messages have stopped have passed a point of delivery in front and the same number of axles has been found there as at a point of delivery lying in front of the sections reported to be occupied (DE 3 236 367 C2 and EP 0 623 499 A1).
These sections can be resolved at the earliest when the counting error is corrected, followed by the clearing of the sections still reported to be occupied due to the counting error. Special conditions apply to the dissolution of switches and crossings. A switch or crossing integrated into a train route can only be cleared if the track section behind, the own section and the section ahead in the direction of travel are reported to be overlapping and the section back and section have been reported freely (signal + wire 55 (1963) 6, pages 89-99). If a turnout or an intersection has dissolved, it causes the dissolution of the non-self-dissolving sections in the direction of travel. The dissolution conditions for these sections are not checked separately.
Outside the station area on longer routes, this type of resolution is essentially inappropriate from the points when it comes to allowing trains to follow each other as closely as possible. There is a requirement here that the track sections also dissolve automatically by checking the same dissolution conditions there as for switches and crossings. In the case of count error corrections, however, there is the problem here that resolution errors have so far occurred in the subsequent release of track sections reported as occupied due to count errors. The reason for this can be seen in the fact that the track sections that were mistakenly still occupied are reported freely at the same time.
The missing section of the track that is now freely reported in the direction of travel is missing the condition that the track section ahead must be reported to be occupied at the time of dissolution. As a result, the track section in question cannot dissolve and a new route over this section can only be created after an auxiliary resolution.
The object of the present invention is to provide a method according to the preamble of claim 1, by means of which such breakdown problems are avoided. The invention solves this problem by applying the characterizing features of claim 1. An advantageous development of the method according to the invention is specified in claim 2; it refers to correction track sections that comprise more than two track sections.
Devices for carrying out the method according to claims 1 and 2 are specified in claims 3 and 4. Advantageous configurations of these devices can be found in claims 5 to 9.
The invention is explained in more detail below with reference to exemplary embodiments shown in the drawing. The drawing shows in
Fig. 1 shows an embodiment of the invention with a correction track section comprising two track sections and in
Fig. 2 shows an embodiment of the invention with a correction track section which comprises four track sections. The same reference numerals have been used in the figures of the drawing for corresponding elements.
Fig. 1 shows a continuous route, which is divided by metering points ZPA to ZPE into adjacent track sections AB to DE. The route is traveled by a train Z, which takes up the positions shown in the drawing at different times t1 to t4. It is assumed that an incorrect count occurs at the point of delivery ZPC while the train Z is passing, which is corrected by a correction algorithm known per se when the train has completely passed the point of delivery ZPD and the same number of axles has been recognized there as at the previous point of delivery PB .
Below the route display, the free and busy signaling states of the individual track sections at times t1 to t4 are plotted, the letter F standing for a freely reported track section and the letter B for a track section reported as occupied; the letter A indicates that the track section in question is dissolving.
At time t1, train Z has completely passed meter point ZPB. All track sections, with the exception of track section BC, are freely registered and the previous track section AB dissolves as expected because, among other things, temporarily the track sections AB and BC were occupied at the same time and the free message is now available for track section AB with track section BC still occupied. At time t2, the train passes the point of delivery ZPC. The two track sections BC and CD are occupied. The busy message of these track sections remains when the train passes the point of delivery ZPD at time t3, because a counting error has occurred at the point of delivery ZPC. At time t4, the train has completely passed the point of delivery ZPD.
It is assumed that the count result determined there matches the count result of the count point ZPB located before the disturbed count point ZPC. These two metering points form a correction track section KA1 for the metering point ZPC, in which the metering point ZPB represents the metering point and the metering point ZPD represents the metering point; if the direction of travel is reversed, the assignment of the counting points and counting points changes to the correction track section. There are corresponding correction track sections for the other metering points. As soon as the train has completely passed the point of delivery ZPD and matching counting results are available, the correction of the counting result delivered by the point of delivery ZPC is brought about by a known correction algorithm; this process is symbolized by arrows in the drawing.
Deviating from the prior art, the correction of the counting result for the metering point ZPC does not, however, prompt the immediate and simultaneous release of the track sections BC and CD affected by the counting disorder, but rather these track sections are reported freely at different times, initially at time t4.1 in the direction of travel the most distant track section BC and the other track section CD can be freely reported at time t4.2.
The release of the two track sections at different times is accompanied by the dissolution of these track sections in accordance with their previous occupancy by train Z, because at time t4.1 track section BC is reported as free when track section CD is still occupied and at time t4.2 the track section CD if the track section DE is still occupied, it is freely reported; Previously, the track sections BC and CD or CD and DE were reported to be occupied at the same time, so that the specified opening conditions for these track sections were met with the successive unblocking of the sections.
A processing device is provided for the temporary storage of the counting results delivered by the individual metering points, which is either decentralized at the individual metering points or centrally for several metering points, e.g. is arranged in a concrete house or in a signal box. It is important that the correcting track section in question is fixed from the start for each metering point, so that no data from an interlocking is required for its implementation. If one of the two track sections of the correction track section contains one or more track branches, there are a corresponding number of count-in and count-out points, the counting results of which contribute to the correction process. However, this is irrelevant for the dissolution of the track sections that are temporarily occupied as a result of an incorrect count.
FIG. 2 shows an embodiment of the invention in which the correction track section KA2 comprises two track sections on either side of the metering point ZPC, at which, according to the assumption, a metering fault is said to have occurred. With regard to the resolution of the track sections reported as occupied due to counting errors, the exemplary embodiment according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 in that the same considerations as for the track sections are also used for track section DE for which the free registration condition is supposed to be fulfilled BC and CD. The reason for this is that, at the time of the assumed count error correction, the track section DE has already moved freely and therefore a regular resolution of the track section CD is no longer possible without further ado.
For this reason, clearing of track section DE must be prevented until track sections BC and CD are dissolved. This is done in that a process to be explained already blocks the free reporting of the sections BC and CD directly affected by the incorrect count at the point of delivery ZPC and the free reporting of the track sections following the counting point of the correction track section. In the drawing, this blocking of the free message is symbolized by a circle surrounding the letter B.
Examinations of the wheel signals emitted by the metering point sensors have shown that it is possible to say from the outset whether the sensor signals will lead to metering pulses or not simply based on the evaluation of these pulses, at least with regard to their timing behavior. In a known manner, each metering point has two spaced sensors, each of which responds independently of the other to the passage of a railway wheel. Usually only one of the two sensors, then both sensors and then only the other sensor responds to the railroad wheel that is passing by. The evaluation of the sensor signals depending on the direction of travel builds on and controls these different exposure times of the sensors.
If their temporal assignment does not match the specified pattern or if the sensor signals are too weak or too disturbed, errors can occur, which can both reduce and increase the counting result of the point of delivery. Such counting disorders are used in connection with axle counting systems, among others. reported in Siemens AG's 2-2530-103 company publication, see figure 67c in particular. Such combinations of impulses that cannot be assigned can thus be recognized as soon as they arise. It is thus possible to recognize a counting disturbance at the time of its occurrence simply by evaluating the sensor signals and not only, as in the prior art, when the train has passed a counting point ahead.
This detection of a counting disturbance at the time of its occurrence makes it possible to block the free reporting of the track sections directly affected by the counting disturbance as well as the free reporting of all track sections following the counting point of the correction track section and to control the subsequent free reporting of these sections in such a way that the specified resolution conditions are given for the individual track sections.
In Fig. 2 the train has completely passed the point of delivery ZPB at the time t1 and has reported the past track section AB freely. The opening conditions for this section of track are fulfilled because it and the following track section BC were temporarily occupied at the same time, because it was now freely signaled when track section BC was still occupied and because the track sections back in the direction of travel were also occupied. At time t2, the train passes the following point of delivery ZPC and also occupies track section CD.
At this metering point, a metering disturbance is assumed to be recorded, which means that the two track sections BC and CD served by the metering point ZPC, which have already been reported as occupied, and the track section DE which is not yet occupied and which is following the counting point ZPE of the correction track section KA2 with its traffic against one any subsequent regular free notification will be blocked. At time t3, train Z passes the counting point ZPE and reports the adjacent track section EF occupied. At time t4, the train has completely passed the counting point ZPE. If the counting result detected at the metering point ZPE matches the counting result of the counting point located before the metering point ZPC, the counting error that occurred at the metering point ZPC is corrected in a known manner.
However, the clearing of the track sections directly and indirectly affected by the counting disturbance does not take place simultaneously, but successively in the sequence in which the train causing the count has traveled on the track sections. At time t4.1, the track section BC is initially reported freely. The dissolution conditions for this section of track are then fulfilled and the section dissolves. Shortly afterwards at time t4.2, the track section CD is also reported freely; the dissolution conditions are now also fulfilled for him, so that he can dissolve. At time t4.3, track section DE is also reported freely. Because the dissolution conditions are now also fulfilled for him, he also dissolves.
By blocking the regular free notification of the track section DE and the successive clearing of the track sections BC, CD and DE according to the actual train journey, it is achieved that the track sections integrated in a route can also dissolve one after the other even in the event of a counting disorder, so that the route subsequently for other routes is available. The signal box has no knowledge of the counting error that has occurred, i.e. it is not necessary for the resolution procedure to exchange data between the metering points and the signal box. The signal box only evaluates the free and busy messages of the individual track sections by checking the resolution conditions defined for the individual track sections.
In the exemplary embodiment shown in FIG. 2, the counting result of the counting point ZPE of the correction track section KA2 is compared with the counting result of the counting point ZPA for the counting error correction. A comparison of the counting results of the ZPE and ZPB metering points would also be conceivable. The inclusion of the same number of track sections or metering points on both sides of a metering point in a correction track section has the advantage that this correction track section also applies to the opposite direction of travel. In principle, it does not matter how many such metering points or track sections are covered by a correction track section.
It is also possible to use a correction algorithm other than the one described above. For example, a counting error can also be corrected if, in the event of a negative counting error, several counting points following a counting point under consideration or, in the case of a positive counting error, several counting points in the past which match correspond. Wherever a correction track section comprises more than one track section following a metering point with counting disorder in the direction of travel, the regular vacant message of this track section must also be blocked. The processing device guides the knowledge of which track sections are to be released in which order after the counting error has been corrected, e.g. from the knowledge of the point of delivery, which was used for the last count.
From the knowledge of this metering point and the knowledge of the correction track section in which it is integrated, the counting point in the correction track section and thus the track section to be resolved first can be determined.
Another possibility of determining the sequence of the track sections to be registered is that the processing device determines the concatenation of the successive metering points in the track from the current metering point occupancy of all track sections of a correction track section as a counting or counting point. This means that she knows the sequence in which the associated track sections must be reported freely so that there are no disruption problems.
The successive vacant reporting of the track sections reported to be occupied until a counting error correction is preferably carried out by the processing device or the counting points delaying the vacancy reporting for the individual track sections differently.