L'invention concerne une installation de transport aérien par câbles selon le préambule de la revendication 1.
Il existe de multiples systèmes de transfert aérien par câble. Un téléphérique, par exemple, est un système de transport de personnes constitué par un ou plusieurs câbles fixés par ancrage et contrepoids entre une station en amont et une autre en aval, respectivement, et dont le diamètre du câble est relativement grand pour supporter le poids total du câble et des cabines. Dans ce système, les cabines sont tractées par un ou plusieurs câbles mobiles en boucle sans fin, et dont le diamètre du câble est relativement faible. Les cabines sont reliées avec un ou plusieurs trains de galets à gorge qui roulent le long du câble porteur, et auquel les cabines sont suspendues.
Outre ce type de téléphériques avec câbles porteurs distincts des câbles tracteurs, on connaît, par exemple, de EP-A1 0 312 497 une installation de transport aérien comprenant un câble à défilement continu, circulant entre des stations, des véhicules susceptibles d'être découplés du câble dans une zone de découplement à l'entrée de chaque station et d'y être accouplés dans une zone d'accouplement à la sortie de chaque station. Dans les systèmes de ce type, appelés aussi monocâble, le câble, qui est en même temps porteur et tracteur, est mobile en boucle sans fin.
On connaît aussi dans l'état de la technique des systèmes de transport aérien "monocâble" avec deux câbles parallèles à défilement continu. Ce système, connu aussi sous le nom de "Télécabine Funitel" a l'avantage d'être plus stable et permet de supporter des cabines plus lourdes.
Dans tous les systèmes de transport aérien par câbles, il se pose le problème de prévoir un arrangement ou équipement de sauvetage dans le cas où un arrêt de fonctionnement accidentel mais durable interviendrait momentanément.
Pour résoudre ce problème, on a prévu l'emploi de différents systèmes de sauvetage permettant de s'approcher d'une cabine quelconque du trajet des câbles, pour évacuer les personnes qui se trouvent dans les cabines immobilisées.
La présente invention a pour but de donner une nouvelle solution au problème du sauvetage des personnes bloquées dans les cabines d'une installation de transport aérien.
L'installation selon l'invention est définie dans la revendication 1.
D'autres réalisations de l'invention sont définies dans les revendications dépendantes.
L'invention est décrite ci-après, à titre d'exemple, qui n'a pas pour but de la limiter, par référence aux dessins annexés, dans lesquels:
la fig. 1 montre un chariot de sauvetage roulant sur les câbles porteurs d'une installation de transport aérien,
la fig. 2 illustre l'opération de sauvetage avec le chariot au dessus d'une cabine immobilisée,
la fig. 3 schématise une tête de pylône permettant le passage du chariot,
la fig. 4 représente un dispositif empêchant le déraillement du chariot,
la fig. 5 schématise l'opération de prise en charge de la cabine par le chariot,
la fig. 6 représente un dispositif de retenue du câble tracteur, et
la fig. 7 schématise un complément pour le passage d'un pylône négatif.
La fig. 1 est une vue schématique en élévation d'une tranche des deux câbles porteurs 1, 2 parallèles d'une installation de transport aérien monocâble avec un chariot roulant sur eux. Les deux câbles porteurs apparaissent superposés dans les fig. 1 et 2, mais ils sont représentés distinctement dans les fig. 3, 5 et 6. Bien que dans le fonctionnement normal de l'installation de transport aérien, les câbles porteurs se trouvent en mouvement pour transporter les cabines accouplées, la fig. 1 concerne le cas, dans lequel les câbles 1 et 2 se trouvent immobilisés par l'effet d'une panne. Un chariot 3 roulant sur les câbles 1 et 2 peut transporter par exemple deux opérateurs 4 et 5. Le chariot 3 prévu pour pouvoir descendre par gravité, soutenu par un câble tracteur 6, est aussi muni d'un moteur 7 d'entraînement. De préférence ce moteur est un moteur à combustion interne.
Le câble tracteur 6 sert aussi pour tracter le chariot 3 dans le mouvement en amont. Le moteur 7 est prévu pour agir sur les galets pour le mouvement du chariot 3 en aval, dans les zones horizontales ou légèrement montantes. Les galets 8 du chariot 3 sont prévues pour une traction par adhérence et pour le freinage.
Dans le cas de la fig. 2, le chariot 3 se trouve justement au-dessus d'une cabine 9. Le chariot 3 est aussi muni d'un dispositif de prise en charge de la cabine. L'opérateur 4 attache la cabine au chariot 3, par exemple au moyen d'un système d'accouplement analogue à celui de la zone d'accouplement des stations. Ensuite il effectue un débrayage des pinces, par exemple de façon analogue à celui par lequel les cabines sont découplées du câble dans la zone de découplement des stations. Finalement le chariot 3 prend en charge la cabine et la ramène à la station supérieure ou inférieure, ou la laisse descendre lentement sur le sol.
Par ce procédé, le chariot 3 peut ramener, par exemple, toutes les cabines, l'une après l'autre, à la station supérieure ou à la station inférieure, sans que les personnes qui se trouvent dans les cabines soient effrayées de devoir sauter dans un autre véhicule de sauvetage, qui, selon la présente invention, n'est plus nécessaire.
Dans la fig. 3 seulement la partie saillant à gauche de la tête d'un pylône pour le support des câbles aériens est représentée. La partie verticale et la fondation du pylône ne sont pas représentées parce qu'elles peuvent être construites selon l'état de la technique. Ce qu'a de particulier la tête de ce pylône par rapport aux pylônes connus, c'est qu'elle comporte une poutre ou pièce de support horizontale avec une partie à droite (non visible dans la fig.) et une partie à gauche 11 qui sont munies chacune de deux bras verticaux 12, 13 relativement longs, pour créer un espace libre en forme de pont entre les extrémités inférieures des bras et la limite inférieure de la poutre, permettant le passage du chariot de sauvetage 3.
Les extrémités inférieures des bras 12, 13 sont munies de trains de galets 14, 15 pour les câbles, les galets de roulement 16, 17 du chariot 3 pouvant passer par dessus les trains de galet. Dans la fig. 3, le pont formé par les bras 12, 13 et la poutre 11 dans la fig. 3 a la forme d'un U ren versé. Cependant, il va de soi qu'un tel pont pourrait aussi avoir la forme d'un U non-renversé, si les bras étaient suffisamment longs pour laisser passer les véhicules, qui normalement seraient des cabines ou des bennes.
On peut apprécier sur la fig. 4 que les galets 21 de roulement du chariot sont protégés par un dispositif basculant à deux positions. Dans la position de voyage 22, une partie inférieure du dispositif basculant, qui embrasse par dessous le câble 23, empêche le déraillement du chariot. Dans la position libre ou de passage 24, le dispostif bascule pour permettre le passage des pylônes.
Le fonctionement de l'installaton selon l'invention peut être mieux compris à l'aide de la fig. 5, qui montre un chariot de sauvetage 3 situé exactement au dessus d'une cabine 9 par exemple du type Funitel. Le chariot roule sur les câbles porteurs 1, 2 qui soutiennent la cabine 9 au moyen de pinces. Les galets de roulement du chariot 3 sont tels qu'ils permettent le passage sur les pinces de support du véhicule. Dans le cas le plus fréquent, les véhicules 9 immobilisés se trouvent relativement loin d'un pylône. Le chariot 3 est muni d'un mécanisme pour attacher d'abord la cabine 9 au chariot 3 et pour débrayer ensuite les pinces des câbles, ce qui produit la prise en charge du véhicule.
Le chariot 3 de la fig. 1 a dans sa partie postérieure un arrangement de support 31 pour transporter plusieurs dispositifs de retenue 32 du câble tracteur 6. Cet arrangement est construit de telle façon que quand le chariot 3 se déplace en aval, il peut facilement dégager l'un après l'autre les dispositifs de retenue 32. Le dispositif de retenue 32 représenté dans la fig. 6 a une pièce recourbée 33 en forme de V ou de Y, dont les deux extrémités supérieures sont munies de pinces 34, 35 pour la fixation du dispositif de retenue aux deux câbles porteurs 1, 2. Dans sa zone inférieure, le dispositif de retenue 32 a un rouleau ou cylindre rotatif 36 avec une gorge pour recevoir le câble tracteur 6, tout en évitant qu'il tombe excessivement dans le vide à cause de son propre poids.
Comme il ressort bien de la fig. 1, quand le chariot se déplace en amont, il peut rassembler aussi facilment les différents dispositifs de retenue 32 l'un après l'autre dans l'arrangement de support 31. L'arrangement de support 31 peut être placé devant et/ou en arrière du chariot 3, et les dispositifs de retenue 32 peuvent être fixés sur les câbles porteurs 1, 2 en intervalles plus ou moins longs.
Le dispositif de retenue représenté dans la fig. 6 peut avoir deux lames de guidage de métal recourbé 37, 38 arrangées en disposition plus ou moins symétrique pour guider le câble vers le cylindre 36. L'étranglement déterminé par les lames 37, 38 de la fig. 6 peut être aussi réalisé dans la pièce 33 elle-même.
Dans le cas d'un pylône négatif, le chariot 3 doit passer au-dessus de la partie des trains de galets 14 min qui ne porte pas de câble. Pour résoudre ce problème, on a prévu selon l'invention des rails fixes 41 situés à une courte distance au-dessus du câble et dans toute la longueur des trains de galets 14 min . Aux extrémités des rails fixes sont reliés des rails 42, 43 rabattables. Les rails rabattables se trouvent normalement en position levée et sont rabattus seulement en cas de panne; on peut les rabattre, par exemple, par commande à distance de la station ou du chariot 3 même, lorsqu'il se trouve à proximité d'un pylône négatif. En cas de panne, le chariot 3 peut passer par dessus les rails 43 rabattus sur le câble en amont (fig. 7), les rails fixes 41 et les rails 42 rabattus sur le câble en aval.
The invention relates to an installation for air transport by cables according to the preamble of claim 1.
There are multiple air cable transfer systems. A cable car, for example, is a passenger transport system consisting of one or more cables fixed by anchoring and counterweight between a station upstream and another downstream, respectively, and whose cable diameter is relatively large to support the weight total of cable and cabins. In this system, the cabins are towed by one or more mobile cables in an endless loop, and whose cable diameter is relatively small. The cabins are connected with one or more grooved roller trains which run along the carrying cable, and to which the cabins are suspended.
In addition to this type of cable cars with separate carrying cables from the towing cables, there is known, for example, from EP-A1 0 312 497 an air transport installation comprising a cable with continuous travel, circulating between stations, vehicles capable of being decoupled of the cable in a decoupling zone at the entrance of each station and to be coupled to it in a coupling zone at the exit of each station. In systems of this type, also called single-cable, the cable, which is both carrier and tractor, is movable in an endless loop.
Also known in the prior art "single cable" air transport systems with two parallel cables running continuously. This system, also known as the "Funitel gondola" has the advantage of being more stable and can support heavier cabs.
In all cable air transport systems, the problem arises of providing a rescue arrangement or equipment in the event that an accidental but lasting stoppage occurs temporarily.
To solve this problem, provision has been made for the use of various rescue systems making it possible to approach any cabin in the path of the cables, to evacuate the people who are in the immobilized cabins.
The present invention aims to give a new solution to the problem of rescuing people stranded in the cabins of an air transport installation.
The installation according to the invention is defined in claim 1.
Other embodiments of the invention are defined in the dependent claims.
The invention is described below, by way of example, which is not intended to limit it, with reference to the accompanying drawings, in which:
fig. 1 shows a rescue cart rolling on the carrying cables of an air transport installation,
fig. 2 illustrates the rescue operation with the trolley above an immobilized cabin,
fig. 3 shows schematically a pylon head allowing the carriage to pass,
fig. 4 represents a device preventing the derailment of the carriage,
fig. 5 shows schematically the operation of taking over the cabin by the trolley,
fig. 6 represents a device for retaining the towing cable, and
fig. 7 schematizes a complement for the passage of a negative pylon.
Fig. 1 is a schematic elevational view of a section of the two parallel carrying cables 1, 2 of a single-cable air transport installation with a trolley rolling on them. The two carrying cables appear superimposed in figs. 1 and 2, but they are shown distinctly in FIGS. 3, 5 and 6. Although in normal operation of the air transport installation, the carrying cables are in motion to transport the coupled cabins, fig. 1 relates to the case in which the cables 1 and 2 are immobilized by the effect of a fault. A carriage 3 rolling on the cables 1 and 2 can transport for example two operators 4 and 5. The carriage 3 provided for being able to descend by gravity, supported by a tractor cable 6, is also provided with a drive motor 7. Preferably this engine is an internal combustion engine.
The tractor cable 6 also serves to tow the carriage 3 in the upstream movement. The motor 7 is designed to act on the rollers for the movement of the carriage 3 downstream, in the horizontal or slightly rising zones. The rollers 8 of the carriage 3 are provided for traction by adhesion and for braking.
In the case of fig. 2, the carriage 3 is located just above a cabin 9. The carriage 3 is also provided with a device for taking charge of the cabin. The operator 4 attaches the cabin to the carriage 3, for example by means of a coupling system similar to that of the station coupling zone. Then it disengages the clamps, for example in a manner similar to that by which the cabins are decoupled from the cable in the decoupling area of the stations. Finally the carriage 3 takes over the cabin and brings it back to the upper or lower station, or lets it descend slowly to the ground.
By this method, the carriage 3 can bring, for example, all the cabins, one after the other, to the upper station or to the lower station, without the people in the cabins being afraid of having to jump. in another rescue vehicle, which, according to the present invention, is no longer necessary.
In fig. 3 only the projecting part to the left of the head of a pylon for supporting the overhead cables is shown. The vertical part and the foundation of the pylon are not shown because they can be built according to the state of the art. What is special about the head of this pylon compared to known pylons is that it has a horizontal beam or support piece with a part on the right (not visible in the fig.) And a part on the left 11 which are each provided with two relatively long vertical arms 12, 13, to create a free space in the form of a bridge between the lower ends of the arms and the lower limit of the beam, allowing the passage of the rescue trolley 3.
The lower ends of the arms 12, 13 are provided with roller trains 14, 15 for the cables, the rolling rollers 16, 17 of the carriage 3 which can pass over the roller trains. In fig. 3, the bridge formed by the arms 12, 13 and the beam 11 in FIG. 3 has the shape of a poured U. However, it goes without saying that such a bridge could also have the shape of a non-inverted U, if the arms were long enough to allow the passage of vehicles, which would normally be cabins or skips.
We can appreciate in fig. 4 that the rollers 21 of the carriage are protected by a tilting device in two positions. In the travel position 22, a lower part of the tilting device, which embraces the cable 23 from below, prevents the derailment of the carriage. In the free or passage position 24, the device tilts to allow the passage of the pylons.
The operation of the installation according to the invention can be better understood using FIG. 5, which shows a rescue cart 3 located exactly above a cabin 9, for example of the Funitel type. The carriage rolls on the carrying cables 1, 2 which support the cabin 9 by means of clamps. The rollers of the carriage 3 are such that they allow passage over the vehicle support clamps. In the most frequent case, the immobilized vehicles 9 are relatively far from a pylon. The carriage 3 is provided with a mechanism for firstly attaching the cabin 9 to the carriage 3 and then disengaging the cable clamps, which produces support for the vehicle.
The carriage 3 of fig. 1 has in its rear part a support arrangement 31 for transporting several retaining devices 32 of the tractor cable 6. This arrangement is constructed in such a way that when the carriage 3 moves downstream, it can easily disengage one after the other the retaining devices 32. The retaining device 32 shown in FIG. 6 has a curved piece 33 in the form of a V or a Y, the two upper ends of which are provided with clips 34, 35 for fixing the retaining device to the two carrying cables 1, 2. In its lower zone, the retaining device 32 has a rotary roller or cylinder 36 with a groove for receiving the towing cable 6, while preventing it from falling excessively into the void because of its own weight.
As is clear from FIG. 1, when the carriage moves upstream, it can also easily assemble the various retaining devices 32 one after the other in the support arrangement 31. The support arrangement 31 can be placed in front of and / or in rear of the carriage 3, and the retaining devices 32 can be fixed to the carrying cables 1, 2 in more or less long intervals.
The retainer shown in fig. 6 may have two curved metal guide blades 37, 38 arranged in a more or less symmetrical arrangement for guiding the cable towards the cylinder 36. The constriction determined by the blades 37, 38 of FIG. 6 can also be produced in part 33 itself.
In the case of a negative pylon, the carriage 3 must pass over the part of the roller train 14 min which does not carry a cable. To solve this problem, there are provided according to the invention fixed rails 41 located a short distance above the cable and throughout the length of the roller train 14 min. At the ends of the fixed rails are connected rails 42, 43 which can be folded down. The folding rails are normally in the raised position and are folded down only in the event of a breakdown; they can be folded down, for example, by remote control of the station or of the carriage 3 itself, when it is near a negative pylon. In the event of a breakdown, the carriage 3 can pass over the rails 43 folded down on the cable upstream (fig. 7), the fixed rails 41 and the rails 42 folded down on the cable downstream.