CH688728A5 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Raddurchmessern. - Google Patents

Description

  
 



  Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Durchmesser von an einem Fahrzeug montierten Laufrädern entsprechend dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche. Die Erfindung betrifft weiter insbesondere die Bestimmung der Durchmesser von Rädern von Schienenfahrzeugen. 



  Die Laufflächen der Räder von Schienenfahrzeugen verlieren heute durch die Strapazen des intensiven Gebrauchs sehr schnell ihre Kreisform. Polygonbildung und Flachstellen auf den Laufflächen verursachen bei höherer Fahrgeschwindigkeit Vibrationen. Die sich hieraus im Inneren des Schienenfahrzeugs und auch ausserhalb ergebenden Lärmemissionen sind unerwünscht. Zudem treten Schwingungen im Fahrzeug auf, die den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigen. Sie führen weiter unter Umständen zu Beschädigungen am Unterbau der Gleisanlagen. Sie können weiter zur Gefährdung der Betriebs- und Verkehrssicherheit führen. 



  Es ist heute üblich, Schäden der genannten Art an den Rädern von Schienenfahrzeugen laufend zu überwachen und durch Abdrehen oder Abschleifen der Räder immer wieder zu beheben. Durch diese Bearbeitung verringert sich der Durchmesser der Räder laufend, was dazu führt, dass die Räder früher oder später einen minimal zulässigen Durchmesser erreichen. Ist dieser Durchmesser erreicht, hilft nur noch das Aufziehen eines neuen Radreifens. 



  Es ist nun üblich, bei derartigen Arbeiten jeweils den Durchmesser der Räder zu bestimmen. Die Schrift DE 2 545 208 gibt hierzu ein Verfahren an, das für aus dem Fahrzeug ausgebaute, zu reprofilierende Radsätze von Schienenfahrzeugen geeignet ist. Dieses Verfahren arbeitet  mit einem Reibrad und erlaubt die Abtastung der radialen Lage des durch eine Reprofilierung anzustrebenden Profils des Rades. 



  Aus der Schrift DE-A 2 528 761 ist ein Messgerätepaar für die Durchmesserdifferenzmessung bei einem Radsatz eines Schienenfahrzeuges bekannt. Auch bei diesem Messverfahren werden Reibräder verwendet, die jeweils einen Winkelschrittgeber antreiben. Die Reibräder sind so montiert, dass sie dauernd unter federndem Druck an der Lauffläche des jeweils zu messenden Rades anliegen. Aus der Differenz der beiden gleichzeitigen Messungen können Unterschiede in den Durchmessern der in einem Radsatz starr gekoppelten Räder ermittelt werden, so dass anschliessend die Bearbeitung so erfolgen kann, dass zum Schluss beide Räder wieder den gleichen Durchmesser besitzen. 



  Bei den genannten Schriften müssen die Radsätze aus den Schienenfahrzeugen ausmontiert werden, was ein aufwendiger Vorgang ist. Es ist nun weiter bekannt, auch Radsätze zu messen, die im Schienenfahrzeug weiterhin montiert sind. Hierzu wird das Schienenfahrzeug so angehoben, dass die Radsätze keinen Schienenkontakt mehr aufweisen und somit frei drehbar sind. Auch dies ist aufwendig und erfordert Spezialeinrichtungen. 



  Aus dem geschilderten Stand der Technik ergibt sich die Aufgabe, eine verbesserte Radmesseinrichtung anzugeben, bei der die Radsätze nicht aus dem Schienenfahrzeug ausmontiert werden müssen. Weiter soll kein spezielles Anheben des Schienenfahrzeugs erforderlich sein. 



  Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1. Die abhängigen Ansprüche geben Ausgestaltungen der Erfindung an. 



  Die Lösung ist in der Handhabung sehr einfach. Sie reduziert den Aufwand der Servicearbeiten, die bei Schienenfahrzeugen aus den genannten Gründen recht häufig sind, ganz wesentlich. 



  Im folgenden wird die Erfindung anhand von sechs Figuren beispielsweise näher beschrieben. Es zeigen 
 
   Fig. 1 prinzipielle Darstellung einer Messanordnung zur Bestimmung des Durchmessers eines Rades. 
   Fig. 2 teilweise geschnittene Seitenansicht eines Supportwagens und des Rades, 
   Fig. 3 Aufsicht auf den Supportwagen, 
   Fig. 4 u. 5 schematische Ansicht zweier Räder auf einer gemeinsamen Schiene 
   Fig. 6 Aufsicht auf ein Schienenpaar und zwei Supportspuren. 
 



  Fig. 1 zeigt die prinzipielle Darstellung einer Messanordnung zur Bestimmung des Durchmessers eines Laufrades 11, von dem nur ein Kreisabschnitt gezeigt ist. Dieses Rad 11 dreht im Uhrzeigersinn, was durch den Pfeil 12 dargestellt ist. Auf der Seitenfläche des Rades 11 ist eine Marke 14 angebracht, die beim Passieren eines Start/Stopp-Gebers 16.1 ein Signal auslöst. Die Marke 14 kann beispielsweise ein farbiger Magnet sein, der auf den eisernen Radreifen des Rades 11 aufgesetzt ist. An die Lauffläche 13 des Rades 11 ist ein Reibrad 18 angesetzt, das schlupffrei mit dem Laufrad 11 mitdreht. Das Reibrad 18 treibt winkelstarr einen Inkrementalgeber 21 an, beispielsweise eine Schlitzscheibe mit zugehörigem Abtaster und Impulsgeber. Die Anzahl Impulse des Inkrementalgebers  21 ist - gesteuert durch die Marke 14 und den Start/Stopp-Geber 16 - direkt proportional zum Durchmesser des Rades 11.

  Es kann daher aus der Anzahl Impulse, die über das Reibrad 18 erzeugt werden, direkt der Durchmesser dieses Laufrades 11 ermittelt werden. 



  Neben dem Reibrad 18 ist ein zweiter Start/Stopp-Geber 16.2 angeordnet, der mit der Marke 14 zusammenarbeitet, wenn das Reibrad 18 horizontal verschoben von der anderen Seite her das Laufrad 11 kontaktiert. 



  Der genannten Aufgabenstellung entsprechend ist das Laufrad 11, insbesondere ein Schienenrad, weder aus dem zugehörigen Fahrzeug ausgebaut noch mit diesem von der Unterlage abgehoben. Das Rad 11 liegt vielmehr auf einer Laufspur 24 auf, d.h. auf einer Schiene. Dreht sich das Rad 11 demnach in der Drehrichtung des Pfeiles 12, so bewirkt dies eine Linearbewegung des Rades 11, die durch den Pfeil 15 angedeutet ist. 



  Damit nun das Reibrad 18 und der Start/Stopp-Geber 16.1 diese Linearbewegung mitmachen können, sind diese Einheiten linear verschieblich auf einer Supportspur 27 angeordnet, die parallel zur Laufspur 24 bzw. der Schiene verläuft. Dies wird nachfolgend eingehender beschrieben. 



  Fig. 2 zeigt hierzu eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Supportwagens 30, der das Reibrad 18 trägt. Fig. 3 zeigt eine zugeordnete Aufsicht. In Fig. 2 ist weiter orthogonal zur Darstellung von Fig. 1 das Laufrad 11 dargestellt, das auf einer Schiene 25 aufliegt. Etwa in der Mitte der Schiene 25 und dicht über der Lauffläche befindet sich das Reibrad 18 im Kontakt mit dem Laufrad 11. Das Reibrad 18 ist mit dem Inkrementalgeber 21 auf einer nicht gezeigten, gemeinsamen Welle montiert, die wiederum von einer Halterung 31 gehalten wird. 



   Die Supportspur 27 ist neben der Schiene 25 angeordnet und besteht aus zwei Führungsstangen 28.1, 28.2, die ebenso wie die Schiene 25 geschnitten gezeigt sind. Die Führungsstangen 28.1, 28.2 sind auf Trägern 29.1, 29.2 montiert und tragen einen auf ihnen verschieblichen Längsschlitten 26. Dieser Längsschlitten 26 bildet die unterste Einheit des Supportwagens 30, der weiter die bereits erwähnte Halterung 31 und einen Pneumatik-Zylinder 33 umfasst. Die Halterung 31 ist als Querschlitten ausgebildet, der durch den Pneumatik-Zylinder 33 quer zur Bewegungsrichtung des Längsschlittens 26 auf zwei Führungsstangen 37, 38 beweglich ist. Am oberen Ende des Querschlittens 31 befindet sich der Start/Stopp-Geber 16.1, dem auf der Seite des Rades 11 die Marke 14 gegenüberliegt. Unter dem Längsschlitten 26 befinden sich noch zwei später näher zu beschreibende, zweite Pneumatik-Zylinder 35.1, 35.2. 



  Die Halterung 31 kann in zwei stabile Endpositionen gebracht werden. Fig. 2 zeigt die Arbeitsposition, bei der das Reibrad 18 etwa über der Mitte der Schienenlauffläche am sogenannten Laufkreis des Rades 11 anliegt. Diese Stellung wird durch zwei Anschläge 19.1, 19.2, von denen entweder der eine oder der andere an der Seitenwandung des Rades 11 anliegt, fixiert. In der Ruheposition befindet sich die Halterung 31 in einer Stellung, bei der das Reibrad 18 aus dem Bereich des Laufrades 11 seitlich herausgenommen ist. Der Pneumatikzylinder 33 ist steuerbar und bewegt die Halterung 31 in die beiden genannten Endpositionen. 



  Fig. 4 zeigt in Erweiterung der bis hierher beschriebenen Anordnung zwei Laufräder 11.1, 11.2, die in einem festen Abstand miteinander verbunden sind. Diese Laufräder gehören bevorzugt zu einem Drehgestell eines grösseren  Schienenfahrzeugs. Die Räder drehen im Uhrzeigersinn der Pfeile 12 und laufen dabei über die Schiene 25. An jedes der Räder 11.1, 11.2 ist ein Reibrad 18 angedrückt, das sich vorlaufend zum jeweiligen Laufrad mit diesem linear über die Supportspur 27 mitbewegt. Mitbewegt werden auch die Start/Stopp-Geber 16.1 und 16.2, die mit dem Reibrad mechanisch verbunden sind. Die Reibräder 18 treiben bei der Bewegung die mit ihnen gekoppelten Inkrementalgeber 21 an, die laufend Signale an eine nicht gezeigte Auswertelogik abgeben. 



  Fig. 5 zeigt einen entsprechenden Aufbau wie Fig. 4. Der Unterschied dieser Figuren besteht darin, dass die mit dem Laufrad 11.2 gekoppelte Messanordnung diesem Laufrad im einen Fall vorausläuft und im anderen Fall nachläuft. Allgemein kann jede Kombination der Reibräder 18 mit vorauslaufender und/oder mit nachlaufender Arbeitsweise eingestellt werden. Wichtig ist hierbei vor allem, dass die Reibräder 18 schlupffrei mit dem jeweils zugeordneten Laufrad 11.1, 11.2 jederzeit und unabhängig vom Ort dieses Rades verbunden sind. Hierzu müssen sich die Supportwagen 30 auch unabhängig vom Abstand der Räder 11.1, 11.2 und weitgehend unabhängig vom jeweiligen Startpunkt der Messung an die Laufräder 11.1, 11.2 ansetzen lassen. 



  Fig. 6 zeigt die Aufsicht auf ein Schienenpaar 25.1, 25.2, das eine normale Laufspur 24 für das jeweilige Schienenfahrzeug darstellt. Auf jeder Seite dieser Laufspur 24 befindet sich eine Supportspur 27.1, 27.2. Diese Supportspuren bestehen - wie beschrieben - aus jeweils zwei Führungsstangen 28.1, 28.2, auf denen jeweils zwei Supportwagen 30.1, 30.2 bzw. 30.3, 30.4 beweglich angeordnet sind. Zwischen den Führungsstangen 28 befinden sich insgesamt vier kolbenstangenlose Pneumatikzylinder 35.1 bis 35.4. Diese Pneumatikzylinder 35 dienen als Kraftvermittler für die Supportwagen 30.1 bis 30.4, mit  Hilfe derer diese Supportwagen 30 jeweils vorlaufend oder nachlaufend zu einem zugeordneten Laufrad des Schienenfahrzeugs gehalten werden.

  Dieses Schienenfahrzeug wird während der Messung jeweils langsam über die Laufspur 24 bewegt, wobei die Räder 11 über die Reibräder 18 die Supportwagen 30 bündig mitverschieben. Die Reibräder 18 laufen dabei auf den sich drehenden Laufrädern 11 ab, und erzeugen über die mit ihnen gekoppelten Inkrementgebern 21 die genannten Messimpulse. 



  Die als Messstrecke dienende Länge der Laufspur 24 muss wenigstens so lang sein wie der Umfang der grössten zu messenden Laufräder 11. Das heisst, es muss sichergestellt sein, dass jedes zu messende Rad problemlos wenigstens eine vollständige Umdrehung ausführen kann. Entsprechend lang müssen die Kraftvermittler bzw. die kolbenstangenlosen Pneumatikzylinder 35 sein. Da im allgemeinen der Abstand der Räder 11 eines Drehgestells deutlich geringer ist als der Umfang dieser Räder 11, müssen die Pneumatikzylinder 35.1, 35.3 und 35.2 bzw. 35.4 sich (entsprechend Fig. 6) deutlich überlappend angeordnet sein. Fig. 6 zeigt weiter die Anfangspositionen A1, A2 aller Supportwagen und die Endposition E1 der Supportwagen 30.1, 30.3. Die Endposition E2 der Supportwagen 30.2, 30.4 ist aus Platzgründen nicht gezeigt. 



  Die Anordnung ist im Aufbau einfach und leicht zu bedienen. Hierzu werden vor der Bewegung des Schienenfahrzeugs über die Messstrecke die Supportwagen 30 an die jeweils zugeordneten Laufräder 11 des Fahrzeugs herangeschoben und die Reibräder 18 durch Betätigung der Pneumatikzylinder 33 in ihre Arbeitsposition ausgefahren. Nach dem Durchfahren der Messstrecke werden die Reibräder 18 wieder aus dieser Position genommen, wodurch das Schienenfahrzeug frei wird. 



  Die beschriebene Anordnung erlaubt eine ganze Reihe von Variationen, von denen nachfolgend einige näher erwähnt sind:
 
 - Die Anordnung ist grundsätzlich so ausgebildet, dass jedes Reibrad 18 vor- oder nachlaufend an ein jeweiliges Laufrad 11 ansetzbar ist.
 - Die mechanische Ausgestaltung der Supportspur 27, des Supportwagens 30 und des Querschlittens 31 kann nach bekannten Prinzipien erfolgen. Die anhand der Figuren beschriebene Ausführungsform ist eine bevorzugte Ausgestaltung, die relativ einfach und damit preiswert ist und die dem rauhen Alltagsbetrieb gut gewachsen ist.
 - Der Querschlitten 31 kann wie gezeigt orthogonal zur Supportspur 27 beweglich sein.

  Er könnte jedoch auch unter einem nicht-rechten Winkel zur Supportspur verschieblich angeordnet werden, um z.B. bei engen Platzverhältnissen über der Schiene 25 besser manipulierbar zu sein.
 - Die Start/Stopp-Geber 16.1, 16.2 und die Anschläge 19.1, 19.2 können statt an hornähnlichen Verlängerungen des Querschlittens 31 auch anders montiert sein. Insbesondere kann eine schwenkbare Halterung vorgesehen werden, die einen jeweils einzigen Geber 16 und einen einzigen Anschlag 19 trägt. Je nach der Seite, von der das Reibrad 18 an das jeweilige Laufrad 11 herangebracht wird, wird  dann die Halterung in diejenige von zwei möglichen Positionen gebracht, in der sie mit dem Laufrad zusammenspielt.
 - Die Start/Stopp-Geber 16.1, 16.2 können als berührungslose Detektoren auf der Basis einer Reflexionslichtschranke, eines Farb- oder Magnetdetektors  usw. ausgebildet sein.

   Es können jedoch auch mechanische Abtaster mit z.B. Mikroschaltern vorgesehen sein. Entsprechend kann als Marke 14 beispielsweise ein farbiges Klebettikett, ein Haftmagnet oder eine leicht anzubringende Nocke dienen.
 - Die Anschläge 19.1, 19.2 können an ihrem freien Anschlagende zur Verminderung der Reibung gegenüber dem drehenden Laufrad eine Gleitplatte, eine allseitig bewegliche Kugel, eine Rolle usw. tragen. Es kann jedoch auch eine Positionierungshilfe vorgesehen werden, die nicht am jeweiligen Rad 11 anliegt, sondern z.B. seitlich an der Schiene 25, oder die mit dem Supportwagen 30 gekoppelt ist. Weiter sind mit Vorteil Justiermittel vorzusehen, die beispielsweise in axialer Richtung eine Anpassung der Anschläge an die Breite der jeweiligen Räder 11 bzw. des Radsatzes gestatten.

  Weiter gestatten diese Justiermittel beispielsweise die Bestimmung eines jeweiligen Radprofils, indem das Reibrad 18 beliebig und sukzessive an unterschiedliche Kreise der Lauffläche des Rades 11 ansetzbar ist.
 - Die winkelstarre Verbindung zwischen dem Reibrad 18 und dem Inkrementalgeber 21 kann ein Getriebe, eine flexible Welle, eine Kupplung u.ä. umfassen.
 - Der Pneumatik-Zylinder 33 zur Einstellung der beiden Endpositionen der Halterung 31 kann durch ein anderes Antriebsmittel ersetzt sein, beispielsweise einen Motorantrieb.
 - Die kolbenstangenlosen Pneumatik-Zylinder 35 bilden die bevorzugte Ausführungsform von generellen Kraftvermittlern, die jeweils ein Reibrad 18 samt seinem Supportwagen 30 im schlupffreien Kontakt mit einem jeweiligen Laufrad 11 halten.

  Ein derartiger  Kraftvermittler kann auch in sehr einfacher Ausführungsart als Feder oder Gummiband ausgebildet sein, die bzw. das am Supportwagen befestigt ist. Diese Feder oder das Gummiband sind dann mit ihrem freien Ende, z.B. am jeweiligen Fahrzeug einhängbar. Allgemein ausgedrückt bedeutet dies, dass der Kraftvermittler bei vorlaufender Arbeitsweise eine genügende Bremskraft und bei nachlaufender Arbeitsweise eine genügende Schubkraft aufbringen muss, um jederzeit und unabhängig vom jeweiligen Ort den genannten schlupffreien Kontakt sicherzustellen.
 - Die zu messenden Laufräder 11 müssen nicht unbedingt Schienenräder sein. Es kann sich auch um Räder eines Nicht-Schienenfahrzeugs handeln, z.B.

   Lastwagenräder.
 - Die Auswertelogik für die Signale der Inkrementalgeber 21 und der Start/Stopp-Geber 16 lässt sich mit den Mitteln der heutigen Mess- und Rechnertechnik aufbauen und nach praktischen Gesichtspunkten ausgestalten. 

Claims (19)

1. Verfahren zum Bestimmen der Durchmesser von Laufrädern (11) eines Fahrzeugs, - wobei die Laufräder (11) gedreht werden, - wobei über wenigstens ein Reibrad (18) ein jeweils zugeordneter Inkrementalgeber (21) winkelstarr angetrieben wird, - wobei jedes Reibrad (18) unter einem etwa konstanten Anpressdruck an die Lauffläche (13) eines jeweils zugeordneten der Laufräder (11) so angedrückt wird, dass es schlupffrei mit diesem jeweiligen Laufrad (11) mitdreht, - wobei über einen Start/Stopp-Geber, umfassend eine Markierung (14) am jeweiligen Laufrad (11) und einen Detektor (16), bei einer vorbestimmten Position zwischen der Markierung (14) und dem Detektor (16) ein Schaltsignal abgegeben wird, und - wobei eine Auswertelogik die Signale des Inkrementalgebers (21) und des Start/Stopp-Gebers (16) empfängt und auswertet,

dadurch gekennzeichnet - dass die zu messenden Laufräder (11) am Fahrzeug fahrbereit montiert sind, und - dass diese Räder (11) gedreht werden, indem das Fahrzeug längs einer Laufspur (24) verschoben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verschiebung des Fahrzeugs an jedem zu messenden Laufrad (11) ein Reibrad (18) anliegt, das mit dem Fahrzeug mitbewegt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Reibrad (18) auf einem zugeordneten Supportwagen (30) montiert wird, der auf einer Supportspur (27) parallel zum Fahrzeug verschieblich ist, und dass der jeweilige Supportwagen (30) über das jeweilige Laufrad (11) und sein zu diesem vorlaufendes Reibrad (18) gegen eine auf den Supportwagen (30) wirkende Bremskraft verschoben wird.

4.

Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Reibrad (18) auf einem zugeordneten Supportwagen (30) montiert wird, der auf einer Supportspur (27) parallel zum Fahrzeug verschieblich ist, und dass der jeweilige Supportwagen (30) mittels einer auf ihn wirkenden Schubkraft so verschoben wird, dass sein Reibrad (18) in schlupffreiem Reibkontakt mit dem jeweiligen, vorlaufenden Laufrad (11) bleibt.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Reibrad (18) am jeweils zugeordneten Laufrad (11) so lange anliegt, bis dieses mit Sicherheit eine vollständige Umdrehung ausgeführt hat.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Drehgestellen ist, und dass vier Reibräder (18) vorgesehen sind, die parallel zueinander an den vier Rädern jeweils eines Drehgestells anliegen.

7.

Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, - mit einer Einrichtung zum Drehen der Laufräder (11), - mit einem Reibrad (18) zum winkelstarren Antreiben eines Inkrementalgebers (21), - mit einer Andrück-Einrichtung zur Halterung des Reibrades (18) und zur Erzeugung eines Anpressdruckes zum Andrücken des Reibrades (18) an die Lauffläche (13) eines jeweils zugeordneten der Laufräder (11), derart, dass das Reibrad (18) schlupffrei mit diesem jeweiligen Laufrad (11) mitdreht, - mit einem Start/Stopp-Geber, umfassend eine Markierung (14) am jeweiligen Laufrad (11) und einen Detektor (16), der bei einer vorbestimmten Position zwischen der Markierung (14) und dem Detektor (16) ein Schaltsignal abgibt, und - mit einer Auswertlogik zum Empfangen und Auswerten der Signale des Inkrementalgebers (21) und des Start/Stopp-Gebers (16), gekennzeichnet - durch eine Laufspur (24),

auf der die Laufräder (11) durch Verschieben des Fahrzeugs abrollen, - durch wenigstens eine Supportspur (27) parallel zur Laufspur (24), - durch wenigstens einen Supportwagen (30), der auf der zugeordneten Supportspur (27) in beiden Richtungen verschieblich ist, und der wenigstens einen Start/Stopp-Geber (16) und ein Reibrad (18) trägt, und - durch den Supportwagen (30) einzeln zugeordnete Kraftvermittler (35), die so ausgebildet sind, dass sie das jeweilige Reibrad (18) jederzeit und unabhängig vom Ort und der Laufrichtung des jeweils zugeordneten Laufrades (11) unter ausreichendem Druck an die Lauffläche (13) dieses jeweiligen Laufrades (11) andrücken.

8.

Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Supportspur (27) zwei parallele, zylindrische Führungsstangen (28) umfasst, auf denen der Supportwagen (30) mittels Führungselementen spurhaltend gelagert ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Supportwagen (30) einen Querschlitten (31) trägt, der quer zur Richtung der Supportspur (27) verschieblich ist und der das Reibrad (18) und den Inkrementalgeber (21) des Supportwagens (30) trägt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibrad (18) und der Inkrementalgeber (21) mittels einer gemeinsamen Welle auf dem Querschlitten (31) gelagert sind.

11.

Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschlitten (31) mittels eines gesteuerten Antriebes in zwei Endpositionen verschiebbar ist, wobei die eine Endposition so liegt, dass das Reibrad (18) seitlich aus dem Bereich des jeweiligen Laufrades (11) herausgenommen ist, und wobei die zweite Endposition in Axialrichtung einstellbar ist und so liegt, dass das Reibrad (18) an einem beliebigen Kreis der Lauffläche des Laufrades (11) anliegt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschlitten (31) zur Festlegung der zweiten Endposition einen Anschlag (19) trägt, der ausgebildet ist zum Anschlagen seitlich an das Laufrad (11).

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (19) an seinem freien Ende eine frei drehbare Kugel aufweist.

14.

Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Supportspur (27), der Supportwagen (30) und der Querschlitten (31) so angeordnet und ausgebildet sind, dass das Reibrad (18) unterhalb der Höhe der Achse des Laufrades (11) und benachbart zur Laufspur (24) am Laufrad (11) anliegt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (14) ein Magnetteil ist, das beliebig auf die Flanke des Laufrades (11) aufsetzbar ist, und dass der Querschlitten (31) zwei Start/Stopp-Geber (16.1,

16.2) trägt, von denen jeweils einer die Flanke des Laufrades (11) berührungslos nach der Markierung (14) abtastet, solange das Reibrad (18) mit dem Laufrad (11) in Arbeitsposition steht. 16.

Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftvermittler als kolbenstangenloser Pneumatik-Zylinder (35) ausgebildet ist, der parallel zur Supportspur (27) angeordnet ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Supportspur (27) zwei Supportwagen (30) und zwei Pneumatik-Zylinder (35) angeordnet sind, deren Arbeitsbereiche sich teilweise überlappen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug ist, dadurch gekennzeichnet, - dass die Laufspur (24) als für das Fahrzeug normales Schienenpaar (25.1, 25.2) ausgebildet ist, und - dass auf beiden Seiten des Schienenpaares (25.1, 25.2) eine Supportspur (27.1, 27.2) mit wenigstens jeweils einem Supportwagen (30) angeordnet ist.

19.

Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder der beiden Supportspuren (27.1, 27.2) zwei Supportwagen (30.1-30.4) angeordnet sind.