Die Erfindung betrifft einen Frachtgutträger, der dazu bestimmt ist, von einem Transportfahrzeug auf ein anderes umgeladen zu werden.
Der Frachtgutträger kann auf verschiedene Weise von einem Transportfahrzeug (z.B. ein Strassenfahrzeug) auf ein anderes Transportfahrzeug (z.B. ein Schienenfahrzeug) umgeladen werden, wobei die jeweilige Arbeitsweise durch die jeweilige Ausbildung des Transportfahrzeuges für das Umladen bestimmt wird. Einerseits gibt es eine Art von Strassenfahrzeug mit Frachtgutträger, wie sie durch die CH-PS 552 486 und US-PS 3 074 573 bekannt ist. Der Frachtgutträger (Mulde, Palette, Container) wird durch eine am Transportfahrzeug vorhandene Schwenkvorrichtung angehoben und auf einer gewünschten Abstellfläche abgesetzt. Neben dieser Art des Umladens gibt es noch das sogenannte Abrollcontainer-Transportsystem.
Bei dieser Art wird der Frachtgutträger (Container) durch einen am Strassenfahrzeug vorhandenen Stossarm vom Strassenfahrzeug hinten schräg nach unten auf einen Drehrahmen des anderen Transportfahrzeuges (Schienenfahrzeug) gestossen. Der Drehrahmen ist hierbei bahnwagenfest. Der Drehrahmen am Schienenfahrzeug ist notwendig, damit auch lange Frachtgutträger auf das Schienenfahrzeug aufgeladen werden können, wobei das Strassenfahrzeug beim Umladen schräg zum Schienenfahrzeug steht, so dass nach dem Umladen der längliche Frachtgutträger in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges auf dem Drehrahmen gedreht werden kann.
Bei diesen vorerwähnten beiden Arten des Umladens müssen Schienenfahrzeuge gebaut und bereitgestellt werden, die mit diesen erwähnten Drehrahmen bestückt sind. Bei den heute üblichen Abmessungen von Schienenfahrzeugen und Strassenfahrzeugen können pro Schienenfahrzeug drei Frachtgutträger (Container) geladen werden. Es müssen also genügend Schienenfahrzeuge mit je drei Drehrahmen hergestellt und bereitgestellt werden, um ein solches erläutertes Umladen durchführen zu können. Die mit diesen Drehrahmen bestückten Schienenfahrzeuge sind Spezialanfertigungen und können nur für diese Art der Beladung verwendet werden, da die vorhandenen Drehrahmen eine andere Verwendung nicht ohne weiteres zulassen; will man diese Schienenfahrzeuge auf andere Weise verwenden, müssen vorher die Drehrahmen entfernt werden. Es wird bezweckt, diesen Nachteil zu verhindern.
Hierzu wird eine spezielle Ausbildung des Frachtgutträgers vorgeschlagen, damit beim Umladen der Frachtgutträger gewöhnliche Eisenbahnflachwagen beladen werden können.
Der erfindungsgemässe Frachtgutträger ist dadurch gekennzeichnet, dass die Frachtgutträger-Unterseite mit einer um die Vertikale drehbaren Drehvorrichtung versehen ist.
Gemäss dieser Ausbildung ist die Drehvorrichtung (Drehrahmen) nunmehr am Frachtgutträger selbst (Mulde, Container, Palette) vorhanden, so dass ein solcher Frachtgutträger auf die eingangs genannte bekannte Weise mittels des am Strassenfahrzeug vorhandenen Schwenkarmes auf ein anderes Transportfahrzeug (z.B. Schienenfahrzeug) umgeladen und dann mittels der dem Frachtgutträger eigenen Drehvorrichtung in die Längsrichtung des Schienenfahrzeuges ausgerichtet werden kann.
Eine erfindungsgemässe Verwendung des erfindungsgemäss ausgebildeten Frachtgutträgers ergibt sich bei Verwendung eines Strassenfahrzeuges nach der eingangs genannten Art, wie sie durch die CH-PS 552 486 und US-PS 3 074 573 bekannt sind.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des Er findungsgegenstandes anhand von Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erstes, als Strassenfahrzeug ausgebildetes Transportfahrzeug und ein zweites als Schienenfahrzeug ausgebildetes Transportfahrzeug beim Vorgang des Umladens eines Frachtgutträgers,
Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigten Bauteile in Seitenansicht, um 90 DEG gedreht, und
Fig. 3 einen Frachtgutträger mit seiner an der Unterseite vorhandenen Drehvorrichtung, von der Seite gesehen und in schematischer Darstellung.
Der Frachtgutträger ist als Container 1 ausgebildet und wird von einem als Strassenfahrzeug ausgebildeten Transportfahrzeug 2 getragen, wobei dieses Fahrzeug 2 mit den eingangs erwähnten Schwenkarmen 3 versehen ist, (in Figur 2 liegen die beiden Schwenkarme 3 deckungsgleich hintereinander zu beiden Seiten des Containers 1). Das Fahrzeug 2 betrifft also eine Art, wie sie durch die eingangs erwähnten CH-PS 552 486 und US-PS 3 074 573 bekannt ist. Mit diesem Fahrzeug 2 kann also der Container 1 mittels der Schwenkarme 3 in seiner stabilen horizontalen Lage von der Ladefläche des Fahrzeuges 2 angehoben werden, kann dann in dieser Lage seitlich versetzt und in dieser Lage auf eine andere Ladefläche abgesetzt werden.
Beim gezeigten Beispiel ist diese andere Ladefläche bei einem Schienenfahrzeug 4 vorhanden, das als gewöhnlicher Eisenbahnflachwagen ausgebildet ist und eine vollständig ebene Ladefläche 5 aufweist.
Die Unterseite des Frachtgutträgers 1 (Container) ist mit einer um die Vertikale 6 drehbaren Drehvorrichtung 7 versehen. Diese Drehvorrichtung 7 kann als Drehkranz ausgebildet sein, wie er bei Baggern und Kränen verwendet wird. Ein solcher bekannter Drehkranz kann mit Wälzlagern oder Gleitlagern arbeiten. Die Drehkränze weisen meistens auch einen grossen Zahnkranz auf, an dem sich ein Ritzel abrollt. Diese verschiedenen Ausbildungen der Drehkränze sind bekannt. Die Drehvorrichtung kann aber auch als Drehtisch ausgebildet sein, wie er z.B. von Werkzeugmaschinen her bekannt ist.
Die Drehvorrichtung kann aber auch einen einfachen aus dem Stahlbau bekannten Aufbau haben, ähnlich dem bekannten Drehrahmen beim eingangs erwähnten Abroll-Container-Transportsystem, wobei der Drehrahmen allerdings kürzer ausgebildet wird, da auf ihm ja beim Umladen der Container nicht mehr entlang dem Drehrahmen verschoben werden muss. Bei der schematischen Darstellung der Drehvorrichtung nach Figur 3 ist lediglich ein Drehvorrichtungs-Oberteil 8 und ein Drehvorrichtungs-Unterteil 9 gezeigt, wobei zwischen beiden Bauteilen 8 und 9 Wälzlager 10 liegen. Der Oberteil 8 ist an der Unterseite 11 des Containers befestigt. Der Unterteil 9 dagegen ist dazu bestimmt, an der Beladefläche 12 eines Transportfahrzeuges aufzuliegen.
Der Container 1 weist mehrere im Abstand voneinander stehende Abstellfüsse 13 auf, die dazu bestimmt sind, an der Beladefläche 12 eines Transportfahrzeuges aufzuliegen und damit den Container 1 über diese Abstellfüsse 13 an dieser Beladefläche 12 abzustützen. In Figur 3 ist schematisch dargestellt, dass die Abstellfüsse in ihrer Länge verstellbar sind. Dies kann z.B. derart bewerkstelligt werden, dass jeder Abstellfuss 13 als pneumatisch oder hydraulisch betätigbares Zylinder-Kolben-Aggregat ausgebildet ist. Die Abstellfüsse 13 haben dann eine Hubvorrichtung 13 min , die dazu bestimmt ist, mit ihrem unteren Ende an der Beladefläche 12 abgestützt zu werden zum Anheben oder Absenken des Containers 1 bezüglich dieser Beladefläche 12. In jedem der Abstellfüsse 13 kann eine solche Hubvorrichtung eingebaut sein.
Die Abstellfüsse 13 können aber auch auf andere Weise in ihrer Länge verstellbar sein. So kann die Längenverstellung auch z.B. über Zahnstange und Ritzel oder über eine Hubspindel erfolgen, wie sie bei Wagenhebern bekannt sind. Es ist aber auch möglich, dass die Abstellfüsse 13 in ihrer Länge nicht verstellbar sind, jedenfalls nicht zum Anheben oder Absenken des Containers 1 bezüglich der Beladefläche 12. Eine hierfür dienende Hubvorrichtung 14 kann in der Drehvorrichtung 7 eingebaut sein. Diese Hubvorrichtung 14 kann wiederum die gleiche Ausbildung haben wie die erläuterte Hubvorrichtung 13 min bei den Abstellfüssen 13.
Ein derart ausgebildeter Container 1 wird also gemäss Figur 1 vom Fahrzeug 2 mittels der Schwenkarme 3 auf die Ladefläche 5 des Eisenbahnflachwagens 4 abgesetzt, so dass sich dann der Container 1 in seiner Lage 1 min nach Figur 2 befindet. Der Drehvorrichtungs-Unterteil 9 ist hierbei auf die Beladefläche 5 aufgelegt worden. Der Container 1 mit seinen Abstellfüssen 13 und dem Drehvorrichtungs-Oberteil 8 wird dann um 90 DEG gedreht und somit zur Längsrichtung des Eisenbahnwagens 4 ausgerichtet und befindet sich in einer solch ausgerichteten Lage wie ein zuvor aufgeladener Container 1 min min . Nunmehr wird der auf der Beladefläche 5 mit dem Drehvorrichtungs-Unterteil 9 aufliegende Container 1 für den Schienentransport gesichert. Hierzu wird der Container 1 auf seinen Abstellfüssen 13 abgestützt, die dann also an der Beladefläche 5 abgestützt werden.
Dies kann in der vorerwähnten Weise auf zweierlei Art erfolgen. Entweder werden die Abstellfüsse z.B. hydraulisch ausgefahren, bis der Container 1 nicht mehr über den Drehvorrichtungs-Unterteil 9, sondern nur noch über die Abstellfüsse 13 an der Beladefläche 5 des Schienenfahrzeugs 4 abgestützt ist, oder bei unverlängerbaren Abstellfüssen 13 wird die Drehvorrichtung 7 über die Hubvorrichtung 14 nach oben bewegt, so dass auf diese Weise der Container 1 auf die Abstellfüsse 13 abgestellt wird.
Nach dem Absetzen des Containers 1 in seiner Stellung 1 min nach Figur 2 auf den Eisenbahnwagen 4 und nach dem Ausrichten des Containers 1 min in die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 4 (wie der Container 1 min min ), aber vor dem Absetzen des Containers mit seinen Abstellfüssen 13 auf der Beladefläche 5, könnte noch aus Sicherheitsgründen ein nicht dargestelltes Sperrorgan in Funktion gebracht werden, um den Oberteil 8 gegenüber dem Unterteil 9 der Drehvorrichtung zu sperren, zur Verhinderung einer relativen Drehung gegeneinander, damit also die Drehvorrichtung 7 unwirksam gemacht wird. Hierdurch wird verhindert, dass ein bereits auf dem Schienenfahrzeug 4 abgestellter Container 1 sich aus seiner bereits ausgerichteten Lage wieder heraus verschwenkt, bevor er mit seinen Abstellfüssen 13 sicher auf der Beladefläche 5 abgestützt worden ist.
The invention relates to a freight carrier which is intended to be reloaded from one transport vehicle to another.
The freight carrier can be reloaded from one transport vehicle (e.g. a road vehicle) to another transport vehicle (e.g. a rail vehicle) in various ways, the respective mode of operation being determined by the respective design of the transport vehicle for the reloading. On the one hand there is a type of road vehicle with a freight carrier, as is known from CH-PS 552 486 and US-PS 3 074 573. The freight carrier (trough, pallet, container) is lifted by a swivel device on the transport vehicle and placed on a desired storage surface. In addition to this type of reloading, there is also the so-called roll-off container transport system.
In this way, the freight carrier (container) is pushed obliquely downwards from the rear of the road vehicle onto a rotating frame of the other transport vehicle (rail vehicle) by means of a push arm on the road vehicle. The rotating frame is fixed to the trolley. The rotating frame on the rail vehicle is necessary so that even long freight carriers can be loaded onto the rail vehicle, the road vehicle being at an angle to the rail vehicle during reloading, so that after reloading, the elongated freight carrier can be rotated in the longitudinal direction of the rail vehicle on the rotating frame.
In these two types of reloading, rail vehicles have to be built and provided which are equipped with the aforementioned rotating frames. With the usual dimensions of rail vehicles and road vehicles, three freight carriers (containers) can be loaded per rail vehicle. Sufficient rail vehicles, each with three rotating frames, must therefore be manufactured and provided in order to be able to carry out such an explained reloading. The rail vehicles equipped with these rotating frames are custom-made and can only be used for this type of loading, since the existing rotating frames do not readily permit other uses; if you want to use these rail vehicles in a different way, the rotating frame must be removed beforehand. The aim is to prevent this disadvantage.
For this purpose, a special design of the freight carrier is proposed, so that ordinary flat railway wagons can be loaded when the freight carriers are reloaded.
The freight carrier according to the invention is characterized in that the freight carrier underside is provided with a rotating device which can be rotated about the vertical.
According to this design, the rotating device (rotating frame) is now present on the freight carrier itself (trough, container, pallet), so that such a freight carrier is reloaded in the known manner mentioned at the beginning by means of the swivel arm provided on the road vehicle to another transport vehicle (for example a rail vehicle) and then can be aligned in the longitudinal direction of the rail vehicle by means of the rotating device of the freight carrier.
An inventive use of the freight carrier designed according to the invention results when using a road vehicle of the type mentioned at the outset, as are known from CH-PS 552 486 and US Pat. No. 3,074,573.
In the following an embodiment of the subject matter of the invention will be explained with reference to drawings. The drawings show:
1 is a plan view of a first transport vehicle designed as a road vehicle and a second transport vehicle designed as a rail vehicle during the process of reloading a freight carrier,
Fig. 2 shows the components shown in Fig. 1 in side view, rotated by 90 °, and
Fig. 3 shows a freight carrier with its rotating device on the underside, seen from the side and in a schematic representation.
The freight carrier is designed as a container 1 and is carried by a transport vehicle 2 designed as a road vehicle, this vehicle 2 being provided with the swivel arms 3 mentioned at the outset (in FIG. 2, the two swivel arms 3 lie congruently one behind the other on both sides of the container 1). The vehicle 2 thus relates to a type as is known from the aforementioned CH-PS 552 486 and US-PS 3 074 573. With this vehicle 2, the container 1 can thus be lifted from the loading area of the vehicle 2 in its stable horizontal position by means of the swivel arms 3, can then be laterally offset in this position and placed in this position on another loading area.
In the example shown, this other loading area is present on a rail vehicle 4, which is designed as an ordinary flat railway car and has a completely flat loading area 5.
The underside of the freight carrier 1 (container) is provided with a rotating device 7 which can be rotated about the vertical 6. This rotating device 7 can be designed as a slewing ring, as used in excavators and cranes. Such a known slewing ring can work with roller bearings or plain bearings. The slewing rings usually also have a large sprocket on which a pinion rolls. These different designs of the slewing rings are known. The rotating device can, however, also be designed as a rotary table, as it is e.g. is known from machine tools.
The rotating device can also have a simple structure known from steel construction, similar to the known rotating frame in the roll-off container transport system mentioned at the outset, although the rotating frame is made shorter, since the container is no longer moved along the rotating frame when the container is reloaded got to. In the schematic representation of the turning device according to FIG. 3, only one turning device upper part 8 and one turning device lower part 9 are shown, roller bearings 10 lying between the two components 8 and 9. The upper part 8 is attached to the underside 11 of the container. The lower part 9, on the other hand, is intended to rest on the loading surface 12 of a transport vehicle.
The container 1 has a plurality of parking feet 13 spaced apart from one another, which are intended to rest on the loading surface 12 of a transport vehicle and thus to support the container 1 via this parking feet 13 on this loading surface 12. In Figure 3 it is shown schematically that the feet are adjustable in length. This can e.g. be accomplished in such a way that each parking foot 13 is designed as a pneumatically or hydraulically actuable cylinder-piston unit. The parking feet 13 then have a lifting device 13 min, which is intended to be supported with its lower end on the loading surface 12 for lifting or lowering the container 1 with respect to this loading surface 12. Such a lifting device can be installed in each of the parking feet 13.
The feet 13 can also be adjustable in length in other ways. The length adjustment can also be e.g. via rack and pinion or via a lifting spindle, as are known in jacks. However, it is also possible that the length of the parking feet 13 is not adjustable, at least not for lifting or lowering the container 1 with respect to the loading area 12. A lifting device 14 serving this purpose can be installed in the rotating device 7. This lifting device 14 can in turn have the same design as the lifting device 13 min explained for the parking feet 13.
A container 1 designed in this way is thus placed according to FIG. 1 by the vehicle 2 by means of the swivel arms 3 onto the loading area 5 of the flat railway car 4, so that the container 1 is then in its position 1 minute according to FIG. The rotating device lower part 9 has been placed on the loading surface 5. The container 1 with its parking feet 13 and the rotating device upper part 8 is then rotated by 90 ° and thus aligned with the longitudinal direction of the railway carriage 4 and is in such an aligned position as a previously loaded container for 1 minute. Now the container 1 resting on the loading surface 5 with the rotating device lower part 9 is secured for the rail transport. For this purpose, the container 1 is supported on its parking feet 13, which are then supported on the loading surface 5.
This can be done in two ways in the aforementioned manner. Either the parking feet are e.g. extended hydraulically until the container 1 is no longer supported via the lower part of the rotating device 9, but only via the parking feet 13 on the loading surface 5 of the rail vehicle 4, or in the case of inextensible parking feet 13, the rotating device 7 is moved upwards via the lifting device 14, so that the container 1 is placed on the parking feet 13 in this way.
After depositing the container 1 in its position 1 min according to FIG. 2 on the railway wagon 4 and after aligning the container 1 min in the longitudinal direction of the rail vehicle 4 (like the container 1 min min), but before depositing the container with its parking feet 13 on the loading surface 5, a locking element (not shown) could still be put into operation for safety reasons in order to lock the upper part 8 with respect to the lower part 9 of the rotating device, in order to prevent relative rotation relative to one another, so that the rotating device 7 is rendered ineffective. This prevents a container 1 which has already been parked on the rail vehicle 4 from pivoting out of its already aligned position before it has been securely supported on the loading surface 5 with its parking feet 13.