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PATENTANSPRÜCHE
1. Fahrzeug zum Abfahren auf schneebedeckten Abhän ten, mit einem Rahmen, an dem eine erste Flachkufe und ein Sattel befestigt sind, und mit einer in Fahrrichtung vor der ersten Flachkufe lenkbar angebrachten zweiten Flachkufe, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kufen an ihrer Gleitfläche mindestens eine in Längsrichtung der Kufe verlaufende Führungsrippe aufweisen.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 mit Flachkufen, die skiartig vorn hochgebogen sind, wobei die Gleitfläche der Kufen vorn und hinten je einen tiefsten Punkt aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsrippe mit einem Abstand von mindestens 20% der Distanz zwischen den beiden tiefsten Punkten hinter dem vorderen tiefsten Punkt aus der Gleitfläche ausspringt und mit einem Abstand von mindestens 20% derselben Distanz vor dem hinteren tiefsten Punkt endet.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Rippe 25-50% der Distanz zwischen den beiden tiefsten Punkten der Flachkufe beträgt.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine vordere Kante der Rippe unter einem Winkel a kleiner als 45" aus der Gleitfläche der Flachkufe austritt.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe in ihrer Höhe verstellbar in der Kufe angeordnet ist.
6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe über mindestens eine Feder mit der Kufe verbunden ist, wobei die Feder der Rippe eine Elastizität in Richtung der Rippenebene verleiht, in dem Sinne, dass beim Auffahren auf steinigen Grund die Rippe in die Kufe zurückfedert.
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug zum Abfahren auf schneebedeckten Abhängen, mit einem Rahmen, an dem eine erste Flachkufe und ein Sattel befestigt sind, und mit einer in Fahrrichtung vor der ersten Flachkufe lenkbar angebrachten zweiten Flachkufe. Bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art trägt der Fahrer kurze Hilfsskis, um während der Fahrt das Gleichgewicht zu halten. Diese Hilfsskis werden überdies zum Bremsen benützt. Sie sind zu diesem Zwecke am hintern Ende mit Krallen versehen, die der Fahrer zum Bremsen durch Anstellen der Hilfsskis in den Schnee drückt. Es hat sich gezeigt, dass trotz der Hilfsskis das Lenken des Fahrzeugs bei schrägem Anschneiden von Hängen schwierig ist, besonders wenn diese von hartem Schnee oder von Eis bedeckt sind.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das genannte Fahrzeug derart zu verbessern, dass es auch bei den erwähnten schwierigen Schneeverhältnissen besser lenkbar ist.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch erfüllt, dass beide Kufen an ihrer Gleitfläche mindestens eine in Längsrichtung der Kufe verlaufende Führungsrippe aufweisen. Durch diese Führungsrippen wird das Fahrzeug ähnlich einem Fahrrad steuerbar. so dass auf die Anwendung von Hilfsskis zur Gleichgewichtshaltung beim Abfahren verzichtet werden kann.
Damit wird der zusätzliche Vorteil günstigerer Reibungsverhältnisse erzielt. so dass auch Hänge mit geringerem Gefälle befahren werden können.
Bei Fahrzeugen nach der Erfindung mit Flachkufen, die skiartig vorn hochgebogen sind, wobei die Gleitflächen der
Kufen vorn und hinten je einen tiefsten Punkt aufweist, er weist sich eine Ausführung als zweckmässig, bei der die Füh rungsrippe mit einem Abstand von mindestens 20% der Di stanz zwischen den beiden tiefsten Punkten hinter dem vor dern tiefsten Punkt aus der Gleitfläche ausspringt und mit ei
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe während der Fahrt manuell oder durch Fussbetätigung in ihrer Höhe verstellbar ist.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitfläche der Flachkufe im Querschnitt konvex ausgebildet ist.
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Flachkufen um eine zur Kufen-Längsaxe parallele Schwenkaxe schwenkbar angeordnet ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Kufen über eine Rückstellfeder mit dem sie tragenden Teil verbunden ist.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Längsaxe parallele Schwenkaxe im Bereich der Kufengleitfläche liegt.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum vorübergehenden Einschränken der Schwenkbarkeit der Kufen um die Schwenkaxe vorhanden sind.
13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der ersten Kufe mindestens ein mit Hand oder Fuss betätigtes, in die Gleitunterlage absenkbares Bremselement vorgesehen ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass beidseits der ersten Kufe, miteinander gekuppelt, je eine Bremsbacke angeordnet ist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsbalken, am Rahmen etwa vertikal geführt, durch die erste Kufe hindurch in den von der Kufe verdichteten Schnee absenkbar ist.
nem Abstand von mindestens 20% derselben Distanz vor dem hintern tiefsten Punkt endet. Durch diese Ausführungsform schneidet die Führungsrippe in den vom Ski bereits vorverdichteten Schnee ein. Sie ergibt daher bei normalen Schneeverhältnissen eine bessere Führung, als wenn die Rippe am vorderen Ende des Skis ausspringen würde. Durch die Verkürzung der Rippe an ihrem hinteren Ende wird die Reibung herabgesetzt und überdies das Lenkverhalten verbessert. Bezüglich Lenkverhalten besonders günstige Verhältnisse werden erreicht, wenn die Länge der Rippe 25-50% der Distanz zwischen den beiden tiefsten Punkten der Flachkufe beträgt.
Ein brüskes Bremsen an nahe der Oberfläche liegenden harten Teilen, wie Steinen und Holz, kann dadurch vermieden werden, dass eine vordere Kante der Rippe unter einem Winkel kleiner als 45" aus der Gleitfläche der Flachkufe austritt.
Unterschiedlichen Schneeverhältnissen kann wirkungsvoll dadurch begegnet werden, dass die Rippe in ihrer Höhe verstellbar in der Kufe angeordnet ist. Durch passendes Einstellen der Rippenhöhe lässt sich die Reibung des Fahrzeugs optimieren, so dass höchste Geschwindigkeiten erreichbar sind.
Überdies kann es zweckmässig sein, dass die Rippe mit mindestens einer Feder mit der Kufe verbunden ist, wobei die Feder der Rippe eine Elastizität in Richtung der Rippenebene verleiht, in dem Sinn, dass beim Auffahren auf steinigen Grund die Rippe in die Kufe zurückfedert. Durch die unvermeidlichen Schwingungen und Relativbewegungen während des Fahrens wird eine Vereisung der relativ zur Kufe beweglichen Rippe vermieden. Zur Erreichung optimalen Fahrverhaltens kann es zweckmässig sein, das Fahrzeug so zu gestalten, dass die Rippe während der Fahrt manuell oder durch Fussbe tätigung in ihrer Höhe verstellbar ist.
Dadurch, dass die Gleitfläche der Flachkufe im Querschnitt
konvex ausgebildet ist. greifen die Rippen an schräg befahrenen Hängen mit harter Piste besser.
Eine weitere Möglichkeit, die Rippen an schräg befahrenen Hängen gut greifen zu lassen. besteht darin, dass mindestens eine der Flachkufen um eine zur Kufen-Längsaxe parallele Schwenkaxe schwenkbar angeordnet ist.
Um dabei die Stabilität zu vergrössern, kann es zweckmässig sein, dass mindestens eine der Kufen über eine Rückstellfeder mit dem sie tragenden Teil verbunden ist.
Ist die Kufe seitlich drehbar, so besteht an sich die Gefahr, dass sie einseitig belastet wird. Diese kann dadurch verhindert werden, dass die zur Längsaxe parallele Schwenkaxe im Bereich der Kufengleitfiäche liegt.
In schwierigem Gelände erweist es sich als zweckmässig, den Freiheitsgrad der Bewegung der Kufen dadurch zu reduzieren, dass Mittel zum vorübergehenden Einschränken der Schwenkbarkeit der Kufen um die Schwenkaxe vorhanden sind.
Um beim Abfahren auf Hilfsskis völlig verzichten zu können, kann im Bereich der ersten Kufe mindestens ein mit Hand oder Fuss betätigtes, in die Gleitunterlage absenkbares Bremselement vorgesehen sein. Es ist dabei zweckmässig, beidseits der ersten Kufe, miteinander gekoppelt, je eine Bremsbacke anzuordnen. Alternativ kann auch eine Bremsbacke, am Rahmen etwa vertikal geführt, durch die erste Kufe hindurch in den von der Kufe verdichteten Schnee absenkbar angeordnet sein.
Die Erfindung wird nun an einigen in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt die Seitenansicht eines Fahrzeuges nach der Erfindung:
Fig. 2 stellt, in vergrössertem Massstab, eine Seitenansicht einer Flachkufe des Fahrzeugs nach Fig. 1 dar;
Fig. 3 zeigt einen Vertikalschnitt vor der Befestigungsstelle einer Kufe, quer zu dieser;
Fig. 4 stellt die Seitenansicht zu Fig. 3 dar;
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch eine Flachkufe im Bereich einer Doppelrippe;
Fig. 6 zeigt fünf Spielarten von Flachkufen-Querschnitten:
Fig. 7 stellt einen Teil-Längsschnitt durch eine Flachkufe dar:
Fig. 8 zeigt einen gebrochenen Querschnitt durch eine seitlich kippbar angeordnete Kufe:
Fig. 9 stellt teils Seitenansicht, teils Längsschnitt durch das in Fig. 8 gezeigte Gelenk dar:
Fig. 10 zeigt in der Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines Bremselementes mit zwei Backen:
Fig. 11 ist eine Vorderansicht zu Fig. 10:
:
Fig. 12 zeigt, ebenfalls in Seitenansicht, ein die erste Kufe durchdringendes Bremselement:
Fig. 13 ist ein Schnitt nach XIII-XIII in Fig. 12.
Das Fahrzeug nach Fig. 1 umfasst einen kastenartigen Fahrzeugrahmen 1 mit einer zylindrischen Führung 2, einer Axialführung 3 und einem Nicklager 4. Das Nicklager 4 besteht aus einer rechtsseitigen und einer linksseitigen Gabelplatte mit je einem Lager, durch die, senkrecht zur Zeichenebene. ein Bolzen 5 verläuft. Auf dem Bolzen 5 sitzt, kippbar, eine Lasche 6, die auf der Oberseite einer ersten Flachkufe 7 befestigt ist. Aus der Gleitfläche 8 der Flachkufe 7 steht nach unten eine vertikale Rippe 9 vor.
In der zylindrischen Führung 2 ist schwenkbar und axial abgestützt ein Lenkrohr 13 gelagert. Dieses trägt an seinem oberen Ende ein Querrohr 14, dessen Enden nach hinten abgebogen sind und Handgriffe 15 tragen. Das Lenkrohr 13 ist an seinem unteren Ende gegabelt (16) und mit 2 Querlagern versehen, durch die ein Bolzen 17 verläuft.
Zwischen den beiden Teilen der Gabel 16 sitzt auf dem Bolzen 17 eine Lasche 18, die Bestandteil einer zweiten Flachkufe 19 bildet. Aus der Gleitfläche 20 der Kufe 19 steht, parallel zur Längsaxe der Kufe, eine Rippe 21 vor.
In der Axialführung 3 sitzt, durch eine vorgespannte Feder 25 axial gestützt. ein Rohr 26, an dessen oberem Ende ein Sattel 27 befestigt ist.
Das Fahrzeug wird ähnlich wie ein Fahrrad benützt: der Fahrer sitzt auf dem Sattel 17 und stützt sich mit den Händen auf den Handgriffen 15 ab. Die Füsse ruhen beispielsweise auf der ersten Kufe in deren vorderem Bereich oder aber auf dem Längsrohr 13 angebrachten Fussstützen 22.
Beim Befahren des Geländes passen sich die Kufen durch Drehung in den Nicklagern 5 und 17 an die Geländewellen an.
Die erste, hintere Kufe bleibt dabei in der Fahrzeuglängsaxe orientiert, während die zweite, vordere Kufe am Querrohr 14 zum Steuern der einzuschlagenden Richtung um die Axe des Längsrohrs verstellt werden kann.
In Fig. 2 ist beispielsweise die Flachkufe 19 von Fig. 1 in grösserem Massstab dargestellt. Sie weist ein etwa kreisförmig hochgebogenes Vorderende 28 auf, das in einem tiefsten Punkte A mit dem von A bis zu einem zweiten tiefsten Punkte B sich erstreckenden Hauptteil AB der Flachkufe zusammenhängt. Dieser Hauptteil AB ist nach oben leicht durchgebogen, wobei im Bereicht des Punktes A, in Fahrrichtung kurz hinter diesem, sich ein Wendepunkt C ergibt.
Die Rippe 21 tritt an einem Punkt D unter einem flachen Winkel a aus der Gleitfläche der Kufe aus und endet im Punkte E.
Der Abstand AD wie auch der Abstand EB betragen mindestens 20% der Distanz der Punkte AB. Die Länge DE der Rippe 21 beträgt vorzugsweise 25-50% der Distanz AB.
Im Bereich des Schwerpunktes der Flachkufe 19 ist die Lasche 18, die eine Bohrung 29 für den Bolzen 17 aufweist, an der Flachkufe 19 befestigt.
In der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 weist die Kufe 7 einen Längsschlitz 30 auf, der sich über die Strecke DE erstreckt und der von der Rippe 9 durchdrungen wird. Die Rippe 9 bildet gleichzeitig die Lasche 6 für den Bolzen 5.
Unmittelbar vor und hinter der Lasche 6 sind Pratzen 32 bzw. 33 an der Rippe 9 festgeschweisst, die beidseitig der Rippe 9 auf der Flachkufe 7 befestigt sind. Da sonst keine Verbindung zwischen Rippe 9 und Kufe 7 besteht, behält die Flachkufe ihre Flexibilität, obschon die Rippe starr ist. Etwa am obersten Punkt der Lasche 6 ist ein Federstab 38 in vertikaler Richtung angeschweisst, dessen oberes Ende zwischen zwei Verbindungsbolzen 34, 35 ragt. welche die beiden Gabelplatten 36, 37 des Lenkrohres 13 verbinden.
Diese Feder hat die Aufgabe, auf die Kufe eine Rückstellkraft auszuüben, so dass sie eine stabile Stellung aufweist, die vorzugsweise bei leichter Anstellung liegt, so dass bei Entlastung der Kufe im Falle von Bodenunebenheiten die Kufe sich vorn leicht anhebt.
Im Querschnitt nach Fig. 5 weist die Kufe 7 eine breite Nut 40 auf. in der eine U-Schiene 41 verläuft, deren beide Schenkel Rippen 9 bilden. Auf der U-Schiene 41 sind in Mitte der Nut 40 an zwei Stellen je eine Schraube 42 angeschweisst. Die Kufe 7 weist sodann in der Mittelebene zwei Bohrungen auf, in der je eine Mutter 43 mit zylindrischer Andrehung 44 sitzt.
In einer Nut der Andrehung 44 ist eine Federscheibe 45 eingerastet. Die beiden Schrauben 42 sind von den Muttern 43 gefasst: durch Verdrehen der Muttern 43 kann somit die U Schiene 41 relativ zur Gleitfläche stufenlos eingestellt werden.
Anstelle dieser Einstellvorrichtung kann auch ein während der Fahrt verstellbares, durch Gestänge oder Kabelzüge betätigbares Stellsystem verwendet werden.
Fig. 6 zeigt beispielsweise fünf weitere Möglichkeiten der Anordnung der Rippen. Nach der Variante a) ist eine einzige mittige Rippe vorgesehen. Nach Variante b) sind 5 Rippen über die Breite der Kufe verteilt angeordnet, wobei ihre Höhe von der Mitte aus nach den Seiten abnimmt. Beim Beispiel c) ist je eine Randrippe vorgesehen, während unter d) zwei Rippen mit geringem Abstand vom Rand der Kufe angeordnet sind. Nach der Variante e) ist die Gleitfläche im Querschnitt gekrümmt und gleichmässig mit fünf Rippen bestückt.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist die Rippe 9 elastisch federnd in einem Längsschlitz 50 der Kufe eingebaut.
Zwei an der Rippe 9 befestigte Blattfedern 51, 52 führen zu einer Pratze 53 der Lasche 6 bzw. zu einem Befestigungsklotz 55.
Die Fig. 8 und 9 zeigen ein Ausführungsbeispiel für in Querrichtung kippbare Kufen. An der Kufe 7 sind seitlich, einander gegenüber, zwei Lagerböcke 60 vorgesehen. Durch die Bohrungen dieser beiden Lagerböcke 60 verläuft kippbar eine Achse 61. an der eine zu einem Viertelkreis gebogene Platte 62 angeschweisst ist. Die gebogenen Ränder dieser Platte 62 werden handartig von Endpartien 64 eines Vierkantrohres 65 umgriffen, so, dass das Vierkantrohr 65, an der gebogenen Platte 62 geführt, um eine Axe X geschwenkt werden kann, die auf der Gleitfläche 8 der Kufe 7 liegt.
Im Vierkantrohr ist unmittelbar oberhalb der gebogenen Platte 62 ein quaderförmiger Stellbacken 67 am Ende einer Stellstange 68 angeordnet. Der Stellbacken 67 ist mit nur geringem Querspiel im Vierkantrohr 65 eingepasst, so dass durch Druck auf die Stellstange 68 die Querbeweglichkeit der Kufe 7 relativ zum Vierkantrohr 65 gebremst oder blockiert werden kann. Die Stellstange 68 kann, wie dies bei Fahrrädern üblich ist, über einen in Nähe eines der Handgriffe 15 endenden Hebel betätigt werden.
Das Quergelenk nach den Fig. 8 und 9 hat den besonderen Vorteil, dass die Drehaxe X in der Gleitfläche liegt. Die Gleitfläche wird dadurch, unabhängig von der relativen Neigung des Rahmens 1 gegenüber der Kufe 7, über ihre Breite gleichmässig belastet. und es besteht keine Gefahr, dass an einem stark geneigten Schräghang die Kufe seitlich überkippt. Durch die Stellbacke 67 können sodann Querschwingungen der Kufe gedämpft werden. Bei längerer Fahrt auf quergeneigtem Gelände lässt sich die Kufe in Querrichtung völlig blockieren. Es kann zweckmässig sein, die gebogene Platte 62 in ihrem Mittelbereich aufzurauhen, beispielsweise zu randrieren, um die Angriffsmöglichkeit der Stellbacke 67 zu verbessern.
Soll im Sinne der Aufgabenstellung auf die Anwendung von Hilfsskis beim Abfahren verzichtet werden, so kann es zur Unfallverhütung zweckmässig sein, anstatt mit den Schuhen mit einer angebauten Bremse die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu beeinflussen. Die Fig. 10 und 11 zeigen eine erste Ausführungsform einer solchen Bremse. Am hinteren Teil des Rahmens 1 ist im Bereich des Nicklagers 4 ein Lager für eine Querwelle 70 vorgesehen, die beidseitig des Rahmens in je einer Platte 72 endet. die vorn, geriffelte Fussplatten 73 bildend, abgebogen sind. Die Platten 72 enden etwa parallel zur Oberkante der Kufe 7 und tragen dort je eine Bremsplatte 74 die, zum besseren Eingriff auf Eis, verzahnt ist. Die Platten 72 sind durch einen Flachprofilstab 75, der hinter dem Rahmen 1 durchläuft, miteinander verbunden.
Am oberen Ende der Fussplatte 73 ist beidseits eine zusätzliche, seitlich vorstehende Fussraste 77 angeordnet. Von der Mitte einer Längskante des Flachprofilstabes 75 führt eine Zugfeder 78 zu einem Auge 79 am Rahmen 1.
Zum Bremsen sitzt zunächst der ganze Schuh auf der Fussplatte 73. Bei grösser werdendem Bremshub wird die Durchbiegung des Fusses im Fussgelenk unbequem. Die Bramskraft wird daher bei grösserem Hub mit dem Absatz auf die Fussraste 77 ausgeübt, während der Vorderfuss neben der Fussplatte 73 seitlich an dieser anliegt.
Bei der Ausführung der Bremse nach den Fig. 10 und 11 übt die von der Unterlage auf die Bremse ausgeübte Reaktionskraft ein erhebliches Drehmoment aus, das beim Bremsen überwunden werden muss. Bei längeren Abfahrten kann dies anstrengend sein. Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Ausführungsform der Bremse, bei welcher ein in die Unterlage eindringender Bremsbalken 86 im wesentlichen senkrecht zur Gleitfläche 8 bewegt wird, so dass praktisch keine Rückstellkraft auftritt.
Der Bremskörper wird zu diesem Zwecke mittels einer Parallelführung, bestehend aus vier Schwenkarmen 80 und 81, die über Bolzen 82 bzw. 83 am Rahmen 1 und über Bolzen 84, 85 am Bremsbalken 86 befestigt sind, schwenkbar mit dem Rahmen 1 verbunden. Vom Bremsbalken 86 aus führt sodann ein Bremsarm 87 um das Bein des Rahmens 1 herum. Der im wesentlichen senkrecht stehende Bremsbalken 86 ragt in eine Durchgangsöffnung der Kufe 7. Er wird durch eine Zugfeder 90, deren eines Ende am Rahmen 1 befestigt ist, in eine obere Endlage gezogen. Tritt man auf das vordere Ende des Bremsarmes 87, so verschwenkt das Parallelogramm der Schwenkarme 80 und 81 um die Zapfen 82, 83 nach unten, wobei der Bremsbalken, sich parallel zu sich selbst verschiebend, in die Unterlage eindringt und dort die erwünschte Bremswirkung ausübt.
Die Bremsvorrichtung nach den Fig. 12 und 13 hat den Vorteil, dass sie in den von der Kufe 7 bereits verdichteten und von ihr gegen oben abgeschlossenen Bereich der Unterlage eingreift. In weichem oder pulverförmigem Schnee bringt daher eine bestimmte Bremsfläche - verglichen mit der Ausführungsform nach den Fig. 10 und 11 - einen erhöhten Bremswiderstand.
Umgekehrt wird bei gleichem Bremswiderstand bei der Ausführungsform nach den Fig. 12 und 13 die Piste weniger strapaziert als bei der Variante gemäss den Fig. 10 und 11.
An Stelle der Federung des Sattels, oder in Ergänzung dazu, können auch Federelemente - gegebenenfalls verbunden mit Dampfungselementen - im Bereich des Lenkrohres 13 und/oder des Nicklagers 4 vorgesehen sein.
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PATENT CLAIMS
1. Vehicle for driving down snow-covered slopes, with a frame to which a first flat skid and a saddle are attached, and with a second flat skid steerable in the direction of travel in front of the first flat skid, characterized in that both skids have at least one on their sliding surface have a guide rib running in the longitudinal direction of the runner.
2. Vehicle according to claim 1 with flat runners, which are bent up like a ski at the front, the sliding surface of the runners each having a lowest point at the front and rear, characterized in that the guide rib behind with a distance of at least 20% of the distance between the two lowest points jumps out of the sliding surface at the front lowest point and ends at a distance of at least 20% of the same distance in front of the rear lowest point.
3. Vehicle according to claim 2, characterized in that the length of the rib is 25-50% of the distance between the two lowest points of the flat runner.
4. Vehicle according to one of claims 1 to 3, characterized in that a front edge of the rib emerges from the sliding surface of the flat skid at an angle a smaller than 45 ".
5. Vehicle according to one of claims 1 to 4, characterized in that the rib is arranged adjustable in height in the skid.
6. Vehicle according to claim 5, characterized in that the rib is connected to the runner via at least one spring, the spring giving the rib an elasticity in the direction of the plane of the rib, in the sense that the rib enters the rock when driving up on a stony ground Springs back.
The invention relates to a vehicle for descending on snow-covered slopes, with a frame to which a first flat skid and a saddle are attached, and with a second flat skid which can be steered in the direction of travel in front of the first flat skid. In the known vehicles of this type, the driver wears short auxiliary skis in order to keep his balance while driving. These auxiliary skis are also used for braking. For this purpose, they are provided with claws at the rear end, which the driver presses into the snow to brake by putting on the auxiliary skis. It has been shown that, despite the auxiliary skis, it is difficult to steer the vehicle when cutting slopes at an angle, especially if they are covered by hard snow or ice.
It is an object of the invention to improve the vehicle in such a way that it can be steered better even in the difficult snow conditions mentioned.
According to the invention, this object is achieved in that both runners have at least one guide rib running in the longitudinal direction of the runners on their sliding surface. These guide ribs make the vehicle steerable like a bicycle. so that the use of auxiliary skis to maintain balance when descending can be dispensed with.
This gives the additional advantage of more favorable friction conditions. so that slopes with a lower gradient can also be negotiated.
In vehicles according to the invention with flat runners that are bent up like a ski at the front, the sliding surfaces of the
Skids front and rear each have a lowest point, it proves to be a practical version in which the guide rib with a distance of at least 20% of the distance between the two lowest points behind the front lowest point jumps out of the sliding surface and with egg
7. Vehicle according to one of claims 5 and 6, characterized in that the height of the rib can be adjusted manually or by foot actuation during the journey.
8. Vehicle according to one of claims 1 to 7, characterized in that the sliding surface of the flat skid is convex in cross section.
9. Vehicle according to one of claims 1 to 7, characterized in that at least one of the flat runners is arranged to be pivotable about a pivot axis parallel to the longitudinal axis of the runners.
10. Vehicle according to claim 9, characterized in that at least one of the runners is connected via a return spring to the part carrying it.
11. Vehicle according to one of claims 9 and 10, characterized in that the pivot axis parallel to the longitudinal axis lies in the region of the skid sliding surface.
12. Vehicle according to one of claims 9 to 11, characterized in that means are provided for temporarily restricting the pivotability of the runners about the pivot axis.
13. Vehicle according to one of claims 1 to 11, characterized in that in the region of the first runner at least one hand or foot operated, lowerable into the sliding pad braking element is provided.
14. Vehicle according to claim 13, characterized in that a brake shoe is arranged on both sides of the first runner, coupled to one another.
15. Vehicle according to claim 13, characterized in that a brake beam, guided approximately vertically on the frame, can be lowered through the first runner into the snow compacted by the runner.
ends at a distance of at least 20% of the same distance before the bottom lowest point. With this embodiment, the guide rib cuts into the snow that has already been pre-compacted by the ski. It therefore gives better guidance in normal snow conditions than if the rib at the front end of the ski jumped out. By shortening the rib at its rear end, the friction is reduced and the steering behavior is also improved. Particularly favorable conditions with regard to steering behavior are achieved if the length of the rib is 25-50% of the distance between the two lowest points of the flat skid.
Sudden braking on hard parts close to the surface, such as stones and wood, can be avoided by a front edge of the rib coming out of the sliding surface of the flat runner at an angle of less than 45 ".
Different snow conditions can be effectively countered by arranging the height of the rib in the skid. By adjusting the rib height appropriately, the friction of the vehicle can be optimized so that the highest speeds can be achieved.
In addition, it may be expedient for the rib to be connected to the runner with at least one spring, the spring giving the runner an elasticity in the direction of the plane of the run, in the sense that the run-back spring springs back into the runner on stony ground. The inevitable vibrations and relative movements during driving prevent icing of the rib that is movable relative to the skid. To achieve optimal driving behavior, it may be appropriate to design the vehicle so that the height of the rib can be adjusted manually or by foot operation while driving.
The fact that the sliding surface of the flat skid in cross section
is convex. the ribs grip better on sloping slopes with hard slopes.
Another possibility to let the ribs grip well on slopes with inclined traffic. consists in that at least one of the flat runners is arranged to be pivotable about a pivot axis parallel to the longitudinal axis of the runners.
In order to increase the stability, it can be expedient that at least one of the runners is connected to the part carrying it via a return spring.
If the runner can be turned laterally, there is a risk that it will be loaded on one side. This can be prevented by the fact that the swivel axis parallel to the longitudinal axis lies in the area of the skid sliding surface.
In difficult terrain, it proves expedient to reduce the degree of freedom of movement of the runners by providing means for temporarily restricting the pivotability of the runners about the pivot axis.
In order to be able to dispense entirely with auxiliary skis when skiing down, at least one brake element which can be lowered by hand or foot and lowered into the sliding pad can be provided in the area of the first runner. It is expedient to arrange a brake shoe on both sides of the first runner, coupled to one another. Alternatively, a brake shoe, guided approximately vertically on the frame, can be arranged so that it can be lowered through the first runner into the snow compacted by the runner.
The invention will now be explained in more detail using some exemplary embodiments shown schematically in the drawing.
1 shows the side view of a vehicle according to the invention:
FIG. 2 shows, on an enlarged scale, a side view of a flat skid of the vehicle according to FIG. 1;
Fig. 3 shows a vertical section in front of the attachment point of a runner, transverse to this;
Fig. 4 shows the side view of Fig. 3;
5 shows a cross section through a flat runner in the region of a double rib;
6 shows five types of flat skid cross sections:
7 shows a partial longitudinal section through a flat runner:
8 shows a broken cross section through a laterally tiltable skid:
FIG. 9 shows partly side view, partly longitudinal section through the joint shown in FIG. 8:
10 shows a side view of a first embodiment of a braking element with two shoes:
Fig. 11 is a front view of Fig. 10:
:
12 shows, also in side view, a braking element penetrating the first runner:
Fig. 13 is a section along XIII-XIII in Fig. 12.
1 comprises a box-like vehicle frame 1 with a cylindrical guide 2, an axial guide 3 and a pitch bearing 4. The pitch bearing 4 consists of a right-hand and a left-hand fork plate, each with a bearing, through which, perpendicular to the plane of the drawing. a bolt 5 runs. On the bolt 5 sits, tiltably, a tab 6, which is attached to the top of a first flat runner 7. A vertical rib 9 projects downward from the sliding surface 8 of the flat runner 7.
A steering tube 13 is pivotally and axially supported in the cylindrical guide 2. This carries at its upper end a cross tube 14, the ends of which are bent backwards and carry handles 15. The steering tube 13 is forked at its lower end (16) and provided with 2 transverse bearings, through which a bolt 17 runs.
Between the two parts of the fork 16 sits a tab 18 on the bolt 17, which forms part of a second flat runner 19. A rib 21 protrudes from the sliding surface 20 of the runner 19, parallel to the longitudinal axis of the runner.
Seated in the axial guide 3, axially supported by a prestressed spring 25. a tube 26, at the upper end of which a saddle 27 is attached.
The vehicle is used in a similar way to a bicycle: the driver sits on the saddle 17 and supports himself on the handles 15 with his hands. The feet rest, for example, on the first runner in its front area or on foot supports 22 attached to the longitudinal tube 13.
When driving on the terrain, the runners adapt to the terrain shafts by turning in the pitch bearings 5 and 17.
The first, rear runner remains oriented in the longitudinal axis of the vehicle, while the second, front runner on the cross tube 14 can be adjusted around the axis of the longitudinal tube to control the direction to be driven.
In Fig. 2, for example, the flat skid 19 of Fig. 1 is shown on a larger scale. It has an approximately circularly bent front end 28, which is connected at a deepest point A to the main part AB of the flat runner, which extends from A to a second deepest point B. This main part AB is slightly bent upwards, in the area of point A, in the direction of travel just behind it, there is a turning point C.
The rib 21 emerges from the sliding surface of the runner at a point D at a flat angle a and ends at point E.
The distance AD as well as the distance EB are at least 20% of the distance of the points AB. The length DE of the rib 21 is preferably 25-50% of the distance AB.
In the area of the center of gravity of the flat runner 19, the tab 18, which has a bore 29 for the bolt 17, is fastened to the flat runner 19.
In the embodiment according to FIGS. 3 and 4, the runner 7 has a longitudinal slot 30 which extends over the distance DE and which is penetrated by the rib 9. The rib 9 also forms the tab 6 for the bolt 5.
Immediately in front of and behind the tab 6, claws 32 and 33 are welded to the rib 9, which are fastened on both sides of the rib 9 on the flat runner 7. Since there is otherwise no connection between rib 9 and runner 7, the flat runner maintains its flexibility, although the rib is rigid. Approximately at the uppermost point of the tab 6, a spring bar 38 is welded in the vertical direction, the upper end of which projects between two connecting bolts 34, 35. which connect the two fork plates 36, 37 of the steering tube 13.
This spring has the task of exerting a restoring force on the skid, so that it has a stable position, which is preferably in the case of easy adjustment, so that when the skid is relieved in the event of uneven floors, the skid rises slightly at the front.
In the cross section according to FIG. 5, the runner 7 has a wide groove 40. in which runs a U-rail 41, the two legs of which form ribs 9. A screw 42 is welded onto the U-rail 41 in the middle of the groove 40 at two points. The runner 7 then has two bores in the middle plane, in each of which a nut 43 with a cylindrical turn 44 sits.
A spring washer 45 is locked in a groove of the turn 44. The two screws 42 are held by the nuts 43: by turning the nuts 43, the U rail 41 can thus be adjusted continuously relative to the sliding surface.
Instead of this adjusting device, an adjustment system that can be adjusted while driving and can be actuated by linkage or cable pulls can also be used.
6 shows, for example, five further possibilities for arranging the ribs. According to variant a), a single central rib is provided. According to variant b), 5 ribs are distributed over the width of the runner, their height decreasing from the center to the sides. In example c) one edge rib is provided, while under d) two ribs are arranged at a short distance from the edge of the runner. According to variant e), the sliding surface is curved in cross section and evenly equipped with five ribs.
In the exemplary embodiment according to FIG. 7, the rib 9 is installed in an elastically resilient manner in a longitudinal slot 50 of the runner.
Two leaf springs 51, 52 fastened to the rib 9 lead to a claw 53 of the tab 6 or to a fastening block 55.
8 and 9 show an embodiment for skids which can be tilted in the transverse direction. On the runner 7, two bearing blocks 60 are provided laterally, opposite one another. An axis 61 extends through the bores of these two bearing blocks 60 and on which a plate 62 bent into a quarter circle is welded. The bent edges of this plate 62 are gripped by end parts 64 of a square tube 65, so that the square tube 65, guided on the curved plate 62, can be pivoted about an axis X, which lies on the sliding surface 8 of the runner 7.
A square-shaped adjusting jaw 67 is arranged in the square tube immediately above the curved plate 62 at the end of an adjusting rod 68. The adjusting jaws 67 are fitted into the square tube 65 with only slight transverse play, so that the transverse mobility of the runner 7 relative to the square tube 65 can be braked or blocked by pressure on the adjusting rod 68. The adjusting rod 68 can, as is customary in the case of bicycles, be actuated via a lever ending in the vicinity of one of the handles 15.
The transverse joint according to FIGS. 8 and 9 has the particular advantage that the axis of rotation X lies in the sliding surface. The sliding surface is thereby loaded evenly over its width, regardless of the relative inclination of the frame 1 with respect to the runner 7. and there is no risk that the skids will tip over on a steeply inclined slope. The adjusting jaws 67 can then dampen transverse vibrations of the runner. The skid can be completely blocked in the transverse direction when driving on inclined terrain for a longer period. It may be expedient to roughen the curved plate 62 in its central region, for example to trim it, in order to improve the possibility of attack of the adjusting jaw 67.
If, in the sense of the task, the use of auxiliary skis when driving down is to be avoided, it may be appropriate to prevent accidents instead of influencing the speed of the vehicle with the shoes with an attached brake. 10 and 11 show a first embodiment of such a brake. On the rear part of the frame 1, a bearing for a transverse shaft 70 is provided in the area of the pitch bearing 4, which ends on both sides of the frame in a plate 72 each. the front, forming corrugated base plates 73, are bent. The plates 72 end approximately parallel to the upper edge of the runner 7 and each carry a brake plate 74 which is toothed for better engagement on ice. The plates 72 are connected to one another by a flat profile rod 75 which passes behind the frame 1.
At the upper end of the foot plate 73 an additional, laterally projecting foot rest 77 is arranged on both sides. A tension spring 78 leads from the center of a longitudinal edge of the flat profile bar 75 to an eye 79 on the frame 1.
For braking, the entire shoe is initially seated on the foot plate 73. As the braking stroke increases, the deflection of the foot in the ankle becomes uncomfortable. The braking force is therefore exerted with a larger stroke with the heel on the footrest 77, while the forefoot adjoins the footplate 73 on the side thereof.
10 and 11, the reaction force exerted by the pad on the brake exerts a considerable torque which must be overcome when braking. This can be exhausting on longer descents. 12 and 13 show an embodiment of the brake in which a brake bar 86 penetrating into the base is moved essentially perpendicular to the sliding surface 8, so that practically no restoring force occurs.
For this purpose, the brake body is pivotally connected to the frame 1 by means of a parallel guide consisting of four swivel arms 80 and 81, which are fastened to the frame 1 by means of bolts 82 and 83 and to the brake beam 86 by means of bolts 84, 85. A brake arm 87 then leads from the brake beam 86 around the leg of the frame 1. The substantially vertical brake beam 86 projects into a through opening of the runner 7. It is pulled into an upper end position by a tension spring 90, one end of which is attached to the frame 1. If you step on the front end of the brake arm 87, the parallelogram of the swivel arms 80 and 81 pivots downward about the pins 82, 83, the brake bar, moving parallel to itself, penetrating into the base and exerting the desired braking effect there.
The braking device according to FIGS. 12 and 13 has the advantage that it engages in the area of the base which has already been compacted by the runner 7 and is closed off by it towards the top. In soft or powdery snow, therefore, a certain braking surface - compared to the embodiment according to FIGS. 10 and 11 - brings an increased braking resistance.
Conversely, with the same braking resistor, the slope is less stressed in the embodiment according to FIGS. 12 and 13 than in the variant according to FIGS. 10 and 11.
Instead of, or in addition to, the suspension of the saddle, spring elements - optionally connected to damping elements - can also be provided in the region of the steering tube 13 and / or the pitch bearing 4.