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PATENTANSPRÜCHE
1. Verwendung eines aus dem Linienverkehr gezogenen Autobusses als Katastropenwagen für den Transport von Verletzten, wobei teilweise Innensitze durch Haltemittel für Tragliegen ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Abschlusswand des Autobusses eine durch Schwenkung abklappbare und dann in horizontaler Lage senkrecht höhenverstellbare Laderampe bildet und die Haltemittel für die Tragliegen als in Längsrichtung durchlaufende Gleitschienen ausgebildet sind.
2. Verwendung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Abschlusswand (5) annähernd auf der Höhe des Fussbodens (10) des Autobusses (1) eine horizontale Schwenkachse (3) und im abgeklappten Zustand mindestens eine Gleitschiene (60) für das Auflegen und Schiebgleiten einer Tragliege aufweist, wobei diese Gleitschiene gegen das Innere des Autobusses gerichtet ist und der Autobus seitlich längsverlaufende Gleitschienen (6) aufweist und Mittel (7, 70, 8, 80, 88, 9, 90) angeordnet sind, zur Hebung der abgeschwenkten Laderampe auf die Höhe der inneren Gleitschienen.
3. Verwendung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschienen im Innern des Autobusses in seitlich auf- und/oder abklappbare Teilschienen unterteilt sind zum Zwecke des Aufbaues von Sitzbänken und den dazugehörenden Rückenlehnen.
4. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere, abschwenkbare Abschlusswand in geschlossenem Zustand den Autobus dicht schliesst.
5. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschlusswand (5) ein Mittelteil (50) als Stand- und Hebefläche für das Bedienungspersonal und mindestens einen, vorzugsweise zwei Seitenteile aufweist und dass Mittel (55) angeordnet sind, die beim Abklappen der Wand (5) das Mittelteil in eine tiefere Lage bringen als die Seitenteile, vorzugsweise bis annähernd auf die Höhe der Standfläche des Autobusses (1).
6. Verwendung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Lageverstellung von Mittelteil (50) und Seitenteil (5) aus Kniehebeln (55) und/oder Seilzügen bestehen, und das Mittelteil durch das Eigengewicht sich tiefer positioniert.
7. Verwendung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittelteil (50) als Stehfläche ausgebildet und dass auf der Höhe des Seitenteiles ein Steuerpult (15) angeordnet ist.
8. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschienen (60) seitlich auf der Abschlusswand (5) bzw. der Laderampe angeordnet und fest mit derselben verbunden sind.
9. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebemittel (9, 80, 30) der abgeschwenkten Abschlusswand (5) durch den Antriebsmotor des Autobusses betätigt sind.
10. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (3) der Abschlusswand (5) in Lagerplatten (30) gelagert ist, die gleichzeitig als Betätigungsmittel für die translatorische Hebebewegung der Abschlusswand dienen und die Lagerplatten (30) in einer vertikalen Führung (7) gelagert sind und mittels Seilzug (80) oder Schraubenspindel als Hebemittel bewegbar sind.
11. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-10, gekennzeichnet durch Steuermittel (Fig. 8), die die Gleitschienen (60) der Abschlusswand (5) auf die Höhe der Gleitschienen (6) im Innern des Autobusses (1) steuern.
12. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschienen (6, 60) ein symmetrisches Profil aufweisen, mit zwei seitlichen Kanälen und einem Mittelkanal, wobei die Abmasse der Kanäle derart sind, dass sie die Füsse oder Kufen von Tragbahren, Rettungsbrettern od. dgl. seitlich unverrückbar führen.
13. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die eine Gleitschiene (6) auf Tischhöhe gegenüber dem Fussboden des Autobusses angeordnet ist.
14. Verwendung nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, dass der Autobus in seinem Innern unterhalb den aufklappbaren Gleitschienen (6) längsverlaufende Sitzbänke (66) aufweist und die aufgeklappten Gleitschienen (6) teilweise als Rücklehnen ausgebildet sind.
Die Erfindung betrifft die Verwendung eines aus dem Linienverkehr gezogenen Autobusses als Katastrophenwagen für den Transport von Verletzten, wobei teilweise Innensitze durch Haltemittel für Tragliegen ersetzt werden.
Nach einer bestimmten Fahrleistung müssen Autobusse für den normalen Personentransport aus dem Linienbetrieb herausgenommen werden, auch wenn sie keine Mängel bezüglich Fahrsicherheit aufweisen.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterverwendung dieser Autobusse für einen notfallmässigen Einsatz z. B. bei Katastrophen oder im Zivilschutz.
Die erfindungsgemässe Verwendung ist dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Abschlusswand des Autobusses eine durch Schwenkung abklappbare und dann in horizontaler Lage senkrecht höhenverstellbare Laderampe bildet und die Haltemittel für die Tragliegen als in Längsrichtung durchlaufende Gleitschienen ausgebildet sind.
Der Katastrophenwagen kann z. B. dadurch gekennzeichnet sein, dass die hintere Abschlusswand annähernd auf der Höhe des Fussbodens des Autobusses eine horizontale Schwenkachse und im abgeklappten Zustand mindestens eine Gleitschiene für das Auflegen und Schiebgleiten einer Tragliege aufweist, wobei diese Gleitschiene gegen das Innere des Autobusses gerichtet ist und der Autobus seitlich längsverlaufende Gleitschienen aufweist und Mittel angeordnet sind zur Hebung der abgeschwenkten Laderampe auf die Höhe der inneren Gleitschienen.
Lastwagen, bei denen ein Teil der Rückwand als Hebebühne ausgebildet ist, sind bekannt. Diese Hebebühne gewährleistet aber einerseits keinen luftdichten Abschluss, da ihre Plattform nur über Schwing- und Hebearme mit dem Wagen in Verbindung stehen, und anderseits schliesst sich die Hebebühne nur in einer bestimmten Höhenstellung bündig an den Wagen an. Die Plattform führt beim Anheben eine Kreisbewegung aus.
Es sind aber auch Lastwagen, insbesondere für den Viehund Autotransport, bekannt, bei welchen die ganze Rückwand abklappbar ist. Ein Anheben der als Einstiegsrampe dienenden Rückwand ist nur beim Schliessen möglich.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine axonometrische Ansicht der Rückpartie eines Autobusses,
Fig. 2 eine Rückansicht des Autobusses bei abgeschwenkter Rückwand,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch den hinteren Teil desselben Autobusses mit dem Hebemechanismus für die Rückwand,
Fig. 4 eine Draufsicht auf diesen Mechanismus,
Fig. 5-7 Querschnitte der Gleitschienen mit aufgelegten Tragbahren von verschiedener Konstruktion und
Fig. 8 das Prinzipschema des elektropneumatischen Antriebes mit der Steuerung.
Durch das Herausschneiden der Rückwand eines Autobus
ses 1 entsteht die oeffnung 2, die durch eine um die Achse 3 abklappbare Laderampe 5 verschliessbar ist. Diese Laderampe weist ein eingesetztes Mittelteil 50 auf, das über Kniehebel 55 mit ihr verbunden ist. Dem Abklappen der Laderampe dient eine nicht gezeichnete Vorrichtung, z. B. Handkurbel, da es sich um einen im Katastrophenfall einzusetzenden Wagen handelt. Im abgeklappten Zustand befindet sich die Laderampe 5 in horizontaler Stellung auf der Höhe des Fussbodens 10 des Autobusses 1.
In dieser Ausgangsstellung für das Beladen des Wagens liegt das Mittelteil 50 auf dem Boden auf. Es bildet die Standfläche für das Bedienungspersonal.
Ausgehend von dieser Stellung kann nun die ganze Laderampe in horizontaler Lage verbleiben und entlang den Schienen 6 senkrecht angehoben werden.
Es ist ein Merkmal des Autobusses, dass die Kraft für das Hochheben der Laderampe nicht von der Wagenbatterie genommen wird - da diese wegen der grossen Ladekapazität und den kurzen Fahrwegen zu früh erschöpft sein könnte - sondern vom Antriebsmotor des Autobusses aus.
In den Unterlagen ist ein kombinierter, hydraulisch-elektrischer Antrieb mit Seilzug dargestellt. Es ist aber auch jeder andere Antrieb möglich, wie direkter hydraulischer Antrieb oder Antrieb über eine Gewindespindel od. dgl.
An den beiden Seitenwänden des Autobusses befindet sich je eine senkrechte Schiene 7, in welcher je zwei Rollen 70 einer Lagerplatte 30 gleiten. In dieser Lagerplatte ist die Achse 3 für die Schwenkbewegung der Laderampe 5 gelagert.
Ebenfalls an der Lagerplatte 30 greift der Seilzug 80 an, der über die verschiedenen Rollen 8 und 8' zum Fixpunkt 88 geführt ist, wobei die Rollen 8' auf der Stange 9 des Kolbens des Hydraulikzylinders 90 gelagert sind.
Ein Schema der Steuerung ist in der Fig. 8 dargestellt, wobei die dazugehörige elektrische Steuerung weggelassen wurde.
Ziel der Steuerung ist, durch Zu- und Abfuhr von Öl im Zylinder 90 die Laderampe 15 unter Beibehaltung der horizontalen Lage genau senkrecht anzuheben und auf den Höhen der verschiedenen Liegeschienen 6 stillzuhalten. Die Laderampe 5 vollführt also zwei Bewegungen, und zwar erstens eine Schwenkbewegung um die Achse 3, zwecks Öffnens des Autobusses, und zweitens eine translatorische Auf- und Abbewegung zwecks Be- und Entladens der Transportliegen für Patienten. Letztere Bewegung ist nur möglich, wenn der Antriebsmotor des Autobusses die Hydraulikpumpe in Funktion setzt.
Die Steuerorgane sind in bekannter Weise so aufeinander abgestimmt, dass durch Betätigung der Knöpfe am Schaltpult 15 die Laderampe langsam und schnell bewegt und an jeder beliebigen Stelle oder mit ihrer Schiene 60 auf der Höhe irgend einer Schiene 6 im Inneren des Autobusses angehalten werden kann.
Sowohl die im Innern des Autobusses 1 angeordneten, seitlich aufklappbaren Gleitschienen 6 als auch die Gleitschienen 60 der Laderampe 5 haben dasselbe Profil. Es ist in den Fig. 5 bis 8 dargestellt. Das Profil gibt den meistbekannten Liegen für Personentransport eine seitliche Führung. Fig. 5 zeigt eine breite Bahre, wie sie bei den friedensmässigen Rettungskorps, auch von der Eisenbahn, verwendet wird. Die Füsse oder Rollen dieser sehr breiten Bahre liegen an den Aussenflanschen des Profils an. Bei der Bahre nach Fig. 6 handelt es sich um eine zusammenlegbare Tragbahre, wie sie im Samariter-, Bergrettungswesen und im Militär oder Zivilschutz Verwendung findet. Die Füsse dieser Tragbahre liegen seitlich an den Mittelerhebungen an. Das in Fig. 7 dargestellte Transportbrett ist bekannt unter dem Namen Rettungsbrett.
Es weist zwei Gleitkufen mit einem aufgesetzten Brett und seitlichen Rohrverstärkungen auf. Die Kufen passen in den versenkten Mittelteil des Profils.
Sämtliche Tragvorrichtungen lassen sich nun ohne grossen Kraftaufwand von den Gleitschienen 60 der Laderampe auf die Gleitschienen 6 des Autobusses und zurück schieben. Für die Aufnahme aller drei Arten von Liegeeinrichtungen weisen die Gleitschienen 6, 60 ein symmetrisches Profil mit zwei seitlichen Kanälen und einem Mittelkanal auf. Letztere Gleitschienen 6 können bei Nichtverwendung im Autobus - wie strichpunktiert angedeutet - hochgeklappt werden und dienen teilweise als Rücklehnen für die Bänke 66. Dabei ist es vorteilhaft, die Gleitschienen in einzelne Teilschienen aufzuteilen.
Je nach Höhe und Verwendungszweck des Autobusses wird die Anzahl und die Höhe der einzelnen Liegeschienen im Autobus gewählt. Auch können zusätzlich Haltemittel angebracht werden, die eine Längsverschiebung während der Fahrt verhindern. Eine Gleitschiene kann vorzugsweise in Tischhöhe ab Fussboden des Autobusses angebracht sein, was die Arbeit einer Betreuungsperson erleichtert.
Anstelle der Kniehebel 55 kann das Mittelteil 50 oder die Standfläche auch über Seile an der Laderampe angehängt sein.
Dies ist möglich, da sich die horizontal liegende Laderampe beim Beladen des Autobusses in senkrechter Richtung hebt.
Auf das Mittelteil wirkt dann nur die Schwerkraft.
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PATENT CLAIMS
1. Use of a bus pulled from the regular service as a disaster vehicle for the transport of injured persons, with some interior seats being replaced by holding means for loungers, characterized in that the rear end wall of the bus forms a loading ramp that can be folded down by pivoting and then vertically height-adjustable in a horizontal position and the holding means for the support beds are designed as slide rails running in the longitudinal direction.
2. Use according to claim 1, characterized in that the rear end wall (5) approximately at the level of the floor (10) of the bus (1) has a horizontal pivot axis (3) and, in the folded-down state, at least one slide rail (60) for placing and sliding sliding of a stretcher, this sliding rail being directed towards the interior of the bus and the bus having laterally longitudinal sliding rails (6) and means (7, 70, 8, 80, 88, 9, 90) being arranged for lifting the pivoted Loading ramp at the level of the inner slide rails.
3. Use according to claim 2, characterized in that the slide rails in the interior of the bus are subdivided into laterally open and / or foldable partial rails for the purpose of building bench seats and the associated backrests.
4. Use according to one of claims 1-3, characterized in that the rear, pivotable end wall closes the bus tightly in the closed state.
5. Use according to one of claims 1-4, characterized in that the end wall (5) has a central part (50) as a standing and lifting surface for the operating personnel and at least one, preferably two side parts and that means (55) are arranged, which, when the wall (5) is folded down, bring the middle part into a lower position than the side parts, preferably up to approximately the level of the standing surface of the bus (1).
6. Use according to claim 5, characterized in that the means for adjusting the position of the middle part (50) and side part (5) consist of toggle levers (55) and / or cables, and the middle part is positioned lower by its own weight.
7. Use according to claim 5 or 6, characterized in that the central part (50) is designed as a standing surface and that a control panel (15) is arranged at the level of the side part.
8. Use according to one of claims 1-7, characterized in that the slide rails (60) are arranged laterally on the end wall (5) or the loading ramp and are firmly connected to the same.
9. Use according to any one of claims 1-8, characterized in that the lifting means (9, 80, 30) of the pivoted end wall (5) are actuated by the drive motor of the bus.
10. Use according to one of claims 1-9, characterized in that the pivot axis (3) of the end wall (5) is mounted in bearing plates (30) which simultaneously serve as actuating means for the translatory lifting movement of the end wall and the bearing plates (30) are mounted in a vertical guide (7) and can be moved by means of a cable (80) or screw spindle as lifting means.
11. Use according to one of claims 1-10, characterized by control means (Fig. 8) which control the slide rails (60) of the end wall (5) to the level of the slide rails (6) inside the bus (1).
12. Use according to any one of claims 1-11, characterized in that the slide rails (6, 60) have a symmetrical profile, with two lateral channels and a central channel, the dimensions of the channels being such that they the feet or runners of Stretchers, lifeboats or the like guide laterally immovable.
13. Use according to any one of claims 1-12, characterized in that at least one slide rail (6) is arranged at table height opposite the floor of the bus.
14. Use according to any one of claims 1-13, characterized in that the interior of the bus below the foldable slide rails (6) has longitudinal bench seats (66) and the unfolded slide rails (6) are partially designed as backrests.
The invention relates to the use of a bus pulled from the regular service as a disaster vehicle for the transport of injured persons, with some inner seats being replaced by holding means for loungers.
After a certain mileage, buses for normal passenger transport must be taken out of regular service, even if they do not show any deficiencies in terms of driving safety.
The object of the invention is the further use of these buses for emergency use z. B. in disasters or in civil defense.
The use according to the invention is characterized in that the rear end wall of the bus forms a loading ramp that can be folded down by pivoting and then vertically height-adjustable in the horizontal position, and the holding means for the support beds are designed as slide rails running in the longitudinal direction.
The disaster vehicle can, for. B. be characterized in that the rear end wall approximately at the level of the floor of the bus has a horizontal swivel axis and in the folded-down state at least one slide rail for laying and sliding a stretcher, this slide rail is directed towards the interior of the bus and the bus Has laterally longitudinal slide rails and means are arranged for lifting the pivoted loading ramp to the level of the inner slide rails.
Trucks in which part of the rear wall is designed as a lifting platform are known. On the one hand, this lifting platform does not guarantee an airtight seal, since its platform is only connected to the car via swing and lifting arms, and on the other hand, the lifting platform is only flush with the car at a certain height. The platform performs a circular motion when it is raised.
But there are also trucks, especially for the transport of cattle dogs, known in which the entire rear wall can be folded down. The rear wall, which serves as an access ramp, can only be raised when closing.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. It shows:
Fig. 1 is an axonometric view of the rear of a bus,
2 shows a rear view of the bus with the rear wall pivoted away,
3 shows a longitudinal section through the rear part of the same bus with the lifting mechanism for the rear wall,
Fig. 4 is a plan view of this mechanism,
Fig. 5-7 Cross-sections of the slide rails with stretchers of different construction and
8 shows the basic diagram of the electropneumatic drive with the control.
By cutting out the back wall of a bus
This 1 creates the opening 2, which can be closed by a loading ramp 5 that can be folded down about the axis 3. This loading ramp has an inserted middle part 50 which is connected to it via toggle levers 55. Folding down the loading ramp is a device not shown, for. B. hand crank, since it is a car to be used in the event of a disaster. In the folded-down state, the loading ramp 5 is in a horizontal position at the level of the floor 10 of the bus 1.
In this starting position for loading the car, the central part 50 rests on the floor. It forms the standing area for the operating personnel.
Starting from this position, the entire loading ramp can now remain in a horizontal position and can be raised vertically along the rails 6.
It is a characteristic of the bus that the power for lifting the loading ramp is not taken from the vehicle battery - as this could be exhausted too early due to the large loading capacity and the short travel distances - but from the bus drive motor.
A combined hydraulic-electric drive with a cable is shown in the documents. However, any other drive is also possible, such as direct hydraulic drive or drive via a threaded spindle or the like.
On the two side walls of the bus there is a vertical rail 7 in each of which two rollers 70 of a bearing plate 30 slide. The axis 3 for the pivoting movement of the loading ramp 5 is mounted in this bearing plate.
The cable 80, which is guided via the various rollers 8 and 8 ′ to the fixed point 88, likewise engages the bearing plate 30, the rollers 8 ′ being mounted on the rod 9 of the piston of the hydraulic cylinder 90.
A control scheme is shown in FIG. 8, the associated electrical control having been omitted.
The aim of the control is to lift the loading ramp 15 precisely vertically by supplying and removing oil in the cylinder 90 while maintaining the horizontal position and to hold it still at the heights of the various lying rails 6. The loading ramp 5 thus performs two movements, firstly a pivoting movement about the axis 3 for the purpose of opening the bus, and secondly a translatory up and down movement for the purpose of loading and unloading the transport beds for patients. The latter movement is only possible if the drive motor of the bus activates the hydraulic pump.
The controls are coordinated in a known manner so that the loading ramp moves slowly and quickly by pressing the buttons on the control panel 15 and can be stopped at any point or with its rail 60 level with any rail 6 inside the bus.
Both the laterally hinged slide rails 6 arranged inside the bus 1 and the slide rails 60 of the loading ramp 5 have the same profile. It is shown in FIGS. 5-8. The profile gives the most popular couches for passenger transport a lateral guidance. Fig. 5 shows a wide stretcher as it is used by the peacekeeping rescue corps, including the railroad. The feet or rollers of this very wide stretcher rest on the outer flanges of the profile. The stretcher according to FIG. 6 is a collapsible stretcher such as is used in the Samaritan, mountain rescue and in the military or civil defense. The feet of this stretcher lie on the side of the central elevations. The transport board shown in Fig. 7 is known under the name rescue board.
It has two skids with an attached board and side tube reinforcements. The runners fit into the recessed middle part of the profile.
All of the support devices can now be pushed from the slide rails 60 of the loading ramp onto the slide rails 6 of the bus and back without great effort. To accommodate all three types of reclining devices, the slide rails 6, 60 have a symmetrical profile with two lateral channels and a central channel. The latter slide rails 6 can be folded up when not used in the bus - as indicated by dash-dotted lines - and partially serve as backrests for the benches 66. It is advantageous to divide the slide rails into individual partial rails.
Depending on the height and purpose of the bus, the number and height of the individual reclining rails in the bus is selected. In addition, retaining means can also be attached to prevent longitudinal displacement during travel. A slide rail can preferably be attached at table height from the floor of the bus, which makes the work of a carer easier.
Instead of the toggle lever 55, the middle part 50 or the standing surface can also be attached to the loading ramp via ropes.
This is possible because the horizontal loading ramp rises vertically when the bus is loaded.
Then only gravity acts on the middle part.