Im Zuge der Erhöhung der Sicherheit von Fahrzeugen wurden auch Sicherheitsvorkehrungen bei Reifen vorgeschlagen, z. B. in Form der Z weikammer-Bauart, bei welcher der Reifeninnenraum durch eine Membran unterteilt ist, die bei einem Druckabfall in der äusseren Kammer trägt, oder auch ein Sicherheitsring, der an der Innenwand der Reifenkrone befestigt ist. Bei einem Druckabfall stützt sich die Reifenlauffläche über den Sicherheitsring an der Felge ab. Hierbei ist jedoch keine mittige Auflage des Sicherheitsrings auf der Felge gewährleistet. Bei einem Defekt neigt der Reifen deshalb zum Schwimmen und gewährleistet keine ausreichend sichere Seitenführung mehr. Deshalb wird die Sehleudergefahr bei defektem Reifen nicht in gewünschtem Masse verringert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheitsring für ein Fahrzeugrad mit Luftreifen zu schaffen, mit dem die Gefahren für die Fahrzeuginsassen bei einem Defekt des Luftreifens auf ein Minimum herabgesetzt werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass der Sicherheitsring in der Meridianebene der Radfelge auf dem Felgenumfang angeordnet und gegen eine seitliche Verschiebung in Achsrichtung gehalten ist und eine radial ausserhalb des Felgenrandes gelegene Umfangsfläche aufweist, auf welcher sich die Innenwand der Reifenkrone im Falle eines Defektes des Luftreifens abstützen kann.
Dadurch, dass der Sicherheitsring auch bei defektem Reifen stets eine Abstützung auf eine Umfangsfläche gewährleistet, die symmetrisch zur Meridianebene der Felge liegt, ist ein seitliches Schwimmen des Reifens in defektem Zustand weitgehend ausgeschaltet, so dass die Gefahr, dass der Fahrer bei einem Reifendefekt, z. B. wegen Schleuderns, die Kontrolle über das Fahrzeug verliert, erheblich vermindert ist.
Der Sicherheitsring nach der Erfindung wird bevorzugt bei schlauchlosen Luftreifen angewendet.
Der Sicherheitsring kann aus einem widerstandsfähigen Material, z. B. Metall bestehen. Bevorzugt besteht er jedoch aus Gummi. Er kann dabei auch als Gummischlauch ausgebildet sein, der sich bei einem durch einen Defekt verursachten, gefährlichen Druckabfall im Reifeninneren selbsttätig auf.
bläst.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Teil eines Luftreifens und einer Felge mit darauf angeordnetem Sicherheitsring gemäss der Erfindung;
Fig. 2 und 3 Seitenansichten einer Teilungsstelle des Sicherheitsrings gemäss Fig. 1 mit unterschiedlichen Verbindungen der durch die Teilung gebildeten Enden und
Fig. 4 in einem Schnitt wie Fig. 1 eine abgewandelte Verbindung zwischen dem Sicherheitsring und der anders als in Fig. 1 gestalteten Felge.
In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Luftreifen bezeichnet, der eine Reifenkrone 2, seitlich daran anschliessende Seitenwände 3 und 4 und diese radial innen begrenzende Wülste 5 und 6 hat.
Die Wülste 5 und 6 sind in üblicher Weise in eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 7 bezeichnete Felge eingeklemmt, die ein Felgenbett 8 und eine radial innen daran befestigte Felgenschüssel 9 hat. Das Felgenbett 8 hat eine radial nach innen weisende Umfangssicke 10 mit Seitenwänden 11, 12. In diese Umfangssicke 10 ist ein Sicherheitsring 13 aus Vollgummi oder einem anderen widerstandsfähigen Material, z. B. Kunststoff oder Metall eingesetzt. Der Sicherheitsring hat eine die Weite der Umfangssicke 10 ausfüllende Breite, so dass er von den Seitenwänden 11, 12 der Umfangssicke gegen seitliche Verschiebungen gehalten wird und genau in der Meridianebene M der Felge angeordnet ist. Die Höhe des Sicherheitsringes 13 ist so bemessen, dass dieser noch um ein Stück h radial über die Felgenränder 15 hinausragt.
Die radial aussen liegende Fläche 14 des Sicherheitsringes, die im wesentlichen zylindrisch verläuft, dient als Anlagefläche für die Innenwand 2' der Reifenkrone 2, wenn der Reifen 1 z. B. aufgrund eines Defektes drucklos wird. Dieser Zustand des Reifens 1 ist in Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeutet. Es ist aus Fig. 1 ersichtlich, dass die Abstützfläche 14, welche um den ganzen Umfang der Felge läuft, bezüglich der Felge und damit des Rades stets gleiche Lage beibehält, so dass der Reifen in defektem Zustand in seitlicher Richtung in stets unveränderter Lage auf der Abstützfläche 14 ablaufen kann. Dies beugt einem unerwünschten Schwimmen des Reifens in seitlicher Richtung vor, wodurch die Schleudergefahr bei einem Reifendefekt vermindert ist.
Es ist ferner ersichtlich, dass nur die Innenwand 2' der Reifenkrone mit den Sicherheitsring 13 in Berührung kommt, dies auch nur bei defektem Reifen, so dass der Normalbetrieb des Reifens durch den Sicherheitsring in keiner Weise beeinflusst ist, während bei einem Reifendefekt der Reifen aufgrund der eindeutigen Abstützung nur der Reifenkrone weitestgehend geschont wird.
In den übrigen Figuren sind für funktionsgleiche Teile der Einfachheit halber gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Um eine Montage des Sicherheitsringes 13 über die Felgenränder 15 zu ermöglichen, wird der Sicherheitsring 13 zweckmässig an einer Stelle seines Umfangs geteilt, wobei die Teilstelle nach der Montage auf der Felge 7 wieder zusammengefügt wird. Der Ring 13 kann somit aus einem Streifenmat erial gefertigt werden, das in der Umfangslänge entsprechende Stücke geschnitten wird.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist die Teilung bei 20 als schräger Schnitt durchgeführt. An der Schnittstelle sind die beiden Enden 21, 22 durch Kleben oder Vulkanisieren miteinander verbunden, nachdem der Streifen um die Felge gelegt ist. Hierdurch ist ohne Verbindung mit der Felge ein fester Halt darauf gegeben, und zwar seitlich durch die Seitenwände 11, 12 der Umfangssicke und in radialer Richtung aufgrund des geschlossenen Ringes.
Natürlich kann die Teilungsstelle auch anders als in Fig. 2 gezeigt verlaufen, z. B. radial, wie es die Fig. 3 zeigt Dort sind die beiden Enden durch beidseitig angeordnete und mittels Bolzen 24, 25 formschlüssig mit den Enden 21, 22 verbundene Laschen 23 verbunden. Wenngleich auch diese Konstruktion abgewandelt werden kann, sollten doch die Laschen oder ihnen entsprechende Teile nicht über die Abstützfläche 14 des Sicherungsringes 13 radial hinausragen.
Bei der Ausführung nach Fig. 4 hat das Felgenbett 8 der Felge 7 keine Umfangssicke, sondern verläuft durchgehend etwa zylindrisch. In diesem Fall müssen zusätzliche Massnahmen getroffen sein, um den Sicherungsring 13 gegen eine seitliche Verschiebung auf der Felge zu halten, nachdem er in der anhand der Fig. 2 und 3 beschriebenen Weise auf der Felge 7 montiert und zu einem geschlossenen Ring zusammengefügt ist. Hierzu können beispielsweise am Umfang verteilt angeordnete Schrauben 30 dienen, welche radiale Löcher 31, 32 im Sicherungsring 13 und in der Felge 7 durchsetzen und mittels Muttern 33 festgespannt sind. Die Schrauben 30 dienen hier auch dazu, ausser der seitlichen Verschiebung in Achsrichtung des Sicherheitsringes 13 ein radiales Entfernen des Sicherheitsringes von der Felge zu verhindern, wobei sich dann ein Zusammenfügen an der Teilstelle erübrigt.
Anstatt von Schrauben können auch andere mit der Felge verbundene Klemm- oder Abstützmittel verwendet sein.
Die Wirkung des Sicherheitsringes 13 nach Fig 4 ist im übrigen gleich wie diejenige des Sicherheitsringes nach Fig. 1.
Bei genügender Elastizität des Werkstoffes für den Sicherheitsring ist auch denkbar, dass der Sicherheitsring in geschlossener Konstruktion mit einem etwa der Basis der Umfangssicke 10 entsprechenden Durchmesser oder einem etwas kleineren Durchmesser hergestellt wird und bei der Montage radial so gedehnt wird, dass er über die Felgenränder 15 gespreizt wird und anschliessend in die Umfangssicke 10 hineinfedert.
PATENTANSPRUCH 1
Sicherheitsring für ein Fahrzeugrad mit Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsring (13) in der Meridianebene (M) der Radfelge (7) auf dem Felgenumfang angeordnet und gegen eine seitliche Verschiebung in Achsrichtung gehalten ist und eine radial ausserhalb des Felgenrandes (15) gelegene Umfangsfläche (14) aufweist, auf welcher sich die Innenwand (2) der Reifenkrone (2) im Falle eines Defektes des Luftreifens (1) abstützen kann.
PATENTANSPRUCH II
Verwendung eines Sicherheitsringes nach Patentanspruch I bei einem schlauchlosen Luftreifen.
UNTERANSPRÜCHE
1. Sicherheitsring nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass Abstützungen (11, 12) von den Seitenwänden einer Umfangssicke (10) der Felge (7) gebildet sind und dass der Sicherheitsring (13) passend zu dieser Umfangssicke gestaltet und darin eingesetzt ist.
2. Sicherheitsring nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass er mit Abstand von den Seitenteilen, insbesondere den Felgenwülsten des Luftreifens, angeordnet ist.
3. Sicherheitsring nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er über eine kraft- oder formschlüssige Verbindung (30) an die Felge (7) angeklemmt ist.
4. Sicherheitsring nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er aus Gummi besteht.
5. Sicherheitsring nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass er aus Vollgummi besteht.
6. Sicherheitsring nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass er als Schlauch ausgebildet ist.
7. Sicherheitsring nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er an mindestens einer Stelle (20) seines Umfanges geteilt und nach der Montage auf der Felge (7) zu einem einheitlichen Ring zusammengefügt ist.
8. Sicherheitsring nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Teilung gebildeten Enden (21, 22) vulkanisiert sind.
9. Sicherheitsring nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Teilung gebildeten Enden (21, 22) seitlich mittels Laschen (23) verbunden sind.
10. Sicherheitsring nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass er mittels an der Felge (7) angeordneten Abstützungen (11, 12) gegen eine seitliche Verschiebung in Achsrichtung gehalten ist.
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In the course of increasing the safety of vehicles, tire safety precautions have also been proposed, e.g. B. in the form of the Z two-chamber design, in which the tire interior is divided by a membrane that bears in the event of a pressure drop in the outer chamber, or a safety ring which is attached to the inner wall of the tire crown. If the pressure drops, the tire tread is supported by the safety ring on the rim. In this case, however, no central support of the safety ring on the rim is guaranteed. In the event of a defect, the tire therefore tends to float and no longer ensures sufficiently safe lateral guidance. Therefore, the risk of a defective tire is not reduced to the desired extent.
The invention is based on the object of creating a safety ring for a vehicle wheel with pneumatic tires, with which the dangers for the vehicle occupants in the event of a defect in the pneumatic tire are reduced to a minimum.
To solve this problem, the invention provides that the safety ring is arranged in the meridional plane of the wheel rim on the rim circumference and is held against lateral displacement in the axial direction and has a circumferential surface located radially outside the rim edge on which the inner wall of the tire crown is located in the event of a Can support the defect of the pneumatic tire.
The fact that the safety ring always ensures support on a circumferential surface that is symmetrical to the meridian plane of the rim, even with a defective tire, means that when the tire is defective, sideways swimming of the tire is largely prevented, so that the risk of the driver being damaged by a defective tire, e.g. . B. because of skidding, losing control of the vehicle, is significantly reduced.
The safety ring according to the invention is preferably used in tubeless pneumatic tires.
The safety ring can be made of a resistant material, e.g. B. consist of metal. However, it is preferably made of rubber. It can also be designed as a rubber hose, which automatically opens up in the event of a dangerous pressure drop inside the tire caused by a defect.
blows.
The invention is explained in more detail below with reference to schematic drawings of exemplary embodiments. Show it:
1 shows a cross section through part of a pneumatic tire and a rim with a safety ring according to the invention arranged thereon;
2 and 3 side views of a division point of the safety ring according to FIG. 1 with different connections of the ends formed by the division and
FIG. 4 shows, in a section like FIG. 1, a modified connection between the safety ring and the rim configured differently from FIG. 1.
In Fig. 1, the reference numeral 1 designates a pneumatic tire which has a tire crown 2, laterally adjoining side walls 3 and 4 and beads 5 and 6 delimiting these radially on the inside.
The beads 5 and 6 are clamped in a customary manner in a rim designated overall by the reference number 7, which rim has a rim well 8 and a rim dish 9 fastened to it radially on the inside. The rim well 8 has a radially inwardly pointing circumferential bead 10 with side walls 11, 12. In this circumferential bead 10 is a safety ring 13 made of solid rubber or some other resistant material, for. B. plastic or metal used. The safety ring has a width that fills the width of the circumferential bead 10, so that it is held against lateral displacement by the side walls 11, 12 of the circumferential bead and is arranged precisely in the meridian plane M of the rim. The height of the safety ring 13 is dimensioned such that it protrudes radially beyond the rim edges 15 by a bit h.
The radially outer surface 14 of the safety ring, which is essentially cylindrical, serves as a contact surface for the inner wall 2 'of the tire crown 2 when the tire 1 z. B. is depressurized due to a defect. This state of the tire 1 is indicated in FIG. 1 with dashed lines. It can be seen from Fig. 1 that the support surface 14, which runs around the entire circumference of the rim, always maintains the same position with respect to the rim and thus the wheel, so that the tire in the defective state in the lateral direction in an always unchanged position on the Support surface 14 can run. This prevents the tire from swimming in the sideways direction, which reduces the risk of skidding in the event of a tire defect.
It can also be seen that only the inner wall 2 'of the tire crown comes into contact with the safety ring 13, even if the tire is defective, so that the normal operation of the tire is in no way influenced by the safety ring the clear support only the tire crown is largely spared.
For the sake of simplicity, the same reference numerals as in FIG. 1 are used in the remaining figures for functionally identical parts.
In order to enable the safety ring 13 to be installed over the rim edges 15, the safety ring 13 is expediently divided at one point on its circumference, the sub-point being reassembled after it has been installed on the rim 7. The ring 13 can thus be made from a strip material which is cut in pieces corresponding to the circumferential length.
In the embodiment according to FIG. 2, the division at 20 is carried out as an oblique cut. At the interface, the two ends 21, 22 are connected to one another by gluing or vulcanizing, after the strip has been placed around the rim. This gives a firm hold on it without connection to the rim, namely laterally through the side walls 11, 12 of the circumferential bead and in the radial direction due to the closed ring.
Of course, the division point can also run differently than shown in FIG. B. radially, as FIG. 3 shows. There the two ends are connected by tabs 23 which are arranged on both sides and are positively connected to the ends 21, 22 by means of bolts 24, 25. Although this construction can also be modified, the tabs or parts corresponding to them should not protrude radially beyond the support surface 14 of the locking ring 13.
In the embodiment according to FIG. 4, the rim well 8 of the rim 7 has no circumferential bead, but runs approximately cylindrical throughout. In this case, additional measures must be taken to hold the locking ring 13 against lateral displacement on the rim after it has been mounted on the rim 7 in the manner described with reference to FIGS. 2 and 3 and joined to form a closed ring. For this purpose, for example, screws 30 arranged distributed around the circumference can be used, which penetrate radial holes 31, 32 in the locking ring 13 and in the rim 7 and are tightened by means of nuts 33. The screws 30 also serve here to prevent, in addition to the lateral displacement in the axial direction of the safety ring 13, a radial removal of the safety ring from the rim, in which case joining at the sub-location is then unnecessary.
Instead of screws, other clamping or supporting means connected to the rim can also be used.
The effect of the safety ring 13 according to FIG. 4 is otherwise the same as that of the safety ring according to FIG. 1.
With sufficient elasticity of the material for the safety ring, it is also conceivable that the safety ring is manufactured in a closed construction with a diameter corresponding approximately to the base of the circumferential bead 10 or a slightly smaller diameter and is expanded radially during assembly so that it is over the rim edges 15 is spread and then springs into the circumferential bead 10.
PATENT CLAIM 1
Safety ring for a vehicle wheel with pneumatic tires, characterized in that the safety ring (13) is arranged in the meridional plane (M) of the wheel rim (7) on the rim circumference and is held against lateral displacement in the axial direction and one located radially outside the rim edge (15) Has circumferential surface (14) on which the inner wall (2) of the tire crown (2) can be supported in the event of a defect in the pneumatic tire (1).
PATENT CLAIM II
Use of a safety ring according to claim I in a tubeless pneumatic tire.
SUBCLAIMS
1. Safety ring according to claim I, characterized in that supports (11, 12) are formed from the side walls of a circumferential bead (10) of the rim (7) and that the safety ring (13) is designed to match this circumferential bead and is inserted therein.
2. Safety ring according to claim I, characterized in that it is arranged at a distance from the side parts, in particular the rim beads of the pneumatic tire.
3. Safety ring according to claim 1, characterized in that it is clamped to the rim (7) via a non-positive or positive connection (30).
4. Safety ring according to claim 1, characterized in that it consists of rubber.
5. Safety ring according to dependent claim 4, characterized in that it consists of solid rubber.
6. Safety ring according to dependent claim 4, characterized in that it is designed as a hose.
7. Safety ring according to claim 1, characterized in that it is divided at at least one point (20) of its circumference and is joined together to form a uniform ring after assembly on the rim (7).
8. Safety ring according to dependent claim 7, characterized in that the ends (21, 22) formed by the division are vulcanized.
9. Safety ring according to dependent claim 7, characterized in that the ends (21, 22) formed by the division are connected laterally by means of tabs (23).
10. Safety ring according to claim I, characterized in that it is held against lateral displacement in the axial direction by means of supports (11, 12) arranged on the rim (7).
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