Die Erfindung betrifft eine Niederhaltevorrichtung für geladene Güter in Fahrzeugen. Wenn man heutzutage ein kippbares Ladegut sicher transportieren will, so muss man es durch Gurten im Fahrzeug festzurren. Das gleiche gilt auch für ungebundene und auch gebundene Stapelgüter. Bei ungebundenen Stapelgütern muss beim Festzurren noch darauf geachtet werden, dass das Festzurren so erfolgt, dass sich die einzelnen gestapelten Güter nicht einzeln voneinander wegbewegen können.
Es wird die Schaffung einer Niederhaltevorrichtung für geladene Güter in Fahrzeugen bezweckt, mit der der zeitraubende Vorgang des Festzurrens vermieden werden kann.
Die erfindungsgemässe Niederhaltevorrichtung ist gekennzeichnet durch zumindest eine heb- und senkbare Deckplatte für die Güter. welche Deckplatte mittels ortsfest abgestützter Kraftorgane auf die Güter von oben andrückbar ist zum Klemmen der Güter zwischen Fahrzeugboden und Deckplatte.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine in einem Fahrzeug montierte Niederhaltevorrichtung, teilweise im Schnitt, und
Fig. 2 eine Draufsicht auf die montierte Vorrichtung nach Fig. 1.
Die Niederhaltevorrichtung weist zwei Paare von horizontalen Greifstangen 1 bis 4 und hierfür vorhandene Antriebswellen 5 bis 7 auf. Die Antriebswellen 5 bis 7 können durch einen Elektromotor 8 so angetrieben werden, dass alle vier Greifstangen gleichzeitig gehoben oder gesenkt werden können. Der Antrieb der Wellen 5 und 7 erfolgt über Kettentriebe 9 und 10, und der Antrieb der Welle 6 erfolgt über eine Kupplung II. Zum Heben und Senken der Greifstangen 1 bis 4 sind noch Kegelradtriebe 12 und Spindeltriebe 13 vorhanden. Jede der Wellen 5, 6 oder 7 treibt über Kegelräder auf vertikal stehende Gewindespindeln 14, welchen entlang die Gewindemuttern 15 verschraubbar sind. Jede Gewindemutter 15 trägt einen horizontal abragenden Zapfen 16, der mit einer Greifstange 1 bis 4 verbunden ist.
Die Gewindespindeln 14 sind von 4kant-Stahlrnhren umgeben. Zur weiteren drehbaren Lagerung der Spindel 14 im Rohr 17 ist noch eine Gleitbüchse
18 vorhanden. Die Zapfen 16 der Spindelmuttern ragen durch Längsschlitze im Rohr 17. Bei Betrieb des Motors 8 werden nunmehr alle vier Greifstangen 1 bis 4 angehoben oder abgesenkt.
Aufje einem Greifstangenpaar 1, 2 oder 3, 4 sind Deckplatten 19, 20 uns 21 frei aufgelegt. Hierzu istjede Deckplatte mit zwei Querträgen 22 versehen, die die Deckplatte in Quer richtung überragen und auf einem Greifstangenpaar, z.B. 1, 2 aufliegen. Die in Fig. 2 auf den beiden Greifstangen 1 und 2 aufliegenden Deckplatten 19 bis 21 können längs der Greif stangen 1 und 2 verschoben werden. Die Deckplatten 19 bis 21 und andere dienen als Gegenhalter fürje einen im Fahrzeug laderaum 23 abgestellten palettierten Stapel 24 und 25. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel kann auf das Greifstangen paar 1 und 2 noch eine weitere Deckplatte aufgelegt werden; auf dem Greifstangenpaar 3 und 4 haben ebenfalls vier nicht gezeigte Deckplatten Platz. Die Deckplatten 19 bis 21 und an dere überdecken mit ihren Schienen 22jeweils ein Greifstan genpaar.
Auch in Fig. 2 sind die beiden palettierten Stapeln 24 und
25 strichpunktiert angedeutet. Die Deckplatte 19 liegt auf dem
Stapel 24 und die Deckplatte 21 liegt auf dem Stapel 25. Die als Gegenhalter wirkenden Deckplatten 19 bis 21 sind mit
Kraftorganen zur ortsfesten Abstützung am Fahrzeuggestell versehen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die
Kraftorgane als Federzüge 26 bis 29 ausgebildet. Die Feder züge 26 bis 29 sind untereinander gleich und können z.B.
Schraubenfedern sein. Diese Zugfedern 26 bis 29 sind im Beispiel am Fahrzeugboden 30 verankert und durch die Löcher 31 in den Schienen 22 der Deckplatten 19 bis 21 eingehängt.
Durch diese Zugfedern 26 bis 29 werden die Stapeln 24 und 25 mit ihren Paletten 32 und 33 gegen den Fahrzeugboden gedrückt.
Die Niederhaltevorrichtung ist im Fahrzeugladeraum 23 so montiert, dass die Greifstangen 1 bis 4 in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufen. Der Elektromotor 8 mit den Kettentrieben 9 und 10 liegt bei einer Stirnwand des Laderaumes. Die Stapel 24 und 25 sowie andere Güter werden mit irgendeiner geeigneten Transportanlage, wie Förderrollen, Förderband oder Stapler von einer Stirnseite des Fahrzeuges her zum Laderaum 23 gebracht. Beim gezeigten Beispiel sind somit zwei Reihen im Laderaum 23 vorhanden, in denen die zu transportierenden Güter gestellt werden.
Beim Beladen oder Entladen des Fahrzeuges wird die Niederhaltevorrichtung ausser Betrieb gesetzt. Hierzu werden die Greifstangen 1 bis 4 durch Treiben des Motors 8 angehoben und z.B. in den Bereich der Decke vom Laderaum 23 gebracht. Bei dieser Aufwärtsbewegung der Greifstangen 1 bis 4 werden alle Deckplatten an ihren Schienen 22untergriffen und gegen die Kraft der Federn 26 bis 29 angehoben. Die Federn 26 bis 29, d.h. die Kraftorgane der Niederhaltevorrichtung werden auf diese Weise für schon geladene Güter unwirksam gemacht. Die geladenen Güter sind somit unbelastet von den Deckplatten und können entladen werden. Sollen in diesem Zustand der Niederhaltevorrichtung auch neue Güter in den Laderaum 23 eingebracht werden, so wird dies durch die im Bereich der Laderaumdecke befindlichen Deckplatten nicht behindert.
Bevor sich das Fahrzeug dann in Bewegung setzt, wird der Motor 8 wieder eingeschaltet und dreht in der anderen Drehrichtung. Die Greifstangen 1 bis 4 werden nunmehr im Laderaum 23 nach unten bewegt, und zwar tiefer wie die niedrigste Teilladung im Laderaum, so dass alle Deckplatten auf den ihnen zugeordneten, geladenen Gütern unter der Wirkung der Zugfedern 26 bis 29 aufliegen können. In dieser Stellung der Niederhaltevorrichtung sind nunmehr die Deckplatten mit ihren Kraftorganen wirksam geworden und die Greifstangen 1 bis 4 befinden sich in ihrer unwirksamen Lage. Die Deckplatten drücken nunmehr von oben auf die Güter und klemmen somit die Güter zwischen Fahrzeugboden 30 und
Deckplatte.
In Fig. list beim rechtsliegenden Stapel 25 gezeigt, wie die Greifstangen 1 und 2 tiefer als die Deckplatte 21 liegen. Durch die Zugfedem 28 und 29 wird somit der Stapel 25 mit seiner
Palette 33 zu einem Block verspannt und dieser Block wird an den Fahrzeugboden angepresst.
In Fig. 1 befinden sich die Greifstangen 1 bis 4 gerade in einer solchen Höhe, dass eine Wechselwirkung zwischen den Greifstangen 1, 2 und der Deckplatte 19 stattfindet. Soll der Stapel 24 entladen werden, so werden die Greifstangen 1 und 2 nach oben bewegt, und in Fig. list die Stellung gezeigt, wo die Greifstangen gerade die Deckplatte 19 untergreifen, um diese nach oben weg vom Stapel 24 zu bewegen Die Greifstangen 1 und 2 werden also in diesem Augenblick wirksam und die Deckplatte 19 wird in diesem Augenblick unwirksam.
Gerade umgekehrt ist es, wenn die Greifstangen 1 und 2 bezüglich des in Fig. 1 gezeigten Stapels 24 nach unten bewegt werden. Die Deckplatte 19 kommt dann gerade zum,Auflie- gen auf den Stapel 24 und die Greifstangen 1 und 2 werden unwirksam. In den beiden vorerwähnten Fällen zum Stapel 24 in Fig. list die dargestellte Lage von Deckplatte 19 und Greif stangen 1 und 2 eine Übergangssituation. Es wäre auch denk bar, diese Übergangssituation während des Transportes des
Stapels 24 aufrecht zu erhalten. Dies kann zB. interessant sein, wenn die im Stapel 24 gestapelten Güter nicht zu stark verti kal gedrückt werden dürfen, und wenn die Spannkraft der Fe dem 26 und27 zu gross für dieses Ladegut ist.
In diesem Fall kann man diesen Stapelgütern nicht die volle Kraft der Federn 26 und 27 aufladen. In diesem Fall werden die Greifstangen 1 und 2 in der Höhe so eingestellt, dass der Stapel 24 nur etwas belastet ist und ein Teil der Federzugkraft auf den Greifstangen abgestützt wird. In diesem Fall wird auch noch eine verbesserte Halterung des Stapels 24 in Fahrzeug-Längsrichtung erreicht, da ein Kippen dieses Stapels 24 durch die auf den Greifstangen 1 und 2 aufliegende Deckplatte 19 weitgehend vermieden wird.
Beim dargestellten Beispiel sind alle vier Greifstangen 1 bis 4 gleichzeitig heb- und senkbar. Selbstverständlich können die beiden auf der Motorwelle sitzenden Kettenräder auch voneinander losgekuppelt werden, so dass z.B. nur das Greifstangenpaar 1 und 2 oder 3 und 4 gehoben oder gesenkt wird.
Auch in diesem Fall sind die Greifstangen dann paarweise zur Höheneinstellung antreibbar.
Anstelle der Schraubenfedern 26 bis 29 könnten auch Federgurte verwendet werden. Bei der Seitenansicht nach Fig. 1 sind jeweils nur zwei Zugfedern 26 und 27 bzw. 28 und 29 sichtbar. Diese Zugfedern sind aber natürlich auf der dekkungsgleich dahinter liegenden Seite vorhanden. Die beiden Federn 26 und 27 beim Stapel 24 liegen also sowohl bei der Greifstange 1 wie auch bei der Greifstange 2 vor.
Anstelle der erläuterten Antriebsorgane zum Heben und Senken der Greifstangen 1 bis 4 können auch Zylinder-Kolbenaggregate vorgesehen werden, die mittels eines Strömungsmediums heb und senkbar sind.
Beim erläuterten Ausführungsbeispiel sind die Kraftorgane 26 bis 29 am Fahrzeugboden abgestützt und ziehen an der zugeordneten Deckplatte. Die Deckplatten 19 bis 21 und andere können aus einer starren Platte mit auf der Unterseite angebrachter Polsterung bestehen. Es ist aber auch möglich, die Deckplatte in sich flexibel auszubilden.
Bei einem anderen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel könnten die Kraftorgane an der Fahrzeugdecke zum Drücken auf die Deckplatte abgestützt sein. In einem solchen Fall könnten die Kraftorgane zumindest ein Kolben-Zylinderaggregat bilden, das mittels eines Strömungsmediums ein- und ausfahrbar ist. Dieses Kolben-Zylinderaggregat kann an der Deckplatte drehbar und/oder schwenkbar angelenkt sein, zum Drehen der Deckplatte um die Aggregatlängsachse und/oder zum Schwenken der Deckplatte in verschiedene Winkel zur Aggregatlängsachse. Durch diese vorerwähnte Massnahme könnten dann z.B. die in Fig. 2 gezeigten Deckplatten, da sie ja dann keine Schienen 22 und keine Federn 26 bis 29 aufweisen würden, in ihrer Ebene gedreht und zum Fahrzeugboden 30 hin geschwenkt werden. Mit dieser Massnahme könnte dann jede Deckplatte gut angepasst auf ein geladenes Gut drücken.
Auch wenn das Ladegut keine horizontale Oberseite aufweist, kann dann die Deckplatte an mindestens drei Punkten am Ladegut abgestützt werden.
Es wäre auch eine derartige Ausbildung der Niederhaltevorrichtung denkbar, bei der nur eine einzige Deckplatte vorhanden ist, die etwa die Grundfläche des Laderaumes 23 aufweisen würde. An einer solchen einzigen grossen Deckplatte könnten dann an mehreren im Abstand voneinander liegenden Stellen Kolben-Zylinderaggregate abgestützt sein. Die andere Abstützung dieser Aggregate wäre dann wieder an der Fahrzeugdecke. Diese Kolben-Zylinderaggregate könnten dann je nach der Höhe der verschiedenen geladenen Güter verschieden weit ausgefahren werden und bringen die Deckplatte in irgendeine im Laderaum 23 schief liegende Lage zum Anpressen aller Ladegüter an den Fahrzeugboden. Mit einer einzigen Deckplatte können aber nur dann Ladegüter verschiedener Höhe sicher festgeklemmt werden, wenn die Deckplatte in sich noch flexibel ausgebildet ist.
Die einzige Deckplatte wäre dann eine biegsame Matte, die auf den geladenen Gütern aufliegt und deren mehrere Kolben-Zylinderaggregate so weit ausgefahren werden, bis ein vorbestimmter Widerstand durch das Ladegut auftritt.
The invention relates to a hold-down device for loaded goods in vehicles. Nowadays, if you want to transport a tiltable load safely, you have to lash it with straps in the vehicle. The same also applies to unbound and bound stacked goods. In the case of unbound stacked goods, care must be taken when lashing that the lashing is carried out in such a way that the individual stacked goods cannot move away from each other individually.
The aim is to create a hold-down device for loaded goods in vehicles, with which the time-consuming process of lashing can be avoided.
The hold-down device according to the invention is characterized by at least one cover plate that can be raised and lowered for the goods. which cover plate can be pressed onto the goods from above by means of fixedly supported force elements for clamping the goods between the vehicle floor and the cover plate.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. Show it:
1 shows a side view of a hold-down device mounted in a vehicle, partially in section, and
FIG. 2 shows a plan view of the assembled device according to FIG. 1.
The hold-down device has two pairs of horizontal gripping bars 1 to 4 and drive shafts 5 to 7 provided for this purpose. The drive shafts 5 to 7 can be driven by an electric motor 8 in such a way that all four gripping bars can be raised or lowered simultaneously. The shafts 5 and 7 are driven by chain drives 9 and 10, and the shaft 6 is driven by a coupling II. Bevel gear drives 12 and spindle drives 13 are also provided for raising and lowering the grab bars 1 to 4. Each of the shafts 5, 6 or 7 drives via bevel gears on vertically standing threaded spindles 14, along which the threaded nuts 15 can be screwed. Each threaded nut 15 carries a horizontally protruding pin 16 which is connected to a gripping rod 1 to 4.
The threaded spindles 14 are surrounded by square steel tubes. For the further rotatable mounting of the spindle 14 in the tube 17 there is also a sliding bush
18 available. The pins 16 of the spindle nuts protrude through longitudinal slots in the tube 17. When the motor 8 is in operation, all four gripping rods 1 to 4 are now raised or lowered.
Cover plates 19, 20 and 21 are freely placed on a pair of gripping rods 1, 2 or 3, 4. For this purpose, each cover plate is provided with two transverse beams 22 which protrude beyond the cover plate in the transverse direction and are mounted on a pair of gripping rods, e.g. 1, 2 rest. In Fig. 2 on the two gripping rods 1 and 2, the cover plates 19 to 21 can be moved along the gripping rods 1 and 2. The cover plates 19 to 21 and others serve as counterholders for a palletized stack 24 and 25 parked in the vehicle hold 23. In the illustrated embodiment, a further cover plate can be placed on the pair of grab bars 1 and 2; there is also space for four cover plates (not shown) on the pair of grab bars 3 and 4. The cover plates 19 to 21 and others cover with their rails 22 each a pair of gripping bars.
Also in Fig. 2 are the two palletized stacks 24 and
25 indicated by dash-dotted lines. The cover plate 19 lies on the
Stack 24 and the cover plate 21 lies on the stack 25. The cover plates 19 to 21 acting as counterholders are with
Provided power organs for stationary support on the vehicle frame. In the illustrated embodiment, the
Force organs designed as spring balances 26 to 29. The spring pulls 26 to 29 are identical to one another and can e.g.
Be coil springs. In the example, these tension springs 26 to 29 are anchored on the vehicle floor 30 and suspended through the holes 31 in the rails 22 of the cover plates 19 to 21.
The stacks 24 and 25 with their pallets 32 and 33 are pressed against the vehicle floor by these tension springs 26 to 29.
The hold-down device is mounted in the vehicle loading space 23 in such a way that the gripping bars 1 to 4 run in the longitudinal direction of the vehicle. The electric motor 8 with the chain drives 9 and 10 is located at an end wall of the cargo space. The stacks 24 and 25 and other goods are brought to the loading space 23 from one end of the vehicle using any suitable transport system, such as conveyor rollers, conveyor belts or forklifts. In the example shown, there are thus two rows in the loading space 23 in which the goods to be transported are placed.
When loading or unloading the vehicle, the hold-down device is put out of operation. For this purpose, the gripping bars 1 to 4 are raised by driving the motor 8 and e.g. brought into the area of the ceiling of the cargo hold 23. During this upward movement of the gripping bars 1 to 4, all of the cover plates are gripped under their rails 22 and raised against the force of the springs 26 to 29. The springs 26-29, i. the force elements of the hold-down device are made ineffective in this way for goods that have already been loaded. The loaded goods are thus unloaded from the cover plates and can be unloaded. If, in this state of the hold-down device, new goods are also to be brought into the loading space 23, this is not hindered by the cover plates located in the area of the loading space ceiling.
Before the vehicle then starts moving, the motor 8 is switched on again and rotates in the other direction of rotation. The gripping rods 1 to 4 are now moved downwards in the loading space 23, namely deeper than the lowest partial load in the loading space, so that all cover plates can rest on the loaded goods assigned to them under the action of the tension springs 26 to 29. In this position of the hold-down device, the cover plates with their force organs have now become effective and the gripping bars 1 to 4 are in their inoperative position. The cover plates now press from above on the goods and thus clamp the goods between the vehicle floor 30 and
Cover plate.
In Fig. 1, the stack 25 on the right shows how the gripping bars 1 and 2 are lower than the cover plate 21. By the tension springs 28 and 29, the stack 25 is thus with his
Pallet 33 clamped into a block and this block is pressed against the vehicle floor.
In FIG. 1, the gripping bars 1 to 4 are just at such a height that an interaction between the gripping bars 1, 2 and the cover plate 19 takes place. If the stack 24 is to be unloaded, the gripping bars 1 and 2 are moved upwards, and in Fig. 1 the position is shown where the gripping bars are just reaching under the cover plate 19 in order to move them upwards away from the stack 24 2 become effective at this moment and the cover plate 19 becomes ineffective at this moment.
It is precisely the opposite when the gripping bars 1 and 2 are moved downwards with respect to the stack 24 shown in FIG. The cover plate 19 then just comes to rest on the stack 24 and the gripping bars 1 and 2 become ineffective. In the two aforementioned cases for the stack 24 in Fig. List the position of the cover plate 19 and gripping rods 1 and 2 shown is a transition situation. It would also be conceivable that this transitional situation during the transport of the
Stack 24 to maintain. This can e.g. be of interest if the goods stacked in the stack 24 must not be pressed too strongly verti cal, and if the tension force of the Fe the 26 and 27 is too great for this load.
In this case, these stacked goods cannot be charged with the full force of the springs 26 and 27. In this case, the height of the gripping bars 1 and 2 is adjusted so that the stack 24 is only slightly loaded and part of the spring tension is supported on the gripping bars. In this case, an improved holding of the stack 24 in the longitudinal direction of the vehicle is also achieved, since tilting of this stack 24 is largely avoided by the cover plate 19 resting on the gripping bars 1 and 2.
In the example shown, all four gripping bars 1 to 4 can be raised and lowered simultaneously. Of course, the two chain wheels sitting on the motor shaft can also be uncoupled from each other so that e.g. only the pair of grab bars 1 and 2 or 3 and 4 is raised or lowered.
In this case too, the grab bars can then be driven in pairs for height adjustment.
Instead of the coil springs 26 to 29, spring belts could also be used. In the side view according to FIG. 1, only two tension springs 26 and 27 or 28 and 29 are visible. However, these tension springs are of course available on the side lying behind them, with the same congruence. The two springs 26 and 27 in the stack 24 are therefore present in both the gripping bar 1 and the gripping bar 2.
Instead of the explained drive elements for raising and lowering the gripping rods 1 to 4, cylinder-piston units can also be provided which can be raised and lowered by means of a flow medium.
In the illustrated embodiment, the force members 26 to 29 are supported on the vehicle floor and pull on the associated cover plate. The cover plates 19 to 21 and others can consist of a rigid plate with padding attached to the underside. But it is also possible for the cover plate to be flexible in itself.
In another exemplary embodiment, not shown, the force elements could be supported on the vehicle roof for pressing on the cover plate. In such a case, the force organs could form at least one piston-cylinder unit that can be retracted and extended by means of a flow medium. This piston-cylinder unit can be rotatably and / or pivotably linked to the cover plate, for rotating the cover plate about the unit's longitudinal axis and / or for pivoting the cover plate at different angles to the unit's longitudinal axis. By means of this aforementioned measure, e.g. The cover plates shown in FIG. 2, since they would then have no rails 22 and no springs 26 to 29, are rotated in their plane and pivoted towards the vehicle floor 30. With this measure, each cover plate could then press on a loaded item in a well-adapted manner.
Even if the load does not have a horizontal top, the cover plate can then be supported at at least three points on the load.
Such a design of the hold-down device would also be conceivable in which only a single cover plate is present, which would have approximately the base area of the loading space 23. On such a single, large cover plate, piston-cylinder assemblies could then be supported at several points at a distance from one another. The other support for these units would then be on the vehicle ceiling. These piston-cylinder assemblies could then be extended to different extents depending on the height of the different loaded goods and bring the cover plate into any inclined position in the loading space 23 in order to press all the goods against the vehicle floor. With a single cover plate, however, loads of different heights can only be securely clamped if the cover plate is inherently flexible.
The only cover plate would then be a flexible mat which rests on the loaded goods and whose several piston-cylinder units are extended until a predetermined resistance occurs through the loaded goods.