La présente invention a pour objet un moyen de transport comportant au moins un véhicule monorail suspendu à un chariot aérien à roues à l'aide d'une tringlerie qui passe entre deux surfaces de support aériennes se séparant en un embranchement à l'emplacement duquel se trouvent des surfaces de guidage constamment stationnaires, dont deux sont parallèles à chaque voie de l'embranchement, et dans lequel des suiveurs montés sur le véhicule sont actionnables de manière à coopérer avec une paire de surfaces de guidage correspondant à la voie choisie à l'embranchement.
L'aiguillage des véhicules monorails est généralement commandé par des sections de pistes mobiles qui sont peu sûres, d'un changement lent, peu robustes. chères à la production et qui imposent des limites au rayon maximum des parties courbes. Le but de la présente invention est de fournir un moyen d'aiguillage utilisant des organes suiveurs mobiles portés par les véhicules.
Son but est également d'améliorer la stabilité des bogies ou des chariots à roues lors du passage des courbes de la voie. Cette stabilité est généralement gouvernée par l'équilibre entre le poids total du véhicule - y compris celui des bogies associés ou des chariots à roues - qui agit vers le bas et la force centrifuge qui agit vers l'extérieur. La présente invention a pour effet que le couple de roulement produit sur les bogies ou les chariots à roues par les véhicules est équilibré par les forces produites par les masses des bogies elles-mêmes.
Le moyen de transport suivant l'invention est caractérisé par le fait que, à l'embranchement de la voie, le chariot à roues est soutenu momentanément par une seulement de ces surfaces de support, deux desdites surfaces de guidage agissant alors chacune sur un suiveur associé porté par le véhicule pour produire un couple qui compense le couple produit par le support asymétrique du chariot, un desdits suiveurs portés par le véhicule comprenant une roue suiveuse simple située au haut d'un vilebrequin disposé verticalement et porté par le chariot, etlou deux desdites surfaces de guidage constamment stationnaires se faisant face vers l'intérieur et étant situées au-dessous du niveau des surfaces de support.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. I est une coupe transversale de la voie monorail sur laquelle est montée un bogie ou un chariot à roues et dans laquelle est représentée une partie d'un véhicule suspendu au bogie.
La fig. 2 est une vue latérale du dispositif d'accouplement entre deux véhicules adjacents, et
la fig. 3 est une vue latérale d'un bogie.
Le dispositif de transport comprend un véhicule monorail 27 suspendu par une tringlerie 102 à un chariot aérien à roues ou bogie 101. La tringlerie 102 passe entre deux surfaces de support horizontales 103 et 104 de la voie et, aux embranchements et jonctions de la voie, ces surfaces de support se séparent de telle manière que chaque partie suive une voie respective de l'embranchement ou de la jonction. La voie comporte également quatre surfaces de guidage constamment stationnaires qui comprennent deux surfaces de guidage principales 10 et 11 se faisant face intérieurement et qui sont situées au-dessous des surfaces de support 103 et 104, et deux surfaces de guidage secondaires qui se font face extérieurement et sont situées au-dessus des surfaces de support 103 et 104.
A un embranchement de la voie, deux surfaces de guidage constamment stationnaires s'étendent parallèlement à chaque voie de l'embranchement, c'est-à-dire que les surfaces 10 et 19 s'étendent parallèlement à la branche de gauche, les surfaces 11 et 20 s'étendant parallèlement à la branche de droite. Des suiveurs montés sur le véhicule permettent d'engager la paire de surfaces de guidage correspondant à la voie choisie, ce qui guide le chariot à roues en direction de celle-ci et a pour effet que le chariot à roues est suspendu momentanément à l'une seulement des deux surfaces de support 103 et 104, c'est-à-dire que soit les roues 2 et 4 restent sur la surface de support 104, soit les deux autres roues restent sur la surface de support 103.
Pendant le temps pendant lequel le chariot est supporté seulement par une paire de ses quatre roues, un couple est produit en raison de l'asymétrie de la charge, ce couple étant compensé par les réactions des surfaces de guidage qui sont alors en contact avec les suiveurs agissant sur elles. Par exemple, lorsque le véhicule est dirigé vers la gauche, la surface de guidage 10 agit sur la roue suiveuse 7 et la surface de guidage 19 agit sur la roue suiveuse 17. Réciproquement, lorsque le véhicule est dirigé vers la droite, la surface de guidage 1 1 agit sur la roue suiveuse 6 et la surface de guidage 20 agit sur la roue suiveuse 17.
Il est à remarquer qu'il y a deux roues suiveuses 6 et 7 audessous du niveau des surfaces de support 103 et 104 et seulement une roue suiveuse 17 au-dessus de ces surfaces. La roue suiveuse 17 peut se déplacer entre une première position dans laquelle elle coopère avec la surface de guidage 19 et une seconde position dans laquelle elle coopère avec la surface de guidage 20, ceci par rotation d'un vilebrequin 12. Chacune des roues suiveuses 6, 7 et 17 montées sur le véhicule peut tourner autour d'un axe vertical et chaque roue guide le chariot à roues sur la voie choisie de l'embranchement en même temps qu'elle produit une des forces du couple qui le maintient en équilibre lorsqu'il est soutenu d'un seul côté.
Le vilebrequin 12 traverse le chariot à roues et est supporté par des paliers situés à distance l'un de l'autre. Un bras de manivelle 16 portant un maneton est disposé à l'extrémité du vilebrequin 12 et la roue suiveuse 17 est montée sur ledit maneton. A son extrémité inférieure, le vilebrequin 12 porte une autre manivelle 15 sur laquelle une seconde roue suiveuse 18 est montée pour coopérer, comme indiqué ci-dessous, avec des surfaces de guidage inférieures secondaires 21 et 22. Un moteur 14 à vis sans fin entraîne le vilebrequin 12 et le fait passer de l'une à l'autre de ces deux positions, ce moteur étant relié au vilebrequin par une courroie crantée 13.
Comme représenté, le bogie ou chariot 1 est à quatre roues, trois d'entre elles seulement, désignées par 2, 3 et 4, étant représentées au dessin. Le bogie ou chariot 1 est entraîné par un moteur 5, son guidage étant assuré normalement par quatre roues principales de guidage 6, 7, 8 et 9 parmi lesquelles les roues 6 et 7 ont été citées ci-dessus. Les roues de guidage principales 6 à 9 sont montées sur des fusées situées au-dessous du bogie et les axes de rotation de chaque paire de roues de guidage 6 et 7 ou 8 et 9 sont séparés, comme le montre la fig. 1, afin d'assurer leur engagement respectif avec les surfaces de guidage continues 10 et 11 de la voie, afin de guider le bogie.
Le vilebrequin 12 est amené dans la position désirée avant la présence d'un embranchement ou d'une jonction et quatre surfaces de guidage secondaires, ménagées au voisinage de l'embranchement ou de la jonction, sont prévues, à savoir les surfaces de guidage supérieures 19 et 20 qui guident toutes deux le bogie et le maintiennent en roulement et les surfaces de guidage inférieures secondaires 21 et 22 qui ne sont normalement pas engagées par la roue suiveuse associée 18 mais qui agissent pour bloquer le bogie sur la voie, empêchant la possibilité d'un déraillement qui pourrait résulter de facteurs tels qu'un vent latéral excessif ou une force centrifuge.
Il y a, bien entendu, toujours un tronçon de voie, entre les embranchements ou jonctions, qui est démuni de ces surfaces de guidage secondaires de sorte que la rotation du vilebrequin 12 peut être effectuée lors de la circulation du véhicule le long de tels tronçons.
La cabine 27 du véhicule est suspendue à un cadre intermédiaire 23 par des paliers qui permettent à la cabine de rouler par rapport au bogie autour d'un axe longitudinal 25-26. Cet axe est situé au-dessous des roues principales de guidage 6 à 9 de manière que, par exemple dans une courbe vers la droite, la force centrifuge agisse pour pousser la cabine 27 vers la gauche, produisant un couple dirigé dans le sens des aiguilles de la montre (vu à la fig. 1). Cependant, le centre de gravité du bogie est situé au-dessus des roues de guidage principales et, ainsi, dans de telles circonstances, la force centrifuge agissant sur le bogie produit un couple agissant en sens inverse. Le fait que ces couples sont opposés et tendent ainsi à se compenser améliore la stabilité du bogie dans les virages.
Le bogie I peut pivoter par rapport au cadre intermédiaire 23 à la fois autour des axes verticaux et transversaux mais non pas autour d'un axe longitudinal. Ainsi, le cadre intermédiaire 23 ne peut pas rouler transversalement par rapport au bogie mais la cabine 27 peut rouler autour de l'axe 25-26 et la force centrifuge qui lui est appliquée agit vers l'extérieur, au-dessous des roues de guidage 6 à 9.
Les véhicules ferroviaires habituels doivent pouvoir circuler dans les deux directions; à cet effet, un crochet situé à l'avant du véhicule, à la droite, est agencé de manière à coopérer avec un autre crochet situé à l'arrière du véhicule adjacent, à la gauche.
Un tel agencement empêche la séparation du véhicule adjacent de sorte que, en conséquence, l'invention fournit des moyens d'accouplement qui permettent une séparation transversale. Comme représenté à la fig. 2, une saillie dirigée vers l'arrière du cadre intermédiaire 23 de chaque véhicule se termine en un élément 201, de section droite en forme de canal, dirigé vers le bas, ce canal étant ouvert à ses deux extrémités et s'étendant à angle droit par rapport à la direction de la voie. La pièce en forme de canal 201 reçoit un galet 202 tournant autour d'un axe vertical 203-204, ce galet 202 étant porté par une cheville verticale montée dans un plan horizontal faisant saillie en avant du véhicule suivant 205.
Un mouvement pivotant relatif entre les véhicules adjacents autour des axes des galets est ainsi autorisé et, à un embranchement de la voie, un désaccouplement automatique peut être effectué par un mouvement du galet 202 hors de l'ouverture appropriée du canal.
La voie 28 comprend un corps métallique creux, comme représenté à la fig. 1, fait d'éléments d'acier roulé, soudés les uns aux autres, afin que soit ménagé un corps continu, l'épaisseur des éléments d'acier étant prédéterminée de telle manière que les éléments qui sont soumis aux plus fortes charges soient plus épais que le reste d'entre eux. Dans le cas particulier représenté à la fig. 1, les éléments qui présentent les surfaces de support 103 et 104 et ceux qui s'étendent au-dessus du sommet de la voie sont d'épaisseur supérieure. La gaine continue est, en fait, une gaine intérieure définissant la surface intérieure de la voie de section en forme de canal et une gaine extérieure définissant la surface extérieure de la voie. Un tube fermé est ainsi réalisé dont la résistance à la torsion est fonction de la distance entre les gaines intérieures et extérieures.
La résistance à la torsion de la structure métallique creuse est ainsi sensiblement plus grande que celle d'un monorail habituel. Les véhicules peuvent ainsi être munis de moyens d'amortissement amortissant leur mouvement de roulis par rapport à la voie.
L'intérieur de la structure creuse est rempli de mousse de polyuréthanne, de mousse de béton ou autre afin d'obtenir la rigidité, la protection vis-à-vis de la corrosion et l'amortissement sonique désirés.