La présente invention a pour objet un moyen de transport comportant au moins un véhicule monorail suspendu à un chariot aérien à roues à l'aide d'une tringlerie qui passe entre deux surfaces de support aériennes se séparant en un embranchement à l'emplacement duquel se trouvent des surfaces de guidage constamment stationnaires, dont deux sont parallèles à chaque voie de l'embranchement, et dans lequel des suiveurs montés sur le véhicule sont actionnables de manière à coopérer avec une paire de surfaces de guidage correspondant à la voie choisie à l'embranchement.
L'aiguillage des véhicules monorails est généralement commandé par des sections de pistes mobiles qui sont peu sûres, d'un changement lent, peu robustes. chères à la production et qui imposent des limites au rayon maximum des parties courbes. Le but de la présente invention est de fournir un moyen d'aiguillage utilisant des organes suiveurs mobiles portés par les véhicules.
Son but est également d'améliorer la stabilité des bogies ou des chariots à roues lors du passage des courbes de la voie. Cette stabilité est généralement gouvernée par l'équilibre entre le poids total du véhicule - y compris celui des bogies associés ou des chariots à roues - qui agit vers le bas et la force centrifuge qui agit vers l'extérieur. La présente invention a pour effet que le couple de roulement produit sur les bogies ou les chariots à roues par les véhicules est équilibré par les forces produites par les masses des bogies elles-mêmes.
Le moyen de transport suivant l'invention est caractérisé par le fait que, à l'embranchement de la voie, le chariot à roues est soutenu momentanément par une seulement de ces surfaces de support, deux desdites surfaces de guidage agissant alors chacune sur un suiveur associé porté par le véhicule pour produire un couple qui compense le couple produit par le support asymétrique du chariot, un desdits suiveurs portés par le véhicule comprenant une roue suiveuse simple située au haut d'un vilebrequin disposé verticalement et porté par le chariot, etlou deux desdites surfaces de guidage constamment stationnaires se faisant face vers l'intérieur et étant situées au-dessous du niveau des surfaces de support.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. I est une coupe transversale de la voie monorail sur laquelle est montée un bogie ou un chariot à roues et dans laquelle est représentée une partie d'un véhicule suspendu au bogie.
La fig. 2 est une vue latérale du dispositif d'accouplement entre deux véhicules adjacents, et
la fig. 3 est une vue latérale d'un bogie.
Le dispositif de transport comprend un véhicule monorail 27 suspendu par une tringlerie 102 à un chariot aérien à roues ou bogie 101. La tringlerie 102 passe entre deux surfaces de support horizontales 103 et 104 de la voie et, aux embranchements et jonctions de la voie, ces surfaces de support se séparent de telle manière que chaque partie suive une voie respective de l'embranchement ou de la jonction. La voie comporte également quatre surfaces de guidage constamment stationnaires qui comprennent deux surfaces de guidage principales 10 et 11 se faisant face intérieurement et qui sont situées au-dessous des surfaces de support 103 et 104, et deux surfaces de guidage secondaires qui se font face extérieurement et sont situées au-dessus des surfaces de support 103 et 104.
A un embranchement de la voie, deux surfaces de guidage constamment stationnaires s'étendent parallèlement à chaque voie de l'embranchement, c'est-à-dire que les surfaces 10 et 19 s'étendent parallèlement à la branche de gauche, les surfaces 11 et 20 s'étendant parallèlement à la branche de droite. Des suiveurs montés sur le véhicule permettent d'engager la paire de surfaces de guidage correspondant à la voie choisie, ce qui guide le chariot à roues en direction de celle-ci et a pour effet que le chariot à roues est suspendu momentanément à l'une seulement des deux surfaces de support 103 et 104, c'est-à-dire que soit les roues 2 et 4 restent sur la surface de support 104, soit les deux autres roues restent sur la surface de support 103.
Pendant le temps pendant lequel le chariot est supporté seulement par une paire de ses quatre roues, un couple est produit en raison de l'asymétrie de la charge, ce couple étant compensé par les réactions des surfaces de guidage qui sont alors en contact avec les suiveurs agissant sur elles. Par exemple, lorsque le véhicule est dirigé vers la gauche, la surface de guidage 10 agit sur la roue suiveuse 7 et la surface de guidage 19 agit sur la roue suiveuse 17. Réciproquement, lorsque le véhicule est dirigé vers la droite, la surface de guidage 1 1 agit sur la roue suiveuse 6 et la surface de guidage 20 agit sur la roue suiveuse 17.
Il est à remarquer qu'il y a deux roues suiveuses 6 et 7 audessous du niveau des surfaces de support 103 et 104 et seulement une roue suiveuse 17 au-dessus de ces surfaces. La roue suiveuse 17 peut se déplacer entre une première position dans laquelle elle coopère avec la surface de guidage 19 et une seconde position dans laquelle elle coopère avec la surface de guidage 20, ceci par rotation d'un vilebrequin 12. Chacune des roues suiveuses 6, 7 et 17 montées sur le véhicule peut tourner autour d'un axe vertical et chaque roue guide le chariot à roues sur la voie choisie de l'embranchement en même temps qu'elle produit une des forces du couple qui le maintient en équilibre lorsqu'il est soutenu d'un seul côté.
Le vilebrequin 12 traverse le chariot à roues et est supporté par des paliers situés à distance l'un de l'autre. Un bras de manivelle 16 portant un maneton est disposé à l'extrémité du vilebrequin 12 et la roue suiveuse 17 est montée sur ledit maneton. A son extrémité inférieure, le vilebrequin 12 porte une autre manivelle 15 sur laquelle une seconde roue suiveuse 18 est montée pour coopérer, comme indiqué ci-dessous, avec des surfaces de guidage inférieures secondaires 21 et 22. Un moteur 14 à vis sans fin entraîne le vilebrequin 12 et le fait passer de l'une à l'autre de ces deux positions, ce moteur étant relié au vilebrequin par une courroie crantée 13.
Comme représenté, le bogie ou chariot 1 est à quatre roues, trois d'entre elles seulement, désignées par 2, 3 et 4, étant représentées au dessin. Le bogie ou chariot 1 est entraîné par un moteur 5, son guidage étant assuré normalement par quatre roues principales de guidage 6, 7, 8 et 9 parmi lesquelles les roues 6 et 7 ont été citées ci-dessus. Les roues de guidage principales 6 à 9 sont montées sur des fusées situées au-dessous du bogie et les axes de rotation de chaque paire de roues de guidage 6 et 7 ou 8 et 9 sont séparés, comme le montre la fig. 1, afin d'assurer leur engagement respectif avec les surfaces de guidage continues 10 et 11 de la voie, afin de guider le bogie.
Le vilebrequin 12 est amené dans la position désirée avant la présence d'un embranchement ou d'une jonction et quatre surfaces de guidage secondaires, ménagées au voisinage de l'embranchement ou de la jonction, sont prévues, à savoir les surfaces de guidage supérieures 19 et 20 qui guident toutes deux le bogie et le maintiennent en roulement et les surfaces de guidage inférieures secondaires 21 et 22 qui ne sont normalement pas engagées par la roue suiveuse associée 18 mais qui agissent pour bloquer le bogie sur la voie, empêchant la possibilité d'un déraillement qui pourrait résulter de facteurs tels qu'un vent latéral excessif ou une force centrifuge.
Il y a, bien entendu, toujours un tronçon de voie, entre les embranchements ou jonctions, qui est démuni de ces surfaces de guidage secondaires de sorte que la rotation du vilebrequin 12 peut être effectuée lors de la circulation du véhicule le long de tels tronçons.
La cabine 27 du véhicule est suspendue à un cadre intermédiaire 23 par des paliers qui permettent à la cabine de rouler par rapport au bogie autour d'un axe longitudinal 25-26. Cet axe est situé au-dessous des roues principales de guidage 6 à 9 de manière que, par exemple dans une courbe vers la droite, la force centrifuge agisse pour pousser la cabine 27 vers la gauche, produisant un couple dirigé dans le sens des aiguilles de la montre (vu à la fig. 1). Cependant, le centre de gravité du bogie est situé au-dessus des roues de guidage principales et, ainsi, dans de telles circonstances, la force centrifuge agissant sur le bogie produit un couple agissant en sens inverse. Le fait que ces couples sont opposés et tendent ainsi à se compenser améliore la stabilité du bogie dans les virages.
Le bogie I peut pivoter par rapport au cadre intermédiaire 23 à la fois autour des axes verticaux et transversaux mais non pas autour d'un axe longitudinal. Ainsi, le cadre intermédiaire 23 ne peut pas rouler transversalement par rapport au bogie mais la cabine 27 peut rouler autour de l'axe 25-26 et la force centrifuge qui lui est appliquée agit vers l'extérieur, au-dessous des roues de guidage 6 à 9.
Les véhicules ferroviaires habituels doivent pouvoir circuler dans les deux directions; à cet effet, un crochet situé à l'avant du véhicule, à la droite, est agencé de manière à coopérer avec un autre crochet situé à l'arrière du véhicule adjacent, à la gauche.
Un tel agencement empêche la séparation du véhicule adjacent de sorte que, en conséquence, l'invention fournit des moyens d'accouplement qui permettent une séparation transversale. Comme représenté à la fig. 2, une saillie dirigée vers l'arrière du cadre intermédiaire 23 de chaque véhicule se termine en un élément 201, de section droite en forme de canal, dirigé vers le bas, ce canal étant ouvert à ses deux extrémités et s'étendant à angle droit par rapport à la direction de la voie. La pièce en forme de canal 201 reçoit un galet 202 tournant autour d'un axe vertical 203-204, ce galet 202 étant porté par une cheville verticale montée dans un plan horizontal faisant saillie en avant du véhicule suivant 205.
Un mouvement pivotant relatif entre les véhicules adjacents autour des axes des galets est ainsi autorisé et, à un embranchement de la voie, un désaccouplement automatique peut être effectué par un mouvement du galet 202 hors de l'ouverture appropriée du canal.
La voie 28 comprend un corps métallique creux, comme représenté à la fig. 1, fait d'éléments d'acier roulé, soudés les uns aux autres, afin que soit ménagé un corps continu, l'épaisseur des éléments d'acier étant prédéterminée de telle manière que les éléments qui sont soumis aux plus fortes charges soient plus épais que le reste d'entre eux. Dans le cas particulier représenté à la fig. 1, les éléments qui présentent les surfaces de support 103 et 104 et ceux qui s'étendent au-dessus du sommet de la voie sont d'épaisseur supérieure. La gaine continue est, en fait, une gaine intérieure définissant la surface intérieure de la voie de section en forme de canal et une gaine extérieure définissant la surface extérieure de la voie. Un tube fermé est ainsi réalisé dont la résistance à la torsion est fonction de la distance entre les gaines intérieures et extérieures.
La résistance à la torsion de la structure métallique creuse est ainsi sensiblement plus grande que celle d'un monorail habituel. Les véhicules peuvent ainsi être munis de moyens d'amortissement amortissant leur mouvement de roulis par rapport à la voie.
L'intérieur de la structure creuse est rempli de mousse de polyuréthanne, de mousse de béton ou autre afin d'obtenir la rigidité, la protection vis-à-vis de la corrosion et l'amortissement sonique désirés.
The present invention relates to a means of transport comprising at least one monorail vehicle suspended from a wheeled aerial cart by means of a linkage which passes between two aerial support surfaces separating into a branch at the location of which is find constantly stationary guide surfaces, two of which are parallel to each track of the branch, and in which trackers mounted on the vehicle are operable so as to cooperate with a pair of guide surfaces corresponding to the track chosen at the branch.
Switching of monorail vehicles is generally controlled by moving track sections which are insecure, slow changing, not very robust. expensive in production and which impose limits on the maximum radius of curved parts. The object of the present invention is to provide a switching means using movable follower members carried by the vehicles.
Its purpose is also to improve the stability of bogies or wheeled trolleys when passing bends in the track. This stability is generally governed by the balance between the total weight of the vehicle - including that of the associated bogies or wheeled carriages - which acts downwards and the centrifugal force which acts outwards. The present invention has the effect that the running torque produced on bogies or wheeled carriages by vehicles is balanced by the forces produced by the masses of the bogies themselves.
The means of transport according to the invention is characterized in that, at the junction of the track, the wheeled trolley is momentarily supported by only one of these support surfaces, two of said guide surfaces then each acting on a follower. associated carried by the vehicle to produce a torque which compensates for the torque produced by the asymmetric support of the carriage, one of said followers carried by the vehicle comprising a single follower wheel located at the top of a crankshaft disposed vertically and carried by the carriage, and / or two said constantly stationary guide surfaces facing each other inwardly and being located below the level of the support surfaces.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Fig. I is a cross section of the monorail track on which a bogie or a wheeled trolley is mounted and in which part of a vehicle suspended from the bogie is shown.
Fig. 2 is a side view of the coupling device between two adjacent vehicles, and
fig. 3 is a side view of a bogie.
The transport device comprises a monorail vehicle 27 suspended by a linkage 102 from a wheeled aerial cart or bogie 101. The linkage 102 passes between two horizontal support surfaces 103 and 104 of the track and, at the junctions and junctions of the track, these supporting surfaces separate in such a way that each part follows a respective path of the branch or junction. The track also has four constantly stationary guide surfaces which include two main guide surfaces 10 and 11 facing each other inwardly and which are located below the support surfaces 103 and 104, and two secondary guide surfaces which face each other outwardly. and are located above the support surfaces 103 and 104.
At a branch of the track, two constantly stationary guide surfaces extend parallel to each track of the branch, i.e. the surfaces 10 and 19 extend parallel to the left branch, the surfaces 11 and 20 extending parallel to the right branch. Trackers mounted on the vehicle enable the pair of guide surfaces corresponding to the chosen track to be engaged, which guides the wheeled cart in the direction thereof and causes the wheeled cart to be suspended momentarily from the track. only one of the two support surfaces 103 and 104, i.e. either the wheels 2 and 4 remain on the support surface 104 or the other two wheels remain on the support surface 103.
During the time during which the carriage is supported only by a pair of its four wheels, a torque is produced due to the asymmetry of the load, this torque being compensated by the reactions of the guide surfaces which are then in contact with the followers acting on them. For example, when the vehicle is directed to the left, the guide surface 10 acts on the follower wheel 7 and the guide surface 19 acts on the follower wheel 17. Conversely, when the vehicle is directed to the right, the driving surface. guide 1 1 acts on the follower wheel 6 and the guide surface 20 acts on the follower wheel 17.
It should be noted that there are two follower wheels 6 and 7 below the level of the support surfaces 103 and 104 and only one follower wheel 17 above these surfaces. The follower wheel 17 can move between a first position in which it cooperates with the guide surface 19 and a second position in which it cooperates with the guide surface 20, this by rotation of a crankshaft 12. Each of the following wheels 6 , 7 and 17 mounted on the vehicle can rotate about a vertical axis and each wheel guides the wheeled cart on the chosen path of the branching at the same time as it produces one of the forces of the couple which keeps it in equilibrium when 'it is supported on one side only.
The crankshaft 12 passes through the wheeled carriage and is supported by bearings located at a distance from each other. A crank arm 16 carrying a crank pin is arranged at the end of the crankshaft 12 and the following wheel 17 is mounted on said crank pin. At its lower end, the crankshaft 12 carries another crank 15 on which a second follower wheel 18 is mounted to cooperate, as indicated below, with secondary lower guide surfaces 21 and 22. A worm motor 14 drives the crankshaft 12 and causes it to pass from one of these two positions to the other, this engine being connected to the crankshaft by a toothed belt 13.
As shown, the bogie or carriage 1 has four wheels, only three of them, designated by 2, 3 and 4, being shown in the drawing. The bogie or carriage 1 is driven by a motor 5, its guidance being provided normally by four main guide wheels 6, 7, 8 and 9, among which the wheels 6 and 7 have been mentioned above. The main guide wheels 6 to 9 are mounted on rockets located below the bogie and the axes of rotation of each pair of guide wheels 6 and 7 or 8 and 9 are separated, as shown in fig. 1, in order to ensure their respective engagement with the continuous guide surfaces 10 and 11 of the track, in order to guide the bogie.
The crankshaft 12 is brought into the desired position before the presence of a branch or a junction and four secondary guide surfaces, formed in the vicinity of the branch or the junction, are provided, namely the upper guide surfaces 19 and 20 which both guide the bogie and keep it running and the secondary lower guide surfaces 21 and 22 which are not normally engaged by the associated follower wheel 18 but which act to lock the bogie on the track, preventing the possibility derailment that could result from factors such as excessive crosswind or centrifugal force.
There is, of course, always a section of track, between the branches or junctions, which is deprived of these secondary guide surfaces so that the rotation of the crankshaft 12 can be effected during the movement of the vehicle along such sections. .
The cabin 27 of the vehicle is suspended from an intermediate frame 23 by bearings which allow the cabin to roll relative to the bogie around a longitudinal axis 25-26. This axis is located below the main guide wheels 6 to 9 so that, for example in a curve to the right, the centrifugal force acts to push the cabin 27 to the left, producing a torque directed in the direction of the needles. of the watch (seen in fig. 1). However, the center of gravity of the bogie is located above the main guide wheels and thus, in such circumstances, the centrifugal force acting on the bogie produces a torque acting in the opposite direction. The fact that these torques are opposite and thus tend to compensate for each other improves the stability of the bogie in bends.
The bogie I can pivot relative to the intermediate frame 23 both around the vertical and transverse axes but not around a longitudinal axis. Thus, the intermediate frame 23 cannot roll transversely with respect to the bogie but the cabin 27 can roll around the axis 25-26 and the centrifugal force which is applied to it acts outward, below the guide wheels. 6 to 9.
Usual rail vehicles must be able to travel in both directions; for this purpose, a hook located at the front of the vehicle, on the right, is arranged so as to cooperate with another hook located at the rear of the adjacent vehicle, on the left.
Such an arrangement prevents separation from the adjacent vehicle so that, accordingly, the invention provides coupling means which allow transverse separation. As shown in fig. 2, a projection directed towards the rear of the intermediate frame 23 of each vehicle terminates in an element 201, of straight section in the form of a channel, directed downwards, this channel being open at its two ends and extending at an angle. right in relation to the direction of the track. The channel-shaped part 201 receives a roller 202 rotating about a vertical axis 203-204, this roller 202 being carried by a vertical pin mounted in a horizontal plane projecting in front of the following vehicle 205.
Relative pivotal movement between adjacent vehicles around the axes of the rollers is thus permitted and, at a fork in the track, automatic disconnection can be effected by movement of the roller 202 out of the appropriate opening of the channel.
The track 28 comprises a hollow metal body, as shown in FIG. 1, made of rolled steel elements, welded to each other, so that a continuous body is formed, the thickness of the steel elements being predetermined so that the elements which are subjected to the greatest loads are more thicker than the rest of them. In the particular case shown in FIG. 1, the elements which have the support surfaces 103 and 104 and those which extend above the top of the track are of greater thickness. The continuous sheath is, in effect, an inner sheath defining the inner surface of the channel-shaped section track and an outer sheath defining the outer surface of the track. A closed tube is thus produced whose resistance to torsion is a function of the distance between the inner and outer sheaths.
The resistance to torsion of the hollow metal structure is thus appreciably greater than that of a conventional monorail. The vehicles can thus be provided with damping means damping their rolling movement relative to the track.
The interior of the hollow structure is filled with polyurethane foam, foam concrete or the like to achieve the desired rigidity, corrosion protection and sonic damping.